5月22日，中國消費者協(xié)會披露了目前網約車存在的十大亂象，并呼吁保護消費者權益，規(guī)范行業(yè)發(fā)展。從監(jiān)管、審核、保護等方面入手，對被多次投訴的司機進行接單數量限制等舉措。

繼滴滴順風車的空姐遇害事件之后，整個網約車市場都人心惶惶。其造成的直接影響是滴滴順風車業(yè)務關停整改，間接導致諸多順風車司機接不到單，更多的乘客、尤其是女性乘客則開始盡量避免使用網約車平臺服務。

C2C模式隱憂暴露，B2C網約車平臺迎來曙光

從投資人被打、到多名乘客投訴未果，再到空姐遇害成為最激烈的導火索，滴滴出行終于東窗事發(fā)。其后，連續(xù)幾天的新聞報道中，相繼出現了多個網約車平臺問題曝光，C2C模式的隱憂暴露無遺。犧牲安全所帶來的便利性終于讓整個社會開始重新考量，網約車平臺該如何權重平衡安全與便捷二者間的關系？

前段時間中國發(fā)展高層論壇上，百度CEO李彥宏說，“中國人對隱私問題的態(tài)度更開放，也相對來說沒那么敏感。如果他們可以用隱私換取便利、安全或者效率，在很多情況下，他們就愿意這么做。當然我們也要遵循一些原則，如果這個數據能讓用戶受益，他們又愿意給我們用，我們就會去使用它。我想這就是我們能做什么和不能做什么的基本標準?！?/p>

盡管與網約車所討論的安全性有所出入，但換湯不換藥，這句話放在這里同樣適用。而這一言論之所以能引起強烈的反響，一方面，是因為百度本身作為曾經搜索業(yè)務為重的互聯(lián)網巨頭，其用戶數據信息數量與質量都處在業(yè)內頂峰，并對這些數據幾乎享有絕對的掌控權；另一方面，是因為這句話雖然戳到了痛點，聽起來不好聽，更不容易被接受，但卻說出了事實。意即：這實則是每一位用戶自己的選擇?；蛘哒f，是絕大多數用戶的選擇。

在其后滴滴暴露出的司機群體低門檻、低審核的事實面前，人們開始意識到安全的重要性。從這一維度看，空姐遇害事件將不僅僅是滴滴出行的轉折點，也可以看作是網約車用戶群體為自身權益做出爭取的最佳時機。這是一場漫長而艱難的斗爭，盡管未必能一舉成功，但在短期內，C2C模式將不可避免地遭受重創(chuàng)。與之相對應的，安全性等用戶訴求給了神州專車等B2C出行平臺一個機遇。

時機已到，神州專車卻與大市場無緣

其實，B2C網約車平臺此前也遇到過機遇，卻并未能抓住。16年7月份，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式出臺，網約車擺脫“非法運營”，政策定位網約車是中高端服務，避免與出租車市場的正面沖突。然而，這一巨大的機遇并沒有被神州專車等B2C平臺把握住。

來自艾媒北極星的數據顯示，2017-2018年中國網約專車活躍用戶在企業(yè)間的分布呈現出滴滴一家遙遙領先的格局，活躍用戶占比63.0%。首汽約車、神州專車、易到用車、曹操專車等平臺份額依次下降且均不足10%，分食著余下不多的市場?？梢?，B2C平臺的式微另有原因。

眾所周知，神州專車與滴滴出行存在根本上的不同。這種不同不僅來自于運營模式差異化所帶來的成本和定位上的差別，還來自二者企業(yè)基因的差異。

神州專車是國內租車連鎖企業(yè)神州租車聯(lián)合第三方公司優(yōu)車科技推出的互聯(lián)網出行品牌。源起于傳統(tǒng)汽車租賃行業(yè)，不僅在運營模式上更為保守，戰(zhàn)略打法也傾向于求穩(wěn)，具體表現在產業(yè)鏈“B端”管理上的滯后和笨重，遠不及C2C模式靈活。

不論是C2C還是B2C，利益的天平兩端總聯(lián)系著兩大不可或缺的主體，即司機和乘客。滴滴出行能夠在完全被教育的市場上橫行，還做到營收、估值都相當漂亮，主要是因為司機承擔了來自價格上的大部分壓力，使其勉強維持著乘客的滿意度；而乘客則在安全性等方面承壓，擔負著潛在的風險。

反觀神州專車，一方面，主打中高端商務用車服務市場，名義上是與傳統(tǒng)出租車互補為多樣化出行方式加磚添瓦，實則市場難以打開，吃不到什么東西，用戶因此必將承受高價出行服務。據前段時間艾媒咨詢發(fā)布的《2017-2018中國網約專車行業(yè)市場研究報告》顯示，2017年的中國網約專車用戶車型偏好調查中，選擇經濟型與舒適型的用戶占比遠遠領先，徘徊在60%左右，而商務型用車偏好占比則僅有26.2%，位列第三。

