在上海嘉定葉城路1688號的極越辦公樓里，最顯眼的位置上，寫著一句話：“中國智能汽車史上，必將擁有每個極越人的名字?！?/p>

本以為這句話是公司的企業(yè)愿景，未曾想這原來是命運的嘲弄。畢竟，極越用一種極其荒唐的方式，為今年的電車圈劃下了一個不太完美的符號，的確也足以被中國智能汽車史銘記。

今年9月12日，極越宣布極越07上線48小時，訂單量突破5000臺，幾乎趕上了今年前八個月極越01總銷量，讓人一度以為極越可能借此翻身，極越CEO夏一平更是為此激動落淚。

可惜夏一平哭得太早了。僅僅三個月后，形勢便急轉而下，極越汽車整體進入了“停擺”狀態(tài)。停工、裁員、欠款、交付延遲等等一系列事件輪番上演，把極越的窘迫推到了風口浪尖。

據悉，極越會議室里，夏一平和股東、員工、供應商、車主代表們依舊還在進行談判，但實質性的解決方案并沒有什么進展。

事實上，極越走到今天這一步早就有跡可循。

數據顯示，2024年1-11月，極越汽車整體銷量為1.3萬多輛，這個數字在一些頭部車企身上，可能只是一個月的成績。哪怕是極越的“同宗兄弟”極氪汽車，在2024年1-11月，累計交付量都達到了194,933輛，其中極氪001單月最高銷量達到了14383輛。

自2021年起，極越在百度與吉利的雙重期待下一腳踏入造車圈，滿身的二代光環(huán)并沒有讓其順風順水，半幅方向盤、按鍵開門、“帶魚屏”、聲控充電口，集反人類設計之大成的極越汽車一直備受詬病，但“草臺班子”的管理團隊似乎對此很不以為然，甚至一度將這些問題稱之為超前設計。

或許，新能源造車陣營里遠不止一個“極越”。然而今時不同往日，每家造車新勢力活著的機會只有一次，倒則倒矣，他們已經很難像蔚來一樣，等來合肥那樣的“救世主”。

巨頭無心救“廢柴”

就在極越閃崩后，風起云涌的輿論沖擊著極越，并波及這家車企的股東，大家呼吁吉利和百度站出來解決問題?；蛟S是迫于壓力，在12月13日，沉默的百度與吉利聯(lián)合發(fā)布了一則聲明，對極越汽車解散及后續(xù)處理問題作出了一系列回應。

但這份聲明似乎并沒有要為極越未來托底的意思，反而引發(fā)了對極越更大的看空情緒。

公開資料顯示，今年上半年，百度原本計劃再給極越注資30億元，但被后者賬面上的巨大窟窿嚇退。11月底，夏一平曾去百度尋求資金支持，后續(xù)的結果已不言而喻。

數據顯示，截至目前，百度已累計為極越投資了88億，其中，2022年投了41億，2023年投了47億。但巨額投資并沒有為百度換來可觀的回報，甚至在本次聲量巨大的爆雷之前，不少消費者連極越這家車企都沒聽說過。

有趣的是，在極越汽車“閃崩”之后，一家傳媒公司宣稱為極越墊付了3700萬做抖音投放，并向極越討債。但問題是，這3700萬打造的極越品牌賬號，哪怕把之前所有視頻的流量加起來，都還比不過倒閉后的一天流量。極越如此無水準的燒錢，著實匪夷所思。

百度之所以要下場造車，并且拿到主導權，其實是希望能夠把自身的自動駕駛技術推向終端市場，進行直接的實力展示。如果這個構想能夠在終端市場體現(xiàn)，對于百度就是極大的戰(zhàn)略成功。

所以百度對造車一直都有著極大的熱情。

但有意思的是，在造車大業(yè)上，百度不止一次失利。除了極越，2017年至2019年，百度還曾三次投資威馬汽車，成為其最大外部股東，結局大家也都看到了。自2022年開始，威馬汽車便陸續(xù)陷入各種困境，去年更是直接破產重整。

時至今日，百度對造車的熱情早已大不如前，它的心思更多轉移到了大模型上。但大模型的燒錢速度比造車有過之而無不及，想要同時兼顧造車和大模型，對于百度來說，是一個不小的壓力，所以錢只能用在刀刃上。

同時，全球科技圈在瘋卷大模型，微軟，谷歌，META等海外廠商已經明顯加大了資本開支，百度當然也會選大模型。加上極越如此不爭氣，百度止損也就在情理之中了。而對于搖搖欲墜的極越，一份聲明或許已是最大的慷慨。

再看吉利這邊。

這兩年汽車市場興起的價格戰(zhàn)讓一眾車企苦不堪言。吉利雖然還能維持得住銷量與業(yè)績，但其經營成本也在不斷攀升，尤其是支撐一家科技企業(yè)的研發(fā)成本，數據顯示，2023年，吉利的研發(fā)開支分別為67.65億元、78.1億元。2024年上半年，吉利的研發(fā)開支達到45.53億元，同比增長52%。

