幾天前在北京的街頭，無意中看到一輛還沒上牌的理想ONE駛過，心想已經(jīng)有車上路了，這是要開始交付了吧？沒過幾天，理想宣布推遲交付的消息悄然傳來……

根據(jù)理想官方公布的信息，理想ONE的交付時(shí)間從今年11月調(diào)整為12月，屆時(shí)直接向首批用戶交付理想ONE 2020款車型。而正在生產(chǎn)的理想ONE 2019款，將全部通過內(nèi)部使用來進(jìn)行消化。

這一邊，理想ONE推遲交付；那一邊，李斌融資“難期”。不僅如此，一眾造車新勢力近一段時(shí)間都陸續(xù)爆出負(fù)面?zhèn)髀?。而這些傳聞的背后，是政策環(huán)境、消費(fèi)趨勢以及傳統(tǒng)車企對新造車勢力的磨礪和擠壓，而后者的窗口期正在愈發(fā)縮短。

夢碎2019？

今年初，造車新勢力的“代表”——小鵬、威馬、蔚來均給自己的設(shè)下了一個(gè)“美好”的銷售目標(biāo)。小鵬設(shè)立的目標(biāo)是4萬輛，蔚來是4~5萬輛，而威馬則直接給出了10萬輛的“宏愿”。

但時(shí)至10月下旬，三家企業(yè)的銷售目標(biāo)只留下了“美好”的幻影。

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心公布的9月份上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，在一眾造車新勢力中，蔚來汽車以1972輛的上險(xiǎn)量排名第一位。另外，蔚來汽車1月至9月累計(jì)上險(xiǎn)量為12430輛；小鵬汽車9月份以1487輛的上險(xiǎn)量排在第二位，今年前9個(gè)月累計(jì)上險(xiǎn)量為12829輛；第三名的威馬汽車9月份上險(xiǎn)量為1344輛，前9個(gè)月累計(jì)上險(xiǎn)量為12656輛。

你沒有看錯(cuò)，三家車企前9個(gè)月的上險(xiǎn)量均為12000+。把他們今年前九個(gè)月的總銷量相加也沒有超過4萬輛。除非出現(xiàn)奇跡，否則這三家的預(yù)定目標(biāo)都難以達(dá)到及格線，更不要提圓滿完成。

更為重要的是，各家12000+的銷量中，并不是都到了普通車主的手中。根據(jù)小鵬汽車董事長何小鵬此前在微博的表態(tài)可以發(fā)現(xiàn)，目前新能源汽車的銷量中有一部分是賣給了出租車、共享出行等企業(yè)級客戶。如果將這部分To B業(yè)務(wù)拆分出來，今年前9個(gè)月大眾消費(fèi)市場的購買量可想而知。

近半年來，造車新勢力遇到了各種難題。但最大的難題還不是自身的弱小，而是對手的強(qiáng)大。在新造車勢力還處于萬事開頭難的創(chuàng)業(yè)階段，傳統(tǒng)車企的新能源車已經(jīng)開始成熟并逆襲。

根據(jù)此前乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，1~9月新能源乘用車批發(fā)了77.8萬臺。按照前面的數(shù)據(jù)來計(jì)算，新造車勢力的銷量僅占1~9月新能源車總銷量的近二十分之一。是的，你沒看錯(cuò)：市場每銷售20輛新能源車，才有一輛來自于造車新勢力。

數(shù)據(jù)告訴我們，新能源車雖然被用戶越來越接受，但是在國內(nèi)市場，傳統(tǒng)車企已經(jīng)搶走了絕大部分市場份額。顯然，留給新造車勢力的時(shí)間不多了。

生不逢時(shí)？

2018年8月12日，蔚來汽車登陸紐交所，這家成立僅僅4年的企業(yè)一躍成為造車新勢力第一股。當(dāng)時(shí)蔚來的發(fā)行價(jià)為6.28美元，而在一年零兩個(gè)月后，截止10月23日蔚來股價(jià)不到1.6美元，相較發(fā)行價(jià)跌幅高達(dá)75%。

股價(jià)低迷的背后，不僅是因?yàn)槲祦碜陨沓掷m(xù)嚴(yán)重虧損，還有資本市場對于新造車行業(yè)的信心流失，以及新造車勢力的窗口期在加速縮短。