另一方面，定位中高端群體，直接導致司機管理、車輛維護等成本高企，擠壓司機群體利益也就成了理所應當的。具體來看，神州專車招募的司機與平臺間的矛盾遠比想象的嚴重。

互聯(lián)網時代給人們生活帶來最大的改變在于信息的交互，透明、高效的信息流通讓用戶站到了市場關系鏈中相對主導的地位。滴滴出行作為鏈接服務與需求的平臺，也一直在三方關系中尋求一種制衡。制衡意味著運營模式的穩(wěn)定，為了達到這種相對平等的制衡，滴滴就不能站到制高點任意擺布司機和乘客兩大主體。

而在神州專車的運營模式中，平臺與司機間發(fā)生了不可調和的矛盾。利用不同批次從業(yè)司機間的信息流通空缺，神州專車在與司機的關系中擁有絕對的話語權。而在網約車產業(yè)鏈中，司機的弱勢導致三大主體間的力量產生偏差，力量強大的一方對力量弱小的一方進行壓迫，打破均衡下的相對平等關系，致使利益按照強者意愿實現再分配。

神州專車的司機團隊因此具有極大的流動性和不穩(wěn)定性，管理層權利太大，線下化導致司機靈活性不夠，個體司機不受重視，在內部組織架構調整業(yè)務上極大的內耗，是神州專車無法做大的一個重要因素。

滴滴C2C模式本身還存在神州專車難以超越之處

傳統(tǒng)出租車市場采用司機承包的模式，就像是缺乏互聯(lián)網賦能的C2C模式的雛形?？梢钥隙ǖ氖?，以前出租車市場的性騷擾、侵犯乘客權益事件絕不比網約車市場要少，只是在乘客絕對的弱勢地位下，事件曝光率也遠低于網約車市場了。

靈活的體系講究制衡，如果一方主動權太大，另一方太過被動，那一定不是穩(wěn)定、良性的關系。而要做到相對平等，必須要建立一個制衡的基礎。正是因為缺乏這樣一個制衡的基礎，在這種不健康、不平等的關系鏈下，傳統(tǒng)的出租車市場才會被滴滴出行嚴重擠壓。

在這個維度，出租車運營模式與神州專車存在著驚人的相似。盡管針對不同的人群，但出租車司機與乘客之間的關系，跟神州專車平臺與司機間的關系是吻合的，且事實證明，這不是良性的關系。

滴滴出行之所以能夠擠壓掉出租車的份額，不僅是因為價格和服務優(yōu)勢，最重要的是投訴渠道、用戶評價體系讓用戶反饋更加及時和暢通，盡管滴滴平臺可能出現一定程度上的不作為，但乘客和司機也能通過評分制約彼此，幫助交易更順利地進行。

這樣來看，在傳統(tǒng)的出租車市場，乘客缺乏話語權，出租車承包體系本身存在的問題不解決，網約車平臺的存在就無法做到與出租車互補，呈現多樣化的出行方式。而是在一個滴滴倒下后，還會有第二個、第三個滴滴的出現。

神州專車該如何實現逆風翻盤？

近來，各大互聯(lián)網領域均涌現出來自三四線城市的巨頭，拼多多、趣頭條的崛起充分說明一二線城市外的天地之廣闊。在出行領域，渠道下沉有一塊很大的市場，滴滴正是憑借著在各線城市的高度滲透，做到了如今的體量和規(guī)模，但現在，出租車和滴滴模式都失敗了，留給后來者很大的機會。

對于B2C平臺來說，如果不選擇做下沉服務，那始終會錯過機遇。而神州專車要想趁機顛覆行業(yè)格局，要能走得下神壇，說得夸張一點，要“能作惡”。利益為重才能得到資本的認可。

商業(yè)社會的競爭是異常殘酷的，有些人要為了更大的利益打擦邊球，有些人則嚴守在紅線之內。在日本，最有特點的出行方式恐怕就是“日劇跑”，劇中人物之所以在遇到急事時選擇跑步而非打車，主要是因為日本的出租車實在太貴了。東京曾一度被稱作“全世界打車最貴的城市”，打車10公里費用約合人民幣200元?！?017出租車價格指數》國際排行榜也顯示，在東京去機場需要花費上千元。但盡管如此，與滴滴打車類似的模式在日本卻沒有容身之地。最主要的原因就來自于乘客安全和利益保障問題。

在國人選擇便利性的現實下，B2C平臺實則很難沖破牢籠，實現絕對的靈活，得到最大的市場。我們可以猜測，出行市場依然將以C2C模式為主，畢竟中國人太多了。

如今，滴滴在亡羊補牢，努力止損，對B2C網約車平臺來說，用戶對安全性的重視是一個機會。B2C平臺擅長從源頭掐斷隱患和風險，對神州專車來說，解決內部管理問題，在中高端市場上拓寬邊界，重塑、優(yōu)化出租車和C2C等下沉市場，才有可能完成轉身。否則，業(yè)務上的局限性將直接阻礙神州專車的發(fā)展，拘泥于中高端市場，而忽略眼前C2C模式下的大蛋糕，將終難成大氣候。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110