猜一下，互聯(lián)網(wǎng)巨頭、新造車勢力和傳統(tǒng)車企，誰最忌諱“工具人”這個詞？

百度以一場專訪的形式公布了造車公司的CEO人選，小米對于造車傳言給出了“尚未立項”的曖昧回答，華為被路透社曝光打造自有品牌電動汽車后重申不造車，而是“幫助車企造好車”，理想汽車的李想則在全員信里提出“五年內(nèi)理想要成為中國第一智能電動車”……

新造車勢力和互聯(lián)網(wǎng)IT巨頭在造車這條路上的腳步依然密集，或許用不了多久我們所關(guān)注的互聯(lián)網(wǎng)大廠都會變成所謂“車企”。

而另一邊，在造車這件事上摸爬滾打數(shù)十年的傳統(tǒng)車企，也開始狂補自己的互聯(lián)網(wǎng)思維。

據(jù)《晚點 LatePost》的報道顯示，長城控股旗下自動駕駛公司毫末智行已完成 3 億元 Pre-A 輪融資，投資方包括首鋼、美團、高瓴資本等。

24日，吉利汽車與沃爾沃宣布雙方的動力總成業(yè)務(wù)合并，并將就下一代電動車技術(shù)等領(lǐng)域進行共同研發(fā)。聯(lián)想到20日李書福的那篇長達(dá)萬字的內(nèi)部講話內(nèi)容——汽車產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)開始“暴動”，這是一場充滿機遇與挑戰(zhàn)的百年汽車變革。由此可見，傳統(tǒng)車企的危機感在日益加劇。

對于電氣化、智能化，無論是傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)、IT巨頭都毫不掩飾自己的渴望，這場關(guān)于新能源+智能化出行的賽跑似乎也開始進入了沖刺階段。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭尋找“工具人”

近兩日在上海舉辦的MWC上，作為主要參展商的華為展臺里停著一輛全新的比亞迪-漢。顯然，華為不是想把通信展變成汽車展（也不是像路透社曝光的要推出自有品牌），其想展示的是這臺比亞迪所搭載的華為HiCar系統(tǒng)。任正非曾經(jīng)表示“絕不造車”，所以目前華為對于造車的態(tài)度都是以搭建軟件生態(tài)為主。

在傳統(tǒng)認(rèn)知中，造車是一個非常標(biāo)準(zhǔn)的重資產(chǎn)、重投入領(lǐng)域，至少那些傳統(tǒng)車企是這樣一步一步走過來的。但在新一輪造車盛宴中，真正的機遇可能不會那么“硬”。

在智能化成為汽車行業(yè)主要競爭方向的時代，大部分互聯(lián)網(wǎng)公司都是帶著技術(shù)入場參賽。反觀當(dāng)下電動車領(lǐng)域，幾乎所有車企都在盡可能的提高續(xù)航里程，但從本質(zhì)上來看即便電池技術(shù)再進化，哪怕是將車輛的有效續(xù)航都提升至1000公里，這種鋰電池續(xù)航的增長也不會給業(yè)界帶來更多顛覆式的驚艷——除非材料科學(xué)技術(shù)出現(xiàn)革命性的突破。

我們承認(rèn)純電動汽車在直觀感受上會顯得更環(huán)保，但如果僅僅是續(xù)航里程的增加，對于智能出行產(chǎn)業(yè)而言不會是一個革命性變革。因為在大眾用戶看來，它的出現(xiàn)只是在傳統(tǒng)燃油車之外給了自己一個新的選擇。

但是，如果在智能化方面讓人們的出行方式有了本質(zhì)的進步和變化，如成熟可量產(chǎn)的L4甚至L5自動駕駛技術(shù)，那才是這個行業(yè)真正革命性（顛覆性）的變革力量。

雖然從現(xiàn)階段企業(yè)的技術(shù)發(fā)展來看（包括特斯拉、蘋果、谷歌、百度），全目前球范圍內(nèi)依然沒有任何一家企業(yè)擁有成熟可靠的全自動駕駛技術(shù)，但在過去數(shù)年內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭的研發(fā)進度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是豐田、大眾這些傳統(tǒng)車企能夠比擬的。

