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你的ofo押金退了嗎？沒退的你看著自己高達7、8位數(shù)的排號內(nèi)心是否很復雜？很惶恐？很焦躁？

截止至12月底，已有上千萬人提交退款申請排隊等待ofo退押金，總金額逾20億元。ofo創(chuàng)始人戴威發(fā)布全員信表示不會欠下一分錢，可是接近停滯的退款進度、持續(xù)打不通的客服電話、沒有效力的投訴實在難以消除用戶的不安。

ofo用戶信念崩塌

ofo算是共享單車行業(yè)的領(lǐng)袖和標桿，曾占有最大比例的市場份額，并且背后還有阿里、滴滴等股東。在共享單車發(fā)展的熱火朝天之時，ofo可謂搶盡了風頭，即使是在其后迅速崛起并后來居上的優(yōu)秀選手“摩拜”，也沒能奪走它在人們心中的地位。

共享單車自2015年興起至今已經(jīng)有幾十家公司相繼倒閉，關(guān)于押金難退、公司卷錢跑路的新聞層出不窮，用戶逐漸加強了對押金問題的警覺。若使用共享單車，要么是一使用完就退押金，要么是只選擇不需要押金的平臺或者是特別值得自己信賴的平臺，而ofo就屬于后者。

其實在2018年年初ofo就已經(jīng)茍延殘喘，能撐到現(xiàn)在問題才全面爆發(fā)，在一定程度上可以歸因于人們對它的信任，人們沒有在危機初現(xiàn)時立馬申請退款。人們?nèi)绱诵湃蝟fo一方面是因為ofo曾是行業(yè)的老大，另一方面是因為ofo有阿里在為它背書，所以天真的大眾堅信著：倒誰都不可能倒ofo。然而信念不是功不可破的，ofo資金鏈斷裂無法繼續(xù)苦撐是不爭的事實，用戶離他而去也是情有可原。上千萬的用戶至今沒能拿到押金退款足以應(yīng)證了當初有多少人執(zhí)著地相信著ofo。

ofo的誕生召喚來了共享單車的風口，甚至帶火了共享經(jīng)濟，然而這卓越的成就依然無力扭轉(zhuǎn)ofo的命運，更無力改變整個共享單車行業(yè)舉步維艱的現(xiàn)狀。目前狀態(tài)相對良好的平臺為青桔、哈羅、摩拜。盡管如此，這些平臺皆已出現(xiàn)疲態(tài)，資金的回籠是他們一直無法解決的致命問題。

而萬眾矚目的ofo，幾乎所有人都已經(jīng)確信它的衰亡不再有轉(zhuǎn)機，盡管其ceo戴威以及部分員工還在拼命支撐，就像泰坦尼克號沉沒前不愿離開，堅持守護在自己工作崗位上的船長和船員一樣，實際上只是情感的宣泄和寄托，或是對自己夢想和青春的一個交代，并不能解決根本問題。

市場飽和下的盲目競爭不過是作繭自縛

共享單車已經(jīng)歷了四個年頭、七十多家企業(yè)的起起落落，以及不下300億資本的狂轟亂炸，也因此積攢了不少經(jīng)驗，培養(yǎng)了用戶良好的用車習慣。

幾年來，資本家投入的資金數(shù)額龐大，早已足夠打造一個完善的共享單車生態(tài)體系?？墒碌饺缃?，仍然未見哪家共享單車企業(yè)穩(wěn)坐泰山，也沒有哪一家企業(yè)完成了資金流的良性循環(huán)，更沒有誰解決了共享單車存在的一系列問題，更多的是重蹈覆轍，走一樣的路。

究其原因，在于各大企業(yè)間盲目競爭，造成資源浪費，大量資金得不到有效的利用。

一是投放了超量的自行車。其實在很多地方的共享單車數(shù)量早已經(jīng)遠遠超過了剛需，多家平臺在相同的區(qū)域投放車輛造成了大量資源的浪費，據(jù)統(tǒng)計，北京僅需43萬輛自行車，卻投入了235萬輛?？梢运阋凰悖魷p少這190萬量自行車能節(jié)約多少錢？若在全國減少多余自行車的投放又能節(jié)約多少錢？

在市場充分飽和的情況下，新的資本投入或新平臺的興起都很難再創(chuàng)造新的價值，它們只是在搶占有限的資源、爭奪定量的蛋糕。若各大平臺只是一味的增加車輛投入，蒙著眼競爭，那么根本不會有誰能在這場競爭中取得勝利。

二是過剩的自行車數(shù)量加大了管理和運營成本。往往公用的東西得不到公眾的愛惜，因此無數(shù)的車輛在缺乏監(jiān)管以及缺乏公眾的珍視下迅速折舊。過去自己買的自行車可以使用很多年，并且很少出現(xiàn)故障；而共享單車，雖然預(yù)計壽命為2-3年，但實際壽命卻不敢一概而論，因為不乏有人刻意毀壞自行車、刮涂二維碼或是鎖上私家鎖。并且共享單車故障率較高，每天都要耗費大量的資金去進行車輛的檢查、調(diào)度和修理。

國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局對共享單車首次產(chǎn)品品質(zhì)檢驗結(jié)果顯示，12.5%的車輛不合格，檢查樣品涉及摩拜、ofo和Hellobike等7個運營品牌。摩拜的運營人員曾就檢修車輛費用向記者透露：“底薪4500+30元/天的飯補。想要拿到底薪，需要每天找到40輛故障車、10-20輛不等的僵尸車”。其中，每修一輛車需要4-5元。

