從河西走廊到京杭大運(yùn)河……數(shù)千年來(lái)，帝國(guó)的統(tǒng)治者們無(wú)不夢(mèng)想打造一條貫通全國(guó)、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的地理大通道，而今天，高鐵正無(wú)限接近這一夢(mèng)想。

1

翻開中國(guó)地圖，960萬(wàn)平方公里的土地上，一個(gè)“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)正自西向東、從南到北，赫立眼前。

十年前，中國(guó)人還看著日本新干線扼腕。

十年后，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程已突破3.5萬(wàn)公里，約占全球的70%，是世界上唯一高鐵成網(wǎng)運(yùn)行的國(guó)家。

僅2019年一年，新增里程就達(dá)5000公里。這一年，寧夏進(jìn)入高鐵時(shí)代，全國(guó)除西藏和澳門外，已全部通高鐵。未來(lái)兩三年，更有13個(gè)省即將實(shí)現(xiàn)市市通高鐵！

密集的高鐵網(wǎng)，徹底改變了中國(guó)人的出行方式。

200多年前，乾隆剿滅準(zhǔn)噶爾時(shí)，人們騎馬從北京到新疆，星夜兼程，也要40天，甚至數(shù)月之久。

上世紀(jì)90年代，一個(gè)北京人想游新疆，他不得不在煙熏、汗臭和臟亂的綠皮車上顛簸三天三夜。如今，有了高鐵，只需12個(gè)小時(shí)。

十多年前，中國(guó)人一到春運(yùn)，就跟打仗一樣，十幾億人要回家，要出遠(yuǎn)門，火車票經(jīng)常一票難求。如今，中國(guó)春運(yùn)每年運(yùn)送旅客30億人次，單日最高可達(dá)1億人次，相當(dāng)于一天搬空兩個(gè)韓國(guó)！

是高鐵，徹底改變了春運(yùn)的格局！

高鐵裝備業(yè)唯一的女總工程師梁建英說(shuō)：高鐵讓中國(guó)人的出行有尊嚴(yán)！

其實(shí)，又豈止是出行。高鐵給中國(guó)帶來(lái)的是翻天覆地的變化。

從京津冀到珠三角，從長(zhǎng)三角到武漢、成渝，高鐵加速了中國(guó)城市化和工業(yè)化的進(jìn)程。一大批新興城市，如雨后春筍般，沿鐵路線崛起。

曾經(jīng)被時(shí)空阻隔的商品和生產(chǎn)要素，得以在區(qū)域間高速流動(dòng)，一個(gè)統(tǒng)一的大市場(chǎng)為中國(guó)經(jīng)濟(jì)注入澎湃動(dòng)力。由此不但支撐了藍(lán)星第一的制造業(yè)，還催生出一個(gè)全世界規(guī)模最大、最高效的電商市場(chǎng)。

2019年，中國(guó)在線零售交易額逼近2萬(wàn)億美元，超過(guò)美國(guó)、英國(guó)、日本、德國(guó)和法國(guó)的總和。

當(dāng)年，國(guó)內(nèi)快遞業(yè)累計(jì)發(fā)送包裹600億件，電商貢獻(xiàn)了其中的一多半。驚人的不單是數(shù)量，還有效率。

在歐洲，快遞包裹一周半個(gè)月送達(dá)，是常事。在中國(guó)，慢則三五天，快則一兩天，當(dāng)日送達(dá)也不再是包郵區(qū)的專屬。這背后一個(gè)重要的推手，便是通達(dá)全國(guó)的高鐵網(wǎng)。

郭廣昌在2019上海市浙商年會(huì)上，將全國(guó)統(tǒng)一的大市場(chǎng)歸功于高鐵和互聯(lián)網(wǎng)，并將其視為未來(lái)中國(guó)最大的機(jī)會(huì)之一。而在“一帶一路”倡議下，高鐵更走出國(guó)門，成為閃耀世界的中國(guó)名片。

從印尼到新加坡，從俄羅斯到土耳其……先后十多個(gè)國(guó)家，簽約中國(guó)高鐵。

許多到訪中國(guó)的外國(guó)政要，無(wú)不為高鐵飛一般的速度嘆服。第一次坐上中國(guó)高鐵的美國(guó)加州州長(zhǎng)布朗，眼看窗外疾馳而過(guò)的風(fēng)景，興奮得在車上走來(lái)走去。俄羅斯總統(tǒng)普京則直言：坐高鐵有一種浪漫的感覺！

