忽然間，新能源汽車成了香餑餑。

如果算上2020年最后一個(gè)月，短短3個(gè)半月的時(shí)間內(nèi)，已經(jīng)有超過6家科技或制造業(yè)巨頭傳出即將或已經(jīng)開始涉足汽車制造的相關(guān)新聞。

最新的一則消息來自于小米。

春節(jié)過后第一周，在很多人還沒有從長假的疲憊中緩過神來，就有多家媒體報(bào)道稱，小米集團(tuán)已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級(jí)決策，造車項(xiàng)目將由小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍親自帶隊(duì)。

雖然之后小米官方發(fā)布了公告否認(rèn)該消息，稱該研究還未到正式立項(xiàng)階段，但公司將對造車的研究和關(guān)切提升到了很高的程度，因此這一消息也引起了普遍關(guān)注。

幾乎在小米被傳言造車消息的同時(shí)，蘋果公司也上了造車傳言榜。1月初有外媒爆料表示，蘋果將與韓國現(xiàn)代汽車展開合作，并有望在今年簽署相關(guān)合作協(xié)議。此外，相關(guān)消息還指出Apple Car已經(jīng)在美國加州上路測試，新車或在2024年正式量產(chǎn)。

更有意思的是，在蘋果造車事件被媒體曝出“實(shí)錘”的一周后，作為蘋果忠實(shí)代工伙伴的富士康，也傳出即將涉足新能源汽車制造的消息。

就在那一周內(nèi)，首先傳出的是富士康為已經(jīng)處在停產(chǎn)狀態(tài)的拜騰汽車注入2億美元，盤活拜騰，加速其首款量產(chǎn)車拜騰M-Byte電動(dòng)車落地和生產(chǎn)。隨后，富士康與吉利汽車成立合資公司，雙方各持股50%，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。

值得注意的是，富士康與吉利的合資公司將持有法拉利未來公司的控股權(quán)，據(jù)稱這家公司已經(jīng)在國內(nèi)挑選落地生產(chǎn)廠的廠址。

而國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)傳統(tǒng)巨頭BAT中，就已經(jīng)有兩家涉足新能源汽車制造。2020年11月，由上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)和阿里巴巴集團(tuán)三方聯(lián)合打造的百億級(jí)“巨無霸”項(xiàng)目高端智能純電汽車項(xiàng)目“智己汽車”正式啟動(dòng)，宣布落戶浦東新區(qū)張江智能園區(qū)；2021年1月11日，百度宣布以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，正式組建一家智能汽車公司。

甚至在今年北美電子消費(fèi)展上，傳統(tǒng)消費(fèi)電子巨頭索尼也拿出了自己的造車方案，并且表明很可能2021年就有實(shí)車上市。

……

種種跡象表明，原本被認(rèn)作是專業(yè)領(lǐng)域進(jìn)入門檻極高的造車市場，即將面臨新一輪跨界玩家瘋狂涌入。

這些新入場的玩家不缺資金和市場號(hào)召力，而他們從各自領(lǐng)域成功經(jīng)驗(yàn)中總結(jié)出的跨界營銷理論，很可能會(huì)對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)巨頭造成降維打擊。

因此，德國圖片報(bào)的報(bào)道顯示，聽聞蘋果即將進(jìn)入造車領(lǐng)域，大眾公司緊急召開董事會(huì)商討應(yīng)對決策。而大眾最新的量產(chǎn)電動(dòng)車型，就在不到一個(gè)半月的時(shí)間內(nèi)推向了市場。

這被看作是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)巨頭的應(yīng)對之策。

但讓很多人意外的是，為什么當(dāng)下成為了科技巨頭跨界造車的切入點(diǎn)？

“一鍵交鑰匙”的魔力

在這次大規(guī)模跨界造車之前，上一個(gè)巨頭跨界進(jìn)入的消費(fèi)電子領(lǐng)域是手機(jī)。因此，要想了解當(dāng)前跨界造車的走紅，就要從2011年的手機(jī)芯片市場說起。

彼時(shí)，3G技術(shù)興起、4G網(wǎng)絡(luò)開始布局，助推了全球智能化手機(jī)市場的形成。正是注意到這一個(gè)趨勢，2010年之前因通訊設(shè)備方案被很多山寨手機(jī)廠商采用而名噪一時(shí)的聯(lián)發(fā)科，加大了在手機(jī)芯片領(lǐng)域的投入。