國內(nèi)新造車企業(yè)大都只成立于五六年之前。我們知道造車是一件極其復(fù)雜的事情，更不要說在這個(gè)產(chǎn)業(yè)迭代期，沒有成熟的技術(shù)，邊研發(fā)邊量產(chǎn)邊銷售，對于創(chuàng)業(yè)企業(yè)都是極大的挑戰(zhàn)。造車這件事，對創(chuàng)企而言是要含淚苦熬+咬牙堅(jiān)持的。

以“多年媳婦熬成婆”的特斯拉為例，因?yàn)槌闪⒂?003年，當(dāng)時(shí)純電動汽車還沒有得到用戶和市場的廣泛認(rèn)可，很多傳統(tǒng)車企還沒有意識到這個(gè)新的趨勢，或者說意識到了，但沒有投入過多的資源進(jìn)行轉(zhuǎn)型。特斯拉作為一個(gè)新市場的開拓者固然極為艱難，但市場上來自競爭對手的壓力也比較少，給它留下了足夠長的窗口期。

在這段時(shí)間內(nèi)，就像搶灘登陸一樣，特斯拉搶在競爭對手之前拿下了一片屬于自己的灘頭陣地。但是截至2018年底，15歲的特斯拉累計(jì)虧損已經(jīng)達(dá)到約50億美元。

如今的特斯拉依然還會面臨交付跳票、產(chǎn)品質(zhì)量、虧損等難題，但相比傳統(tǒng)車企總算保留了一點(diǎn)兒優(yōu)勢，沒有落在他們身后。但這可是用了16年時(shí)間，磕磕絆絆地在新能源車市場里才走到了今天的位置。

今年9月，特斯拉旗下的3款車型總銷量占美國新能源汽車9月份總銷量的六成。其中，Model 3單月銷量就高達(dá)17100輛。

顯然，特斯拉幾乎已經(jīng)成為新能源純電動車以及行業(yè)創(chuàng)新的代表。在用戶心中，它已經(jīng)是一個(gè)成熟的品牌，并且有了穩(wěn)定的批量交付能力。在新能源汽車開始被市場廣泛接受的時(shí)候，它已經(jīng)成為多數(shù)用戶的首選目標(biāo)。

從上面這張圖里，我們可以看到在美國新能源汽車市場中特斯拉的重要地位，以及用戶認(rèn)可的程度。以特斯拉今天的財(cái)務(wù)狀況來看，這家公司依然不能算完全成功，但是至少跑在了傳統(tǒng)企業(yè)的前面。

特斯拉相比中國新造車勢力，勝在時(shí)間窗口切入時(shí)機(jī)好。任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)的出現(xiàn)，企業(yè)切入的時(shí)機(jī)都至關(guān)重要。因此我們才會看到媒體經(jīng)常引用的一個(gè)對比：特斯拉用15年虧損了50億美元 ，而蔚來只用四年時(shí)間就做到了。

中國新造車勢力起步較晚，他們起步的時(shí)候，傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始全面布局新能源汽車，因此新勢力沒有任何先天優(yōu)勢可言。就連他們嘴里所說的“互聯(lián)網(wǎng)思維”優(yōu)勢，都還沒來得及展現(xiàn)（很多品牌車還沒量產(chǎn)），傳統(tǒng)車企就已經(jīng)吃下了新能源汽車市場的大多數(shù)份額。

四面楚歌

我們原意鼓勵創(chuàng)新，也希望市場能給新造車勢力一些時(shí)間，但現(xiàn)實(shí)是殘酷的。

首先，融資難，時(shí)間窗口已經(jīng)接近關(guān)閉。

兩周前，相關(guān)媒體爆料“蔚來汽車正與浙江湖州市吳興區(qū)洽談一筆超50億元的融資意向，同時(shí)蔚來將在吳興區(qū)落戶一個(gè)20萬輛年產(chǎn)能的工廠?！毕鞒霾痪?，湖州市吳興區(qū)就否認(rèn)了上述消息，官方正式回應(yīng)：“（與蔚來）洽談過，無意向性協(xié)議。鑒于評估風(fēng)險(xiǎn)過大，已停止進(jìn)一步洽談?！?/p>

風(fēng)險(xiǎn)過大，似乎是地方政府、投資機(jī)構(gòu)近期對造車新勢力的“共識”。

今年4月，理想汽車的創(chuàng)始人李想曾表示，造車新勢力融資窗口將在一年內(nèi)關(guān)閉。如今李想的預(yù)言已經(jīng)過去一半時(shí)間，融資對于新造車勢力而言已經(jīng)更為緊迫。傳統(tǒng)車企可以靠著強(qiáng)大的燃油車業(yè)務(wù)持續(xù)不斷為自己的新業(yè)務(wù)輸血，但新造車勢力不行，它們在未來很長一段時(shí)間內(nèi)看不到盈利的曙光，依然需要外部資本的不斷輸血。而隨著資本市場環(huán)境遇冷，投資者變得越來越謹(jǐn)慎，面對造車這個(gè)“大坑”，而且是短時(shí)間內(nèi)無法填平的大坑，誰又敢輕易出手？