高鐵還加速了文化的融合。

早起在廣州喝早茶，中午跑武漢吃熱干面，晚上到重慶涮火鍋，不再是遙不可及的夢(mèng)想。天南地北的人們坐一起海吃胡侃，最大限度地凝聚著一個(gè)國(guó)家的共識(shí)。

曾經(jīng)的一條蟲，正變成一條龍。

2

建立一個(gè)大一統(tǒng)的國(guó)家，是數(shù)千年來(lái)，一代又一代中國(guó)執(zhí)政者前仆后繼的目標(biāo)。而一個(gè)貫通全國(guó)的交通網(wǎng)，是他們實(shí)現(xiàn)抱負(fù)的不二之選。

公元前220年，剛剛結(jié)束封建割據(jù)、統(tǒng)一中國(guó)的秦始皇，下令以咸陽(yáng)為中心，修建一個(gè)輻射全國(guó)的公路網(wǎng)，并在沿途建驛站。帝國(guó)的政令，從此暢通無(wú)阻。

八年后，為了抵御北方匈奴，秦始皇命大將蒙恬，修建了一條貫通南北的秦直道，從咸陽(yáng)到漠北，綿延700公里，直插長(zhǎng)城腳下。

一百年后，同樣為了解除邊患，一代雄主漢武帝命霍去病出征河西走廊。

年僅19歲的霍去病，不拘古法，兩次奇襲匈奴，殲敵10萬(wàn)眾，將河西走廊納入中原王朝的版圖。

漢武帝隨后在沿途設(shè)置“敦煌、酒泉、張掖、武威”四郡，并修大道、建驛站。

至此，一條從中原通往西域的絲綢之路，被徹底打通。絡(luò)繹不絕的商隊(duì)，將漢帝國(guó)推向世界之巔。

到了隋唐時(shí)代，隋煬帝楊廣下令，從洛陽(yáng)開鑿運(yùn)河至北方的涿郡（今北京西南）和南方的杭州，史稱京杭大運(yùn)河。

南方豐饒的物資得以源源不斷運(yùn)往北方，因?yàn)閼?zhàn)亂被割據(jù)了數(shù)百年之久的南北經(jīng)濟(jì)，又開始蓬勃發(fā)展。數(shù)十年后，李氏幾代皇帝在京杭大運(yùn)河的基礎(chǔ)上，開創(chuàng)了一個(gè)大唐盛世。

從秦漢到隋唐，中國(guó)歷史上最強(qiáng)大的兩個(gè)時(shí)期，無(wú)一例外，都選擇舉全國(guó)之力，打造一個(gè)貫通全國(guó)的交通網(wǎng)。

在不少后世人看來(lái)，如此浩大的工程，實(shí)在有些勞民傷財(cái)。但在帝國(guó)統(tǒng)治者的心中，從來(lái)不只一本簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)賬。

公元1449年，明英宗朱祁鎮(zhèn)御駕親征，討伐瓦剌，卻不幸被圍困在土木堡（今張家口懷來(lái)境內(nèi)）。二十萬(wàn)精銳全軍覆沒(méi)，英宗本人也成了俘虜。570年后，一條時(shí)速高達(dá)350公里的高鐵，貫通了北京和張家口。

如果當(dāng)年也有這樣一條高速通道，英宗等來(lái)援軍，歷史或被改寫。

時(shí)間來(lái)到1905年，畢業(yè)于美國(guó)耶魯大學(xué)土木工程系的詹天佑，在列強(qiáng)阻撓中，主持修建了中國(guó)第一條鐵路——京張鐵路。但在革命先行者孫中山看來(lái)，一條京張鐵路遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?！罢彰绹?guó)發(fā)達(dá)資本的門徑，第一是鐵路。”

在卸任大總統(tǒng)一職后，他開始醞釀10年修20萬(wàn)公里鐵路的實(shí)業(yè)救國(guó)計(jì)劃。只可惜，彼時(shí)國(guó)力孱弱，根本無(wú)力支撐這樣宏大的計(jì)劃。

新中國(guó)成立后，經(jīng)過(guò)幾代中國(guó)人的努力，到80年代初，鐵路總里程總算達(dá)到5萬(wàn)公里，但時(shí)速僅40公里，比汽車還慢。

1978年，74歲的總設(shè)計(jì)師第一次坐上日本新干線，望著疾馳而過(guò)的田野，百感交集。當(dāng)工作人員問(wèn)他，感覺如何時(shí)，他回答：“就感覺到快，有催人跑的意思。”