在2G領(lǐng)域聯(lián)發(fā)科曾經(jīng)有過一個(gè)非常成熟的市場方案，就是將在自身技術(shù)實(shí)力覆蓋之內(nèi)的所有產(chǎn)品全部集成在一塊電路板上，包含通信控制、聲音和語音降噪等功能，而購買聯(lián)發(fā)科產(chǎn)品包的手機(jī)廠商只要連入屏幕并對相關(guān)的軟件接口進(jìn)行適配，就能盡快生產(chǎn)出自己的手機(jī)。

這在聯(lián)發(fā)科內(nèi)部被稱為“交鑰匙工程”。也正是因?yàn)槁?lián)發(fā)科這招殺手锏，使得其在2010年前后芯片出貨量追上了高通，一度成為全球最大的手機(jī)芯片系統(tǒng)供貨商。

智能手機(jī)出現(xiàn)后，聯(lián)發(fā)科將“交鑰匙工程”延伸到了智能手機(jī)模塊，通過集合通信基帶和手機(jī)主控芯片以及多媒體控制芯片，形成聯(lián)發(fā)科自己的手機(jī)芯片“鑰匙包”。

隨后就是智能手機(jī)制造體系的迅速拓展，短短1年時(shí)間內(nèi)，聯(lián)發(fā)科的產(chǎn)品就在1500多款智能手機(jī)中被使用和安裝。

為了應(yīng)對聯(lián)發(fā)科的競爭，高通也不得不把原來賣單獨(dú)芯片的邏輯改造成了“一鍵交鑰匙”的產(chǎn)品體系和銷售邏輯。

這就是在智能手機(jī)發(fā)展初期有名的“聯(lián)發(fā)科大戰(zhàn)高通”事件。有意思的是，這場戰(zhàn)爭雙方并沒有分出勝負(fù)，反而將依然守著傳統(tǒng)芯片授權(quán)生產(chǎn)模式的intel，擠出了手機(jī)芯片市場。

這種模式的逐漸成熟，也讓跨界進(jìn)入手機(jī)生產(chǎn)領(lǐng)域的廠商激增。原因就在于手機(jī)核心的控制和通信功能已經(jīng)被聯(lián)發(fā)科或高通打包成了模塊系統(tǒng)，可以一鍵交鑰匙就能生產(chǎn)，而手機(jī)的屏幕、攝像頭也有相關(guān)企業(yè)參照這一理論和邏輯，推出了類似的技術(shù)。

伴隨谷歌安卓系統(tǒng)的日益成熟，終于造就了2013年手機(jī)市場上百家爭鳴的格局。

而歷史是一個(gè)不斷重復(fù)的過程。

受聯(lián)發(fā)科交鑰匙芯片生產(chǎn)系統(tǒng)影響頗深的華為，不光在后期咬牙搞出了麒麟芯片和自己的系統(tǒng)模塊，重新在手機(jī)和通訊市場占得先機(jī)，且在業(yè)內(nèi)率先利用這一套理論為新能源汽車的制造提出了一整套類似交鑰匙的車機(jī)整合系統(tǒng)。

其他幾個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的制造商或多或少都有相關(guān)技術(shù)積累，也在這一時(shí)間段相繼爆出類似系統(tǒng)上市的消息。

其中的邏輯在于，技術(shù)上的成熟，一定會(huì)帶來生產(chǎn)難度的下降，也一定會(huì)讓跨界造車這件事逐漸成為市場的熱點(diǎn)。

技術(shù)基礎(chǔ)的成熟

2020年10月30日，在頗受關(guān)注的華為Mate40系列國內(nèi)發(fā)布會(huì)上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍宣布，正式發(fā)布華為智能汽車解決方案品牌HI，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，與車企深度合作，打造智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車。

這套方案包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)（分別是智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云），以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。簡單來說，華為的技術(shù)囊括硬件和軟件等多個(gè)領(lǐng)域，與此前人們熟知的BAT等互聯(lián)網(wǎng)公司的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品主要聚焦軟件層面存在較大差異。

更為關(guān)鍵的是，華為這套造車技術(shù)系統(tǒng)中HI高階自動(dòng)駕駛ADS是以L4級(jí)自動(dòng)駕駛架構(gòu)為基礎(chǔ)，提供面向L4到L2+級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案（包括傳感器、中央超算、算法）。另外，其還有機(jī)器自我學(xué)習(xí)技術(shù)。

