12月22日，一眾互聯(lián)網巨頭參與規(guī)范社區(qū)團購的行政指導會，眼見強化反壟斷的浪頭撲面而來，會議最終生成的“九不得”不出意料地向才風光不久的社區(qū)團購潑去一盆涼水，向來無孔不入的互聯(lián)網玩家在這一領域猝不及防地碰壁。

巧合的是，就在同一天，植根于同城貨運的“貨拉拉”宣布完成5.15億美元融資。誠然，二者在表面上看的確沒有任何聯(lián)系，但作為兩大市場潛力不容小覷的傳統(tǒng)產業(yè)，它們似乎時刻都在吸引互聯(lián)網的垂涎。

在距離貨拉拉融資不久以前，滴滴通過人事調整正式宣布進軍同城貨運；哈羅出行上線“哈羅快送”；順豐孵化出主打個人搬家、同城貨運的“計時配”；58同城旗下?lián)碛小翱旃反蜍嚒薄ヂ?lián)網貨運平臺漸漸如雨后春筍般應勢而生。

據智研咨詢數(shù)據，2018年中國同城貨運網絡平臺的交易量超過400億元，2019年達到496億元，同比增長21.9%。市場規(guī)模上，也從2013年的7100億元上升到了2019年的12732億元，年復合增長率為10.22%。

而從滴滴與哈羅的入局來看，這塊“蛋糕”顯然已經引起了互聯(lián)網的注意。

同城貨運沒有“網命”？

環(huán)顧所處的周遭，當下沒有被互聯(lián)網滲透的領域少之又少，有意思的是，同城貨運勉強能算得上一個。這種說法并不是空穴來風，根據艾瑞咨詢調查顯示，在2017年至2020年之間，得益于中國物流行業(yè)的穩(wěn)定增長，同城貨運每年的增速可達7%以上，預計今年將突破萬億大關。

而對比下來，去年全年中國互聯(lián)網貨運平臺的交易量卻只有495億，如果按照萬億數(shù)字來算，網絡平臺所占的比例實在不值一提。無獨有偶，在相關的貨運研究報告中也有數(shù)字證明，目前中國TOP10的貨運平臺市場占有率僅為3.5%。

或許，正是這片尚且空白的地帶引起互聯(lián)網玩家的無數(shù)遐想，誰都想在貨運的藍海里占山為王，奪得幾分先機，客觀來看，這種邏輯大多時候是行得通的。但換個角度想想，這背后何嘗沒有另外一層深意，同城貨運留給滴滴們機會的同時，似乎也折射出一個不爭的事實：當貨運市場遇上互聯(lián)網，或多或少會產生些天然的“排異反應”。

早期的同城貨運基本被大街小巷隨處可見的搬家公司所包攬著，彼時的很多貨運隊雖未實現(xiàn)運營正規(guī)化，但憑借迅速積累起的熟人資源照舊能在一個城市中風生水起。尤其隨著越來越多年輕人走出校園，踏入社會，追尋自由或者詩與遠方的生活理念往往最先體現(xiàn)在“搬家”上。

根據企查查數(shù)據顯示，從2015年起，全國各地的搬運公司呈暴漲之勢，截止2020年已經增加近13000家，這就意味著貨運市場對于互聯(lián)網來講或許仍是空白之地，但實際上卻早人滿為患。而現(xiàn)實也無奈地印證了這一點，據Fastdata在2019年上半年的統(tǒng)計數(shù)據顯示，訂單稀缺是困擾網約貨運司機最大的難題。

另一方面，不少互聯(lián)網企業(yè)入局同城貨運是想依賴原有的流量資源，將其直接嫁接或者轉移到新場景上來，例如滴滴。誠然，滴滴深耕網約車領域這么長時間，無論是市場話語權還是整體的資源生態(tài)都很有可能燃起貨運行業(yè)的新戰(zhàn)爭，但細究下來卻未必如此。

根據調查顯示，物流貨物配送與商超門店配送占據整個行業(yè)的80%，二者多數(shù)擁有專門的線下合約配送團隊，剩下批發(fā)類占10%，滴滴等互聯(lián)網平臺所對標的個人搬家或者短途速送則共同分攤余下的份額。換句話說，滴滴的流量生存法則在貨運端有些失靈。

不難看出，同城貨運始終難以擺脫傳統(tǒng)線下模式的桎梏，且遲遲未能改變，也正因如此，互聯(lián)網所面臨的挑戰(zhàn)要大于機遇，畢竟慣用的流量打法開始式微了。

復寫社區(qū)團購的“興衰史”？

誠然，社區(qū)團購讓無數(shù)掙扎在溫飽線上的小商販怨聲載道，在反壟斷與防止資本無序擴張的檔口，這門讓巨頭爭先恐后的生意頗有頂風作案的嫌疑。單純回歸商業(yè)模式的視角，社區(qū)團購并沒有錯，但當巨頭將目光投向老百姓的菜籃子，且一路肆無忌憚地燒錢擴張，那壟斷的原罪勢必會反噬其自身的生存。