隨后幾十年，在這個(gè)古稀老人羨慕與期待的目光中，十億中國(guó)人開始了知恥而后勇的奮起直追。

3

上世紀(jì)90年代末到本世紀(jì)初，中國(guó)鐵路經(jīng)過(guò)五次大提速，平均時(shí)速已從80年代的40公里提升至65公里。但距離日本新干線200公里的時(shí)速，仍遙不可及。

繼續(xù)在原有鐵路上修修補(bǔ)補(bǔ)，已無(wú)多大提升空間。中國(guó)人于是將目光投向了擁有先進(jìn)高鐵技術(shù)的日本、德國(guó)和法國(guó)。

2004年，鐵道部為備戰(zhàn)第六次大提速，面向全球發(fā)布了時(shí)速200公里的動(dòng)車組招標(biāo)公告。

對(duì)于中國(guó)政府拋出的這塊大肥肉，國(guó)際高鐵界一片歡呼。

四大高鐵巨頭——德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，無(wú)不摩拳擦掌、躍躍欲試。

在這份招標(biāo)公告里，明確提出三個(gè)原則：第一，關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓；第二，價(jià)格必須最低；第三，必須使用中國(guó)品牌。

德國(guó)西門子自恃技術(shù)先進(jìn)，一上來(lái)就漫天要價(jià)：每列原型車3.5億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)3.9億歐元，且不允許中方議價(jià)。

根據(jù)《高鐵風(fēng)云錄》一書披露的細(xì)節(jié)：

7月27日，就在開標(biāo)前夜，雙方展開了最后博弈。中方代表提出必須降價(jià)，否則一切免談。

“不可能。”德方代表斜靠在沙發(fā)上，傲慢地拒絕道。

“中國(guó)人一向與人為善，我不希望看到貴公司就此出局。何去何從，給你們五分鐘，出去商量吧?！?/p>

聽到這，德方代表心中微微一顫，但幾個(gè)人出去商量一番后，依舊不肯讓步。

“各位可以訂回程機(jī)票了?！敝蟹酱砥缡种械臒燁^，微笑著留下一句話，拂袖而去。

德國(guó)人原以為，這不過(guò)是中方的恐嚇。但第二天一早，他們便遭遇一個(gè)晴天霹靂——中方宣布，選擇法國(guó)阿爾斯通作為合作伙伴！

消息傳回德國(guó)，西門子股票大跌，主管遞交辭呈，談判團(tuán)隊(duì)被集體炒魷魚。

一年后，西門子重新殺回中國(guó)。這一次，面對(duì)中方“苛刻”的競(jìng)標(biāo)條件，他們照單全收。

原因無(wú)他，140列動(dòng)車組訂單，在全球高鐵史上前所未有。而這，還只是中國(guó)龐大高鐵網(wǎng)規(guī)劃中的一小部分。

同樣被中國(guó)高鐵大市場(chǎng)征服的還有日本人。

一開始，日方死活不愿轉(zhuǎn)讓技術(shù)，有專家甚至警告川崎重工：不要和中國(guó)人合作，這是在培養(yǎng)未來(lái)的對(duì)手。

為提高議價(jià)能力，日本還組建了一個(gè)由六家日企組成的聯(lián)合體。

但在巨大的利益面前，一切聯(lián)盟皆枉然。中方通過(guò)分而治之，成功瓦解了對(duì)手，從德國(guó)、日本和法國(guó)人手中拿到了技術(shù)。

引進(jìn)只是第一步，在此基礎(chǔ)上消化、吸收，最終實(shí)現(xiàn)自主化，才是最終目的。

為此，鐵道部集中全國(guó)最優(yōu)秀的創(chuàng)新力量，從基礎(chǔ)材料到控制，從電子到化工……開始了全方位的趕超之路。

那是一段激情燃燒的歲月，所有人都憋著一股勁：要讓中國(guó)人坐上自己的高鐵！

當(dāng)初跟日方談判時(shí)，川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術(shù)人員：

“不要操之過(guò)急，先用八年時(shí)間掌握時(shí)速200公里的技術(shù)，再用八年時(shí)間掌握時(shí)速350公里的技術(shù)。”

但他沒(méi)想到，中國(guó)人只用三年便拿下時(shí)速350公里的技術(shù)，八年后更成為日本高鐵在國(guó)際市場(chǎng)上的頭號(hào)勁敵。