對此，相關(guān)汽車領(lǐng)域觀察人士對懂懂筆記表示：“當(dāng)自動駕駛技術(shù)發(fā)展到一定程度，手握技術(shù)優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)公司親自下場自然就順理成章。于是，我們看到了包括蘋果、百度在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司都開始自己的造車之旅。即便是任正非之前曾公開表示不造車，但如果華為明天宣布造車了，我們也一點兒都不會感到意外。”

互聯(lián)網(wǎng)巨頭造車的價值是顯而易見的：能夠讓自己的技術(shù)快速落地，商業(yè)化進展加速，在一個新的入口占領(lǐng)廣大用戶群體的心智，何樂而不為？

另一方面，如果將市值作為一種衡量指標(biāo)，特斯拉已經(jīng)完勝在產(chǎn)量、銷量、利潤等方面均碾壓它的豐田、大眾，而國產(chǎn)新造車三強也已經(jīng)躋身全球車企前十強，令傳統(tǒng)車企艷羨不已。更何況還有許家印的恒大汽車，到現(xiàn)在一輛車都沒造出來，但其市值卻是母公司“中國恒大”的兩倍有余。

不過，造車的挑戰(zhàn)也是巨大的。

有人說特斯拉或者新能源智能汽車就是“裝上四個輪子的iPhone”。但想要湊齊這四個輪子并不是什么容易的事兒，互聯(lián)網(wǎng)巨頭的思路，首先是要找到“工具人”。

以過去十年最大的行業(yè)風(fēng)口智能手機為例，企業(yè)出設(shè)計、代工商負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造似乎是一個非常成熟的商業(yè)模式。此前新造車勢力中的蔚來、小鵬在發(fā)展初期也都是以代工為主，因此互聯(lián)網(wǎng)公司下場造車?yán)硭鶓?yīng)當(dāng)?shù)氖紫葘で笈c傳統(tǒng)車企合作，也就是讓它們代工。目前百度的合作對象是吉利，蘋果的目標(biāo)據(jù)傳是現(xiàn)代。

雖然電動汽車的生產(chǎn)制造相比傳統(tǒng)燃油車要容易一些，但車和手機依然是兩個世界，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及生產(chǎn)制造難度來看，整車制造都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于智能手機。

目前，蔚來、小鵬以及未來的百度、蘋果甚至賈躍亭的FF，它們尋找的合作伙伴都是已經(jīng)有多年生產(chǎn)制造經(jīng)驗的整車企業(yè)。未來，一部分新造車勢力會加大自建工廠產(chǎn)線的比重，一部分新勢力會始終綁定與傳統(tǒng)車企的合作。那么，造車圈是否會出現(xiàn)類似于智能手機領(lǐng)域的富士康模式？

從目前市場來看，或許只有奧地利的汽車零部件巨頭的麥格納具有這一部分特性，但它也只是幫助幾家企業(yè)進行部分車型的整體代工。并沒有一家新造車企業(yè)將制造端業(yè)務(wù)完全交給代工方的先例，同時也沒有一家完全以汽車代工為生的行業(yè)巨頭存在。

雖然近期有傳聞富士康想要在新造車領(lǐng)域復(fù)制其在手機行業(yè)的代工神話，但這個神話最終能不能實現(xiàn)仍然充滿了未知。

另外，盡管目前一些整車廠與互聯(lián)網(wǎng)公司達(dá)成了代工造車合作，但或許它們并不樂見這種“角色定位”。前幾天，李書福在公開演講時就表示吉利不是代工廠，富士康才是。顯然，李書福不愿意讓吉利扮演“工具人”的角色。

傳統(tǒng)車企惡補“跨界思維”

當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)巨頭試圖讓傳統(tǒng)車企成為自己技術(shù)載體的同時，傳統(tǒng)車企也在進行著尋求技術(shù)和觀念上的突破。