縱使財大氣粗，吉利也在計劃開源節(jié)流，一來，自己花得越來越多，二來，整個車市行情如此。乘聯(lián)會數據顯示，2020—2023年，國內汽車行業(yè)利潤率分別為6.2%、6.1%、5.7%和5%，呈現(xiàn)持續(xù)下行的走勢。乘聯(lián)會秘書長崔東樹整理的數據顯示，2024年前三季度，汽車行業(yè)利潤率為4.6%，其中9月的行業(yè)利潤率僅為3.4%。

曾經的吉利一度信奉車海戰(zhàn)術，旗下子品牌數不勝數，但現(xiàn)在為了省錢，吉利似乎正在努力改變這一點。上個月，極氪與領克宣布戰(zhàn)略整合，根據吉利控股集團預計，通過最大化協(xié)同，其研發(fā)投入將降低10%～20%、BOM成本將降低5%～8%、產能利用率提升3%～5%、營銷服務管理費用降低10%～20%。

另外，幾何也計劃并入銀河。

種種跡象表明，這兩位奮戰(zhàn)在自己領域的巨頭分身乏術，自顧不暇，誰也沒有心思與精力再去拯救極越。而極越也仿佛一個資金黑洞。

今年8月，包括吉利汽車、百度、極越三方管理層在內的董事會上，百度方高管詢問極越的盈利預期，極越回答還需兩年時間與100億資金投入。

然而，誰還愿意再拿出100億與兩年時間？所以，即使被百度吉利兩大巨頭加持，極越汽車也只能遺憾沒有“好大哥”了。

造車圈正在失去魅力

在極越之前，新能源圈車企暴雷的故事并不新鮮。截至目前，愛馳、天際、高合、威馬、賽麟汽車、拜騰汽車、博郡汽車、奇點汽車、雷丁汽車……一眾新勢力皆沒跨過生死線。就連成績不錯的哪吒，前段時間也是危機重重。

這些車企有的直接宣告破產，有的還在苦苦掙扎。在新能源造車史上，的確也有瀕危車企起死回生的先例。典型的例子是蔚來汽車，2020年，蔚來汽車陷入資金瓶頸，合肥出資70億支持，2024年，合肥國資再度增資蔚來33億元。

但極越們會等來下一個“合肥”嗎？

首先，此一時彼一時。當年，蔚來汽車作為昔日初代造車巨頭，起碼占據了先發(fā)優(yōu)勢，而極越遇到“合肥”的概率應該不大。畢竟，在當前的新能源汽車里，月銷量才破千的極越實在令人看不到潛力，想要翻身幾乎沒有機會。

其次，地方出手與否要取決于當地的財政狀況，而極越汽車在兩大巨頭眼里所剩的價值尚且已經不多，地方審視一家企業(yè)只會變得更為嚴格。

除了等待地方國資援手，這些車企還有沒有被其他勢力接盤的可能？事實上，巨頭車企、互聯(lián)網公司、新能源企業(yè)……任意一方都有過出手的經歷。

先看傳統(tǒng)車企，長城汽車就曾接手了包括漢龍汽車、漢騰汽車、眾泰汽車等多家破產企業(yè)的資產；吉利汽車也曾整合力帆汽車，并收購獵豹汽車長沙工廠。

但問題的關鍵就在于當前一大批瀕死的車企，崩盤后留下的窟窿連巨頭看了都發(fā)愁。威馬暴雷的時候，總計拖欠供應鏈、市場服務、銷售和其他服務等合作伙伴的金額曾高達17.34億元，涉及的債權對象不乏科大訊飛、特來電、比亞迪、藍色光標、米其林等知名公司。

殘酷的是，目前已經累計超過30家企業(yè)在向極越催款。

而吉利對極越的態(tài)度，某種程度上可能代表了所有傳統(tǒng)車企巨頭。

再看互聯(lián)網企業(yè)。國內互聯(lián)網造車要么直接下場，如小米；要么投資間接下場，百度之外，360等一眾企業(yè)也頻頻出現(xiàn)在各大車企名單上。百度顆粒無收的同時，360們也基本面臨只付出無收獲的慘淡局面。

數據顯示，2022年，360出現(xiàn)14年以來首次虧損，金額達到22億元，其中，投資哪吒背后的合眾新能源帶來的投資虧損達到8.9億元。2023年—2024年前三季度，360仍虧損4.92億元、5.79億元。

百度養(yǎng)不起極越，360們更無能為力。

最后還有一波新能源產業(yè)鏈企業(yè)。但有一點需要注意，頭部的新能源產業(yè)玩家早在前兩年就完成了對汽車市場的布局，其產業(yè)生態(tài)基本飽和。以寧德時代為例，寧德時代入股的汽車企業(yè)已經高達九家，包括智己汽車、極氪汽車，其中，拜騰汽車也已暴雷。