4

2008年8月1日，內(nèi)地第一條高速鐵路——京津城際鐵路，正式開通運(yùn)營(yíng)，中國(guó)進(jìn)入高鐵時(shí)代。

三年后的2011年6月30日，京滬高鐵全線貫通，中國(guó)高鐵迎來(lái)高光時(shí)刻。

但誰(shuí)也沒(méi)想到，高光之后竟是一場(chǎng)災(zāi)難！

23天后，兩列開往福州的動(dòng)車，在浙江溫州境內(nèi)追尾，造成40人死亡、172人受傷。

消息傳出后，輿論一片嘩然。盡管事后，包括鐵道部部長(zhǎng)在內(nèi)，54名事故責(zé)任人受到嚴(yán)肅處理。

但對(duì)高鐵的“道德審判”才剛剛開始，

“高鐵，請(qǐng)放慢腳步，等一等你的人民！”
“國(guó)家花那么多錢建高鐵，老百姓卻沒(méi)那么多錢消費(fèi)?！?br /> “高鐵工程師為何一輩子不坐高鐵？”
……

網(wǎng)絡(luò)上，謾罵、嘲諷和質(zhì)疑，伴隨各種謠言，排山倒海而來(lái)。

曾經(jīng)意氣風(fēng)發(fā)，憋著一股勁，死活也要爭(zhēng)口氣的高鐵人，沒(méi)想到最難的不是夜以繼日的技術(shù)攻關(guān)，而是來(lái)自輿論的口水。

降速、投資放緩……剛剛起步的中國(guó)高鐵事業(yè)瞬間跌至冰點(diǎn)。

置身歷史洪流中的大多數(shù)人，受限于時(shí)代的制約，往往無(wú)法正視一個(gè)新生的事物。

19世紀(jì)末的倫敦，當(dāng)時(shí)全球最大、最繁華的城市，當(dāng)?shù)谝惠v汽車駛進(jìn)城里時(shí)，人們不但沒(méi)有半點(diǎn)興奮，反而視其為洪水猛獸。

他們寧愿忍受惡臭熏天的馬車和馬糞，也不讓汽車進(jìn)城。

批評(píng)和抵制是容易的，也更能占據(jù)道德的高地，但，歷史是實(shí)干出來(lái)的。

背負(fù)壓力的高鐵人沒(méi)有放棄，而是選擇低頭前行，從牽引動(dòng)力系統(tǒng)、軌道技術(shù)，到橋梁、隧道、高速列車……一個(gè)骨頭一個(gè)骨頭地啃。

“我們是把他們（西方同行）用在休息、喝茶喝咖啡的時(shí)間用在了工作上。”武廣高鐵董事長(zhǎng)王志堅(jiān)說(shuō)。

終于，曾經(jīng)被視為中國(guó)高鐵最大的軟肋——運(yùn)行控制系統(tǒng)，也在2018年被攻破。由中國(guó)通號(hào)研發(fā)的全球首套時(shí)速350公里高鐵自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATO）順利完成測(cè)試。

至此，中國(guó)高鐵實(shí)現(xiàn)了完全自主化，核心技術(shù)和產(chǎn)品100%國(guó)產(chǎn)化！

與技術(shù)一起騰飛的，還有高鐵運(yùn)營(yíng)總里程，從2011年的不到1.3萬(wàn)公里，猛增至2019年底的3.5萬(wàn)公里。

以及遍布全國(guó)的高鐵網(wǎng)，從最初的“四縱四橫”，到如今的“八縱八橫”。

7·23動(dòng)車事故后，一度被人為壓低的時(shí)速，也在2017年恢復(fù)了350公里的設(shè)計(jì)時(shí)速。

2020年1月6日，京滬高鐵在上海成功上市，67名員工、人均創(chuàng)收4.7億元的業(yè)績(jī)，讓它成為全球最賺錢的鐵路！

不久前，一段美國(guó)人制作的短視頻，在海外社交軟件上瘋傳。該視頻展示了2020年世界最長(zhǎng)的100條高鐵對(duì)比，其中60條來(lái)自中國(guó)，前10名更有8席被中國(guó)占據(jù)。

放眼望去，整個(gè)屏幕上紅彤彤一片。以至評(píng)論區(qū)里，有外國(guó)網(wǎng)友感嘆：“從來(lái)沒(méi)見過(guò)有哪個(gè)國(guó)家這樣屠榜的，除了中國(guó)！”

美國(guó)《商業(yè)內(nèi)幕》記者哈里森·雅各布斯更是抱怨：中國(guó)高鐵令人震驚，這說(shuō)明美國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)落后了多遠(yuǎn)。各種羨慕嫉妒恨之外，也有人提出一個(gè)問(wèn)題：為什么中國(guó)能？