就在外界以為華為這套車機(jī)系統(tǒng)還處于實(shí)驗(yàn)室階段時(shí)，2021年1月，華為曾邀請業(yè)內(nèi)知名汽車專家參觀了相關(guān)設(shè)備生產(chǎn)線。工信部汽車電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟劉先生私下里向「探客Tanker」透露，華為這套車機(jī)系統(tǒng)成熟度非常高，“與所有汽車廠商的造車不同，華為這套系統(tǒng)特別類似通信領(lǐng)域的操作方式，將各種系統(tǒng)封裝成了不同的模塊?！?/p>

在他看來，華為這種操作借鑒了以往其在通信領(lǐng)域的市場競爭優(yōu)勢，“好處非常明顯，采用這種技術(shù)造車的廠商熟練一下，有一個(gè)季度就能投入試生產(chǎn)?！彼X得華為的智能汽車解決方案，徹底把新能源汽車制造這件事的難度降低了不止一個(gè)層次。

不僅如此，華為發(fā)布的這套系統(tǒng)中軟硬結(jié)合，不論是輔助智能駕駛還是車機(jī)聯(lián)合，乃至于互聯(lián)網(wǎng)操作的自主升級(jí)，華為都一一覆蓋。在他看來，“甚至連激光雷達(dá)，華為的預(yù)研都已到位，而且一出手就把激光雷達(dá)的成本打到了100美金以下。”

因此，華為的整個(gè)造車系統(tǒng)推出之后，迅速就傳來幾家新能源造車品牌紛紛要跟華為合作推出相關(guān)車型的消息。

先是北汽新能源重金打造的新品牌極狐，全新搭載華為智能汽車解決方案的ARCFOX HBT將于2021年亮相并交付。有業(yè)內(nèi)專家對「探客Tanker」表示，與北汽合作開發(fā)這款新車型，采用了華為智能汽車全套軟硬件方案，具備L4級(jí)別自動(dòng)駕駛能力，雙方從確認(rèn)合作到車型設(shè)計(jì)落地用時(shí)不超過3個(gè)月。

長安汽車則被外界傳言將為華為定制打造一個(gè)車型，但已被辟謠。唯一能確認(rèn)的是，雙方的合作早已展開，華為的車機(jī)系統(tǒng)將在今年長安新推出的汽車上落地。

當(dāng)然華為這套模塊化的造車技術(shù)系統(tǒng)，在原有新能源汽車零部件的生產(chǎn)領(lǐng)域早已出現(xiàn)苗頭。

比如居于國內(nèi)電池榜首的寧德時(shí)代，最掙錢的業(yè)務(wù)并不是賣給特斯拉的包裝電池，而是早已形成規(guī)模化生產(chǎn)的新能源汽車動(dòng)力電池包。所謂動(dòng)力電池包就是把動(dòng)力電池、控制模板、軟件系統(tǒng)和電能輸出控制芯片等打包封閉在一起，形成了可以隨時(shí)模塊化上車的部件。

再比如幾個(gè)核心電動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和控制程序也基本上已經(jīng)封裝完成。如果加上百度、阿里和華為幾大巨頭紛紛推出的智能汽車車機(jī)管理系統(tǒng)以及無人駕駛操作系統(tǒng)等技術(shù)集成，從軟件層面降低新能源汽車制造難度早已不是什么新聞。

因此，華為這套模塊化新能源汽車造車系統(tǒng)看似是黑科技，其實(shí)是已有成型國內(nèi)新能源汽車技術(shù)的模式集成罷了。

而建立在國家持續(xù)補(bǔ)貼推出的龐大市場需求面前，一方面動(dòng)力電池的價(jià)格呈現(xiàn)斷崖式下降，2020年1千瓦時(shí)的三元鋰電池價(jià)格是2018年的15%不到，這已經(jīng)表示新能源汽車的產(chǎn)能成熟時(shí)代到來；另一方面，龐大的市場需求，推動(dòng)了各家汽車配件生產(chǎn)企業(yè)模塊化的探索和技術(shù)研發(fā)，而這些技術(shù)的積累到2021年，已經(jīng)徹底變成跨界造車熱潮的推手。

畢竟，從供應(yīng)商那里可以買到各種成熟的模塊化解決方案，再加上幾大平臺(tái)推出含有智能化駕駛和無人駕駛技術(shù)的車機(jī)系統(tǒng)，跨界而來的企業(yè)已經(jīng)解決了絕大部分造車的難題。

而一旦技術(shù)上的難題解決了，他們在自身領(lǐng)域積累下來的拓展市場的經(jīng)驗(yàn)，就會(huì)在未來造車之后的市場營銷之中取得優(yōu)勢。