可以說，整個造車圈的吸引力在一次次車企暴雷中被嚴重消耗，曾經熱情大方的巨頭資方用真金白銀只換來了一盆冷水。如今，造車圈正在逐漸被資本拋棄，而整個市場似乎也失去了重新爭取資本信任的底氣。

根據中汽協(xié)會的統(tǒng)計，2024年前三季度，重點汽車企業(yè)的銷售利潤率降至4.2%，超過60家的新能源汽車生產企業(yè)中，仍然只有特斯拉、比亞迪、理想、賽力斯4家實現(xiàn)盈利。

極越的鬧劇，無疑讓電動車賽道所余不多的底氣又少了一分。同時也在警醒各大蠢蠢欲動的巨頭和資本，這就是盲目入局造車的代價。

難以割舍的造車夢

眼看新能源賽道的洗牌速度讓無數車企招架不住，2025年，這片不再享有“新手保護期”的圈子還會有人孤勇地闖入嗎？事實上，盡管造車勢力一波接著一波地倒下，但在另一方面，還有一些企業(yè)依舊懷揣造車夢。

今年1月份，吉祥航空的母公司均瑤集團發(fā)布產品理念和車型宣傳圖；7月份，賣掃地機器人的追覓被爆出進入造車賽道，計劃整個造車團隊有200人，首款新車采用增程式。

一些城市對造車經濟也心懷向往。典型的例子是青島。青島在之前發(fā)布了一則2025年的造車計劃，提出到2025年，力爭整車產量達到40萬輛，數據顯示，2023年，青島新能源汽車產業(yè)鏈產值突破1500億元。

從汽車消費市場的角度來看，新能源的確已是大勢所趨。

數據顯示，今年前11月，新能源汽車產銷分別完成1134.5萬輛和1126.2萬輛，同比分別增長34.6%和35.6%。同時，11月新能源汽車產銷首次雙雙突破150萬輛，當月新能源汽車滲透率達52.3%，較去年同期增長12個百分點，已連續(xù)5個月突破50%。

這種程度的市場滲透率足夠讓一些企業(yè)甘愿冒著暴雷的風險去盡力一試，尤其那些自身業(yè)務越來越不明朗的公司。

而對地方城市而言，造車經濟所蘊含的現(xiàn)實價值依舊不可小覷，公開資料顯示，今年一季度，鄭州（15%）、合肥（12%）、深圳（11.5%）工業(yè)增加值增速領跑26座萬億城市。

其中，很大一部分要歸功于新能源汽車產業(yè)。

但造車從來就不是一件易事，尤其如今資本風口逐漸落幕，年年攀高的資金成本，成了制約各大企業(yè)造車計劃的主要因素。從過往案例也可以發(fā)現(xiàn)，無數暴雷的造車勢力，倒下的根本原因其實都是因為沒錢。

至于造車到底需要燒多少錢，連一些資深人士都給不出準確的答案。

據悉，李斌在2016年認為200億元是造車門檻價，2022年，他又公開表示400億可能什么都干不了。何小鵬也說過200億不夠花，而極越據說還有70億的窟窿沒有填平。

總而言之，造車所需的資本只會更多，不會變少。

Statista數據顯示，從2020到2021年，造車最瘋狂的這兩年里，全球汽車研發(fā)支出分別為1090億美元、1161億美元和1240億美元，每年同比增長都超過6.5%。特斯拉從2007年到開始持續(xù)賺錢的2019年，研發(fā)費用和資本開支累計高達185億美元，近1300億人民幣，至2022年則為426.3億美元，近3000億人民幣。

而賈躍亭的法拉第未來Faraday Future，十年里累計虧掉了41.154億美元（約288億人民幣）。截至2024年6月30日，也僅僅交付了10輛車。2025年往后，燒錢速度只會隨著新能源市場的成長而進一步拉大，但能賣出去幾輛車還是令人絕望的未知數。

另外，國內造車勢力在無形中掀起了數場競速賽，無論是在性能上、價格上、還是車型上，其激烈的競爭注定讓新來者在短時間內難以適從。數據顯示，2023年，國內共推出超過1000種新車型，新能源車市場整體購買均價由2023年3月份的19.1萬，下降至2024年3月的17.23萬。

或許，新能源汽車被打上消費品烙印的那一刻起，就意味著車企再無喘息的機會。還在局外的新勢力摩拳擦掌，躍躍欲試的同時，也需要看清局內滾滾硝煙。

總而言之，這個行業(yè)的確也已經不再歡迎沒錢的新勢力，極越肯定不會是最后一個造車失敗者，也許明天，就會有新的車企成為行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀所付出的新“代價”。

道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網與科技圈新媒體。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。