很多人以美國(guó)地廣人稀、機(jī)場(chǎng)發(fā)達(dá)為由，認(rèn)為在美國(guó)建高鐵不劃算，也無(wú)必要。但不可否認(rèn)的是，美國(guó)也曾有過(guò)一個(gè)雄心勃勃的高鐵計(jì)劃！

2009年2月，時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬簽署了野心勃勃的《美國(guó)復(fù)蘇和再投資法案》，計(jì)劃耗資530億美元，用6年建成世界一流的高鐵網(wǎng)。

“這將是自修建州際公路系統(tǒng)以來(lái)，美國(guó)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的最大投資。”48歲的奧巴馬意氣風(fēng)發(fā)。

但現(xiàn)實(shí)很快就打臉。

由于財(cái)政缺錢，再加上利益集團(tuán)阻撓，俄亥俄州、佛羅里達(dá)州、威斯康星州等一大批高鐵項(xiàng)目還沒(méi)開工，就被取消了。

事實(shí)上，直到2015年，全美第一條高鐵才在加州破土動(dòng)工。

時(shí)至今日，奧馬巴當(dāng)年為美國(guó)描繪的宏偉高鐵計(jì)劃，早已無(wú)跡可尋。

以更長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光看，這并非美國(guó)人不想為或不能為，實(shí)在是歷史的大勢(shì)所趨。

在中美這樣的大國(guó)，建造高鐵網(wǎng)這樣的浩大工程，不但需要天量的資金，更需要舉國(guó)上下的決心和意志。

而這樣的決心和意志，更多出現(xiàn)在一個(gè)上升期的國(guó)家和國(guó)民身上。

20世紀(jì)60年代，日本戰(zhàn)后復(fù)興，9000萬(wàn)朝氣蓬勃的日本國(guó)民，在政府的帶領(lǐng)下，建成了全世界第一條高速鐵路系統(tǒng)——新干線。

20年后，日本超越蘇聯(lián)，成為僅次于美國(guó)的世界第二經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)。

更早前的19世紀(jì)60年代，如日初升的美利堅(jiān)，在范德比爾特等一大批冒險(xiǎn)家的引領(lǐng)下，成功打通了橫貫美國(guó)東西部的鐵路大動(dòng)脈。

30年后，美國(guó)取代英國(guó)，成為世界第一經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)。

與一百年前相比，今天的美國(guó)無(wú)疑更強(qiáng)大，但少了當(dāng)初的朝氣。

而這種朝氣，正在大洋彼岸的東方大國(guó)身上涌現(xiàn)。

經(jīng)歷了百年屈辱的14億中國(guó)人，對(duì)大國(guó)復(fù)興充滿了無(wú)比的渴望，更沿襲了中國(guó)數(shù)千年來(lái)對(duì)大一統(tǒng)的追求。

在北京交通大學(xué)教授賈利民看來(lái)，中國(guó)高鐵的成功，很大程度上取決于中國(guó)的制度優(yōu)勢(shì)：集中力量辦大事。

“我們集成了全國(guó)最優(yōu)秀的科技和創(chuàng)新力量，包括20多家國(guó)內(nèi)頂級(jí)高校、50多家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和創(chuàng)新能力平臺(tái)、500多家配套企業(yè)?！?/p>

這種制度優(yōu)勢(shì)，與中國(guó)人的朝氣和實(shí)干精神結(jié)合在一起，最終碰撞出一個(gè)世界奇跡。

2019年，16歲的瑞典環(huán)保少女桑伯格在全世界開火，怒懟各國(guó)消極應(yīng)對(duì)氣候變化。當(dāng)有人問(wèn)，中國(guó)人在哪里時(shí)，中國(guó)網(wǎng)友發(fā)了一幅圖：

中國(guó)人正在騰格里，在渾善達(dá)克，將沙漠變成綠洲！

實(shí)干一直是中國(guó)人的傳統(tǒng)。

在中國(guó)古代神話里，有愚公移山，有大禹治水，有精衛(wèi)填海，卻沒(méi)有諾亞方舟。

回首這十年來(lái)，中國(guó)高鐵從無(wú)到有、從有到世界第一，每一個(gè)腳印無(wú)不閃耀著這種精神。而今，它正通過(guò)一個(gè)龐大而貫穿全國(guó)的高鐵網(wǎng)，以及一個(gè)仍然雄心勃勃的高鐵計(jì)劃，傳遍世界。

文：華商韜略? ? ?作者：張靜波