這也是當(dāng)前這輪跨界造車熱的一個(gè)先決條件。

市場與資本的期待

跨界而來的玩家蜂擁而入還有一個(gè)背景，就是新能源汽車市場的過分火爆。

中國乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年1月新能源乘用車零售銷量15.8萬輛，同比增長281.4%，環(huán)比下跌23.9%；批發(fā)銷量16.8萬輛，同比上漲290.6%，環(huán)比增長20.5%。

其中造車新勢力對1月份新能源汽車銷量的同比增幅貢獻(xiàn)較大，蔚來汽車1月銷量7225輛，同比增長352.1%；理想汽車銷量5379輛，同比增長355.8%；小鵬汽車銷量6015輛，同比增長高達(dá)470%；比亞迪1月新能源車型銷量19871輛，同比增長183.1%。

再回顧過去一年，新能源汽車急速狂飆，全球新能源汽車銷量比2019年同期增長36%，國內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)到136萬，同比2019年的120萬增長13%，創(chuàng)下歷史新高。

根據(jù)國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽車新車銷售量，將在2025年達(dá)到汽車新車銷售總量的20%。這就意味著，即使整體的汽車銷量不再增長，按照2019年的銷售規(guī)模計(jì)算，新能源汽車2025年的市場規(guī)模將超過500萬輛，是目前的5倍左右。

新能源汽車5年要完成從130萬增長到500萬輛的規(guī)模，這中間巨大的市場缺口，引來了很多人覬覦就不足為奇了。

因此，去年以來特斯拉、蔚來、理想和小鵬們上演著一場又一場的狂歡。飆升的股價(jià)、狂奔的市值，資本市場對新能源汽車概念股的青睞可見一斑。

1月28日，特斯拉公布2020年第四季度業(yè)績。財(cái)報(bào)顯示，截至2020年四季度，特斯拉連續(xù)六個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利，并實(shí)現(xiàn)了自成立以來的首個(gè)“盈利年”。在2020年，特斯拉股票上漲了743%，登頂全球第一大市值汽車公司。該公司CEO馬斯克也憑借大漲的股票，一度成為世界首富。

作為中國的造車新勢力，蔚來的總市值也一度超越大眾集團(tuán)位居全球第三，股價(jià)同比增長超過1800%；小鵬、理想市值也紛紛沖進(jìn)前二十。

全球資本市場對新能源汽車看好可以說是“鐵板釘釘”，因此資本市場的期許和需求，是越來越多跨界玩家想進(jìn)入造車這一領(lǐng)域的重要原因。

例如小米。雖然官方發(fā)通告否定了相關(guān)傳聞，但小米的公告中也留了“尾巴”，表示出自己對于造車的想法依然存在。

原因很簡單。雖然小米是國內(nèi)知名的手機(jī)廠商，且其仍在不遺余力拓展自己的手機(jī)市場份額。但由于絕大多數(shù)的小米手機(jī)處于中低端，利潤率并不高，因此小米的股票和市值在資本市場的表現(xiàn)并沒有達(dá)到投資人的期許。

而成立僅6年的蔚來，市值幾乎快追上小米，雷軍的尷尬可見一斑。

股市上大多數(shù)資本的涌入需要一個(gè)由頭。所以，在大家都看好新能源汽車制造的背景下，小米也想利用這個(gè)機(jī)會(huì)拓展自己LOT產(chǎn)業(yè)鏈和覆蓋集群，同時(shí)拓展新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)，這其實(shí)才是小米傳出造車新聞的根本原因。

新聞爆出當(dāng)日，小米集團(tuán)港股受此影響尾盤放量拉升，漲幅一度擴(kuò)大至12%，市值超過8100億港元，秒漲近900億港元，而早盤小米集團(tuán)一度大跌4%。截至收盤，仍大幅上漲6.42%。

這已經(jīng)說明了資本對于小米造車的態(tài)度。

實(shí)際上，其他幾家曝出造車新聞的科技巨頭，或多或少都跟小米有著相同的背景和原因。與其說是管理團(tuán)隊(duì)選擇了造車這一個(gè)跨界市場作為下一輪競爭的陣地，倒不如說是背后的投資人已經(jīng)為他們劃定了未來發(fā)展的方向。

而這些科技巨頭原有的市場和現(xiàn)在的要跨界進(jìn)入的造車市場，幾乎都有著根本上的差異。這也讓新一輪的跨界競爭留有無窮的懸念。

也許，2021年才是打開新能源汽車新市場大門的關(guān)鍵時(shí)刻。

烽巢網(wǎng)注：本文來源于微信公眾號(hào)開探客Tanker，作者 ：行者