融資難，會難倒新造車勢力中的絕大部分。相信融資窗口期結(jié)束前，就會有一批新造車企業(yè)倒下。

其次，是市場狀況愈發(fā)艱苦。

2018年，我國汽車市場整體銷量出現(xiàn)了28年來的首次下滑，降幅達(dá)到22.8%。但是在新能源車補(bǔ)貼之下，新能源汽車在車市整體銷量下滑時(shí)，在2018年卻逆市上揚(yáng)，銷量同比大增61.7%。

到了2019年，不僅車市整體不好，對于新隨著補(bǔ)貼新政出臺，與補(bǔ)貼一起下滑的是新能源車的銷售狀況。根據(jù)中汽協(xié)公布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年7月，我國新能源汽車銷量同比下降6.9%，出現(xiàn)了近兩年來的首次負(fù)增長；8月，新能源汽車銷量同比下降15.8%；9月，市場出現(xiàn)連續(xù)第三個(gè)月的下滑，同比下降了34.2%。

也就是說，中國的新造車勢力，一出生就趕上一個(gè)“不好的光景”，真可謂“生不逢時(shí)”。在這種情況下，他們使出各種促銷手段，此前懂懂筆記通過市場調(diào)查曾發(fā)表分析文章《滿滿求生欲 淚目新能源》，這種透支未來的銷售策略，不僅對當(dāng)下沒有太多幫助，更可能成為未來業(yè)績的拖累。

最后，傳統(tǒng)車企已經(jīng)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)場。

汽車是一個(gè)品牌附加值非常高的產(chǎn)品，從現(xiàn)在來看，在新能源汽車市場用戶對于傳統(tǒng)汽車品牌的信賴度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于新造車勢力，這一點(diǎn)在銷量上就體現(xiàn)的尤為明顯。根據(jù)中商情報(bào)網(wǎng)之前整理的數(shù)據(jù)顯示，1~9月國內(nèi)新能源汽車銷量前十名的車型均來自比亞迪、北汽、上汽、長城等傳統(tǒng)汽車企業(yè)。其中排在第十位的長安逸動EV銷量為1.88萬臺，比任何一家造車新勢力的銷量都要高。這里要注意的是，這僅僅是一款車型的銷量，和造車新勢力單品單一不同，這些傳統(tǒng)車企旗下?lián)碛懈嘬囆秃彤a(chǎn)品線。

在量產(chǎn)、渠道、品牌、資金、服務(wù)等全方面的實(shí)對比力上，傳統(tǒng)車企都優(yōu)于造車新勢力。而新勢力一直強(qiáng)調(diào)的優(yōu)勢諸如自動駕駛技術(shù)、OTA……說實(shí)話，縱觀全球自動駕駛技術(shù)，中國所有的車企（無論傳統(tǒng)車企還是新勢力）都是起步階段?？蓱?yīng)用的自動駕駛技術(shù)也都停留在L2級別，OTA升級也均支持。至于語音控制、多設(shè)備互聯(lián)這一系列錦上添花的功能方面，傳統(tǒng)車企也不遑多讓。

可見，在造車這件事上，新勢力仍處弱勢。而在技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)思維等方面，新勢力也沒有明顯優(yōu)勢。

當(dāng)新造車勢力還是襁褓中的嬰兒時(shí)，競爭對手已要長大成人。未來的比賽，似乎就如同一個(gè)成人與一個(gè)孩童之間的拳擊賽，孩子不是沒有勝出的機(jī)會，但是需要奇跡。

【結(jié)束語】

前幾天朋友圈有一位基金經(jīng)理在轉(zhuǎn)發(fā)新成立的基金項(xiàng)目賀詞時(shí)，表示“歡迎大家推薦好的投資項(xiàng)目，造車除外。”或許是擔(dān)心別人誤解，他隨后留言稱：不是不看好新造車，而是造車需要的錢太多，投不起。

這個(gè)小插曲，權(quán)當(dāng)造車新勢力目前所處窘境的一個(gè)注腳。

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