事實上，被連聲抱怨的從來不止社區(qū)團購一個，網約貨運在很多司機眼里的形象也是一地雞毛，坦白來講，這兩者算得上是一對“難兄難弟”。從前的貨運司機游走在各大批發(fā)商場門口，群聚于無數(shù)個QQ群或者微信群，同行或者顧客之間的關系一來二去變得融洽，但網約平臺的出現(xiàn)，隱約開始打破這種和諧的局面。

例如，在黑貓投訴中，貨拉拉累計投訴高達3000條，快狗打車則有近2400條，在這些投訴中，超過40%的用戶對司機臨時加價的舉動表示不滿，甚至還有30%以上的用戶因為害怕被坑，而對網約貨運敬而遠之。此前，有位美妝博主在微博上披露自己搬家遭到貨運司機索要“天價”運費的經歷，微博話題閱讀量一度高達1.5億。

值得一提的是，在這些漫天的控訴與吐槽背后，司機的素質僅僅是一方面，更多時候卻是平臺嚴苛管理下，司機收入甚微的無奈之舉。據調查，同城貨運平臺的補貼與低價策略絲毫不輸其他互聯(lián)網服務領域，平臺下單的價格基本要比線下市場低大約20%，貨拉拉更是在官網表明比個體司機便宜40%。

而羊毛出在羊身上，低價俘獲用戶就意味著平臺的抽傭與入會費節(jié)節(jié)攀高，例如貨拉拉的會員費最高每月達900元。艾瑞咨詢研究報告顯示，近5年來，同城貨運的客單價持續(xù)下降，一度超過13%，尤其在訂單量不盡人意的情況下，司機的積極性被嚴重挫傷。

有媒體根據貨拉拉的月活司機與月活用戶計算過，在取平均值的前提下，每位月活司機的工資僅僅維持在3000左右，臨時收費的亂象便一發(fā)不可收拾。更何況平臺實行搶單策略，很多年紀大的司機因不擅長使用手機而長時間搶不到單，年輕司機的“外掛搶單”神器則催生層層灰產鏈。

近兩年，貨運司機與平臺的沖突屢見不鮮，撕掉車標或者集體抗議的新聞在社交平臺上也絕非個例。數(shù)據顯示，目前全國大約有3000萬貨車司機，而貨拉拉與快狗的注冊司機總量皆不過500萬，長途貨運出身的滿幫也不過才520萬。

種種跡象表明，這個行業(yè)里平臺、用戶以及司機正形成一個惡性循環(huán)。

下一戰(zhàn)，爭相“破圈”

早在2015年上半年，同城貨運平臺就迎來了融資元年，據不完全統(tǒng)計，當年完成千萬級融資的平臺共計有20多家。而從今年5月份滴滴高調入局同城貨運開始，盤踞在這個賽道里幾個老玩家便警惕心大作。

9月份，有不少滴滴司機表示遭到貨拉拉司機惡意下單，并在接單后以各種無理的要求索要“好處費”，否則就要向平臺舉報，意在分散滴滴平臺補貼與司機運力。

這種堪稱“幼兒園”式的較量在惹得外界啼笑皆非的同時，也由貨拉拉官方出面辟謠。盡管“網命”薄弱的同城貨運未必在乎滴滴多年積累的流量，但如今年輕人的一舉一動皆被互聯(lián)網所捆綁著，滴滴們入局似乎是大勢所趨，當他們在線上線下?lián)屨加脩粞矍驎r，那些原本就困于搶單大戰(zhàn)中的司機們自然眼紅。

如何在老江湖中成功突圍，刷新自己的“存在感”成了貨拉拉或者快狗們最值得思考的問題，當然燒錢補貼或許是一條不錯的途徑，但在頻繁大出血之后，很多背景不硬的玩家已經心力不足。另一方面，同城貨運近些年來在廣告營銷費用上的支出不斷水漲船高，例如快狗打車，有媒體稱快狗僅在一輪分眾廣告上的投入就高達3000多萬。

爭相破圈的野心貨拉拉也有，且無論話題手段還是切入場景，無一不在迎合年輕潮流，試圖引發(fā)品牌爆點，被各大品牌玩爛的“跨界聯(lián)名”就目前看來，已經被貨拉拉奉為圭臬。11月份，貨拉拉在成都把近10米長的貨車改造成賽博朋克風的戲劇舞臺，此舉瞬間走紅網絡，而這種貨車改造與品牌跨界合作的營銷形式在今年已累計上演過數(shù)次。

在抖音快手等聚集一眾年輕流量的短視頻平臺上，貨拉拉的身影也無處不在。此前，網絡上就曾出現(xiàn)過一個爆紅的段子“師傅你貨拉拉拉不拉拉布拉多”，截止目前為止，原視頻在抖音上的點贊量高達83.5萬，評論轉發(fā)破2萬，網友自發(fā)組織的繞口令挑戰(zhàn)話題近300萬，貨拉拉官方甚至由此衍生出一首洗腦神曲。

比之互聯(lián)網在同城貨運市場的空白，更空白的恐怕是網約平臺在用戶意識里的存在，回頭看看整片賽道，再怎么唱響流量無用論，也否定不了滴滴哈羅們前赴后繼來攪局的事實?；蛟S，風向已經變了，只是擁躉傳統(tǒng)模式的線下玩家不想承認，而互聯(lián)網也遲遲沒有找到合適的打法。

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