隨著車齡的增加，車輛的故障率越來越高，管理和運營費用也隨之水漲船高。本來車輛管理和運營成本就居高難下，過剩的自行車無疑是給共享單車企業(yè)雪上加霜。

共享單車難道是個注定失敗的作品？

共享單車是一個重資產(chǎn)項目，若要在全國拉出戰(zhàn)線，必定要有大量資本持續(xù)投入，然而沒有盡頭的融資燒錢不會是任何一家企業(yè)的出路。錢是有限的，總有燒不動的那天。

資金回收遙遙無期讓投資人望而卻步，他們不愿多次闊綽出手。而一旦資金鏈斷裂，就會出現(xiàn)多米諾骨牌效應(yīng)，原先建成的樓宇會轟然坍塌。這就解釋了為什么有那么多家共享單車騰空出世又在不久后陸續(xù)夭折。共享單車問題層出不窮，卻遲遲沒有得到有效的解決。于是有的人疑問：共享單車是不是一種注定失敗的模式？為什么一家家企業(yè)倒下了，卻還有新的企業(yè)敢繼續(xù)沖進來？

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明：目前全國共享單車使用量保持在1000萬人次以上，并且這個數(shù)量長期保持穩(wěn)定，由此可以得出，共享單車是有一定市場規(guī)模的。同時，共享單車不但有倡導節(jié)能環(huán)保、綠色健康的社會意義，還具有一定的效益性：有效地解決了“最后一公里問題”，是人們提高社會效率，降低生活成本的創(chuàng)新表現(xiàn)，是新互聯(lián)網(wǎng)時代下的積極產(chǎn)物。

所以，共享單車是有它存在的價值和意義的，并且也是有利可圖的，不能因為目前的“經(jīng)營不善”，而將共享單車模式全盤否定。而是要找準問題，對癥下藥，讓共享單車更好地服務(wù)用戶。

放低姿態(tài)共謀發(fā)展，共享單車或許能找到新的出路

共享單車模式反反復復燒了那么多錢，卻仍然找不到屬于它的陽關(guān)大道?？v觀失敗的案例，繼續(xù)盲目砸錢，大規(guī)模擴張，把車子甩在街上，只能是一條注定失敗的老路。若想找到成功的出口，必須破目前這個繞圈圈式的局。

一方面，需要給“車輛瘦身”。車輛瘦身不但能節(jié)約大量的成本和費用，還能夠減少各類問題的發(fā)生，比如說：車輛占道、亂停亂放、以及潛在的交通安全隱患等。目前市場占有率較高的青桔、哈羅、摩拜應(yīng)該提高對車輛冗余問題的重視，因為行業(yè)第一的地位近在咫尺，若他們一鼓作氣繼續(xù)加大投車爭奪市場，只會讓當前的局面更加不堪。

或許會有有人問：那么多平臺都在不停投放車輛擴大市場，該如何進行車輛的有效瘦身？最好的辦法就是像Oppo和Vivo一樣強強聯(lián)合，通過資源共享、優(yōu)勢互補、優(yōu)化管理，來減少“無效”車輛的投入，節(jié)約成本?？赡苓€會有很多像ofo一樣想要繼續(xù)單打獨斗的企業(yè)，但是繼續(xù)進行這種砸錢的惡性競爭只會讓企業(yè)越陷越深，最終被這個無底洞吞噬。

另一方面，探索更加多樣化的盈利模式，既要“節(jié)流”也要“開源”，促進資本得到良性循環(huán)。目前共享單車盈利模式十分有限，主要靠租金。之前也有在車上貼廣告盈利的模式，可是已不再可行。在今年9月15日北京市共享單車新政落地，要求車輛不能設(shè)置商業(yè)廣告。那么還有哪些模式可以嘗試呢？

一仍然是廣告模式，但要去尋找新的廣告投放渠道。作為擁有數(shù)億用戶群體的商業(yè)平臺，利用現(xiàn)成流量進行廣告變現(xiàn)自然是一件性價比很高的美差，可廣告渠道拓展一直是讓各平臺頭疼的事情。但是辦法總比困難多，企業(yè)可以通過商家贊助“零元騎車卡”、商家贊助“代金券”、騎車免費“抽獎”、騎行返滿減購物券、積分兌換獎品以及由商家贊助舉辦共享單車騎行比賽等廣告形式來盈利。

二是挖掘用戶數(shù)據(jù)價值，提供增值服務(wù)。從用戶對車輛的使用數(shù)據(jù)，包括騎行時段、路段等可以推測用戶的日?；顒右?guī)律。平臺可以跟線下商家合作，然后根據(jù)大數(shù)據(jù)分析，向用戶推送精準的商家商品詳情，為用戶提供便利，再通過用戶訂單賺取傭金。當然，用戶數(shù)據(jù)的價值不限于此，這只是一個參考案例。

三是在平臺上引入新的商業(yè)模塊。共享單車平臺可以理解成是一個專門提供自行車租賃的垂直平臺，而垂直平臺不可避免會遇到業(yè)務(wù)范圍狹窄的問題。企業(yè)若想不被局限，要適當引入新的業(yè)務(wù)，擴大自己的商業(yè)版圖。比如可以核心業(yè)務(wù)——自行車在平臺上嫁接一個社區(qū)+商城模塊，再通過該渠道變現(xiàn)。

總的來看，共享單車還是有的玩的，只要“開源”和“節(jié)流”兩端一起抓，共享單車就會迎來新局面。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發(fā)曠創(chuàng)投網(wǎng)