此次長城自動駕駛子公司的融資，就是一次具體的表現(xiàn)，除了長城之外，全球傳統(tǒng)整車大廠也早就開始了各自的布局：

2016年，通用10億美元收購了自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Cruise；

2017年2月，福特收購自動駕駛公司Argo并且投資了激光雷達(dá)廠商Velodyne；

2017年5月，豐田宣布與英偉達(dá)達(dá)成合作，使用英偉達(dá)的Drive PX2平臺進行自動駕駛的開發(fā)；

2019年7月以及20年初，豐田分別出資6億美元和4億美元投資了滴滴出行以及國內(nèi)自動駕駛企業(yè)Pony.ai；

今年1月，宇通客車領(lǐng)投了自動駕駛企業(yè)文遠(yuǎn)知行的B2、B3輪融資……

這一系列重金投入的背后，是傳統(tǒng)車企對自動駕駛技術(shù)的期許，對智能化出行的野望，他們都想趕上汽車工業(yè)智能化的浪潮、不被時代所拋棄。

而在整個座艙智能化上，相對過去成天與各種機械結(jié)構(gòu)打交道的傳統(tǒng)車企，那些無時無刻不在思考如何提升用戶體驗和粘性的互聯(lián)網(wǎng)公司，顯然更有經(jīng)驗，同時其龐大的軟件生態(tài)也是傳統(tǒng)車企所不具備的。

所以，我們看到了包括上汽、比亞迪在內(nèi)的很多傳統(tǒng)車企都開始選擇與互聯(lián)網(wǎng)公司合作。

當(dāng)然，在“補課”的同時傳統(tǒng)車企也擁有互聯(lián)網(wǎng)巨頭無可比擬的優(yōu)勢，那就是制造和體量。自動駕駛技術(shù)除了環(huán)境感知、行為決策、車輛控制以及激光雷達(dá)、輔助攝像頭等硬件配置之外，一個非常重要因素就是數(shù)據(jù)的積累。

去年4月，特斯拉官方公布了自己的自動駕駛數(shù)據(jù)累計超過30億英里。單從效率上來看，這是那些累計銷量幾萬輛甚至是靠著少量測試車每天在指定地區(qū)反復(fù)繞圈測試的互聯(lián)網(wǎng)巨頭所無法比擬的。

而從體量上來看，對于那些主流傳統(tǒng)車企而言，他們目前最大的優(yōu)勢，就是產(chǎn)銷量以及保有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，這也讓它們擁有了積累大數(shù)據(jù)資源的潛力。

當(dāng)然，問題也是存在的，就是傳統(tǒng)車企長期以來相對僵化的管理機制。過去很長時間傳統(tǒng)車企涉足智能化造車不被市場看好，主要是因就是各大傳統(tǒng)企業(yè)本身缺乏勇于迎接變革的動力。

某種角度來看，現(xiàn)階段的很多傳統(tǒng)車企們就像當(dāng)年風(fēng)光一時的諾基亞一樣，面對以iPhone為代表的的智能手機來襲時，它們并不是沒有任何警覺，只是公司僵化且繁雜的內(nèi)部機制會讓它們失去了一個又一個機會。

極客公園創(chuàng)始人張鵬在專訪百度汽車公司CEO夏一平時問過類似的問題，后者表示自己當(dāng)年在傳統(tǒng)車企做智能汽車是一件非常痛苦的事，因為整個公司的管理模式還是很大程度上由傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)流程所決定。原來是流程定義目標(biāo)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是目標(biāo)定義流程。

這種情況，一直延續(xù)到資本用電動車企的股價和市值砸醒了它們。

從目前的市場趨勢拉看，在軟件技術(shù)方面的投入之外，如今醒過味來的傳統(tǒng)車企在布局上都是全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋，包括車輛設(shè)計、動力電池、能量補充等等。這種全覆蓋投入的好處就是讓自己在未來擁有了更多話語權(quán)，但同時也意味著更加龐大的資金投入。

傳統(tǒng)車企在資金運作上最大的顧慮，就是重資產(chǎn)投入在未來無法得到相應(yīng)的回報。這一點，過去幾年在電動汽車領(lǐng)域各種高舉高打（全國各地到處收購、建廠）的吉利，就是一個典型的例子。雖然投入了重金，但吉利的電動汽車業(yè)務(wù)表現(xiàn)并不理想，近幾年的業(yè)績狀況也是李書福愈發(fā)焦慮的重要原因之一。

【結(jié)束語】

一邊是來勢洶洶大吃資本紅利的互聯(lián)網(wǎng)和新造車勢力，一邊是排兵布陣、緊張應(yīng)戰(zhàn)的傳統(tǒng)車企，各方競合之中也在互相試探和揣摩。如今呈現(xiàn)在公眾面前的局面，可能是1879年卡爾·本茨發(fā)明第一臺內(nèi)燃機以來最大的一次汽車革命浪潮，它的背后不僅僅是車輛的驅(qū)動形式變化，更是一個全新的技術(shù)應(yīng)用時代的到來。

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