一年前，中國新造車這個(gè)賽道最活躍的公司有12家：3家央企是一汽、東風(fēng)（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家傳統(tǒng)民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。按照王興的說法，“3+3+3+3”角逐下兩輪。

一年后，這個(gè)格局被打破。特斯拉成為中國市場絕對(duì)的領(lǐng)頭羊，五菱汽車旗下的五菱宏光MINIEV刷爆了朋友圈，大眾寶馬等傳統(tǒng)車企開始進(jìn)行大反攻，百度、富士康、索尼等科技巨頭也開始造車，蘋果公司也傳出造車計(jì)劃——玩家變多了，行業(yè)更熱鬧了。

另一個(gè)變化是，中國成為全球最重要的電動(dòng)車市場，大大小小的玩家，都在爭奪中國市場，試圖在這里一決高下。

我們把目光聚焦在中國市場，若按出身和打法分類，這些玩家們大概可以被分為四大類：

特斯拉——這家公司獨(dú)樹一幟、自成一派
造車新勢力——蔚來、理想、小鵬、威馬等
傳統(tǒng)車企——中資如一汽二汽、長城比亞迪，外資如大眾豐田等
科技巨頭——百度、阿里、索尼、蘋果等

這四大門派各有特色，基因不同、打法不同、風(fēng)格也不同，在中國新造車江湖，誰也不承認(rèn)任何一家已經(jīng)是江湖盟主。它們認(rèn)為現(xiàn)在還處在大變革的前夜，決戰(zhàn)或許將在2025年到來。

都知道過去一年中國的新造車熱鬧得很，那么誰是其中的重磅玩家，誰在領(lǐng)跑、誰在陪跑、誰在打醬油，行業(yè)格局又會(huì)如何演變，本文帶你看懂這其中的門道。

新舊四大派勢力，角逐新造車下一輪

有江湖，就會(huì)有傳說。如果將中國的新造車市場比作一個(gè)江湖，那特斯拉就是那個(gè)傳說。

特斯拉從成立到現(xiàn)在一共賣了一百多萬輛車，市值是8000億美元，全球市值最高車企，正好約等于第二名到第九名的市值之和。

中國市場對(duì)特斯拉的重要性與日俱增。2018年以前，特斯拉的車主要是在美國賣，一開始走的是高端路線，價(jià)格都是幾十上百萬。2018年特斯拉與上海市達(dá)成合作，零部件國產(chǎn)化后，Model 3直接把價(jià)格降到了20萬的檔次，從此打開了大眾市場。另外，特斯拉Model Y也已經(jīng)國產(chǎn)化，上來就直接降價(jià)16萬，現(xiàn)在已經(jīng)開始交付，今年銷量又要爆炸了。

所以，對(duì)于中國市場而言，特斯拉是個(gè)異類。它是一條鯰魚，是師傅，是先驅(qū)，自成一派。

以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力，在過去一年賺夠了風(fēng)頭。蔚來月交付量超過7000輛，年交付量超過4萬輛，均創(chuàng)歷史新高，股價(jià)更是漲了十幾倍，市值超過奔馳寶馬通用福特。理想和小鵬都是去年在美股上市，融了足夠多的美金，銷量也創(chuàng)紀(jì)錄，坐穩(wěn)了新造車的第二陣營。

這三家公司之所以被稱為新勢力，是因?yàn)樗鼈兊膭?chuàng)始人之前是做互聯(lián)網(wǎng)的，從來沒造過車。在過去100年里，全世界的汽車工業(yè)，都是大眾、通用、福特、豐田這些傳統(tǒng)車企巨頭的天下，它們掌控著發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)，瓜分了全球市場，創(chuàng)業(yè)公司沒有任何機(jī)會(huì)。但是在電動(dòng)車時(shí)代，這一切都被顛覆了，過去鐵板一塊的江湖格局，被撕開了一道裂縫，做互聯(lián)網(wǎng)的這幫人，以造車新勢力的形象跑了出來。

新勢力雖然年輕，但狼性和戰(zhàn)斗力十足，在電動(dòng)車賽道具備先發(fā)優(yōu)勢，是最有活力的一派勢力。

傳統(tǒng)車企是內(nèi)燃機(jī)造車時(shí)代的既得利益者，但現(xiàn)在變成了電動(dòng)車時(shí)代的防守者，它們屬于體量很大、實(shí)力很強(qiáng)、但動(dòng)作很慢的玩家。在汽車從油車向電動(dòng)車過渡的過程中，因?yàn)槁窂揭蕾?，它們轉(zhuǎn)型非常艱難，在電動(dòng)車布局上慢了幾拍，正處在關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型期。這一次轉(zhuǎn)型的成效，將決定它們是否會(huì)被時(shí)代落下。

比如德系的大眾、日系的豐田，是油車時(shí)代的車企巨頭，在傳統(tǒng)車企中，它們算是比較早看到電動(dòng)車轉(zhuǎn)型趨勢的，也很早就開始布局，但相比造車新勢力的風(fēng)生水起，它們至今沒有拿出特別爆款的電動(dòng)車產(chǎn)品，油車依然是它們的基本盤。

國內(nèi)的傳統(tǒng)車企，不論是國資還是傳統(tǒng)民企，都在積極轉(zhuǎn)型。央企中的一汽、東風(fēng)、長安，地方國企中的上汽、廣汽、北汽，都轉(zhuǎn)型速度很快、綜合實(shí)力很強(qiáng)，屬于那種有靠山、有資源、還有錢的玩家。傳統(tǒng)民企中的比亞迪、長城、吉利是非常市場化，而且嗅覺很敏銳的類型，比亞迪早在十年前就開始做新能源，屬于國內(nèi)的先驅(qū)，目前在中國車企中市值第一，長城旗下的歐拉系列車型，在下沉市場賣得很好。

傳統(tǒng)車企這一派，動(dòng)作是慢了點(diǎn)，但正在開啟大反攻，實(shí)力不容小覷。

最新成建制的一派是科技巨頭。目前已經(jīng)明確進(jìn)軍新造車賽道的科技公司有百度、阿里、華為、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整車，富士康提供代工，華為提供技術(shù)服務(wù)，另外，蘋果和小米也傳出要造車。

科技巨頭有技術(shù)、有資金、有成熟的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品開發(fā)流程，跟智能汽車的資源匹配度很高。隨著電動(dòng)車的市場教育程度不斷提高，業(yè)務(wù)模型越來越成熟，科技巨頭紛紛下場分一杯羹。

過去五年屬于新造車的上半場，跑出了特斯拉和中國造車新勢力，現(xiàn)在傳統(tǒng)車企和科技巨頭奮力趕上，四大派勢力共同角逐下一輪。

找爸爸、抱大腿、尋對(duì)象，推動(dòng)新造車的力量和資本

造車不像賣煎餅，不是鋪開攤子就能干，按照李斌的說法，新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億以上的資金準(zhǔn)備。

所以這造車的第一步，是得有錢。

傳統(tǒng)車企資金雄厚，科技巨頭賬上趴著幾十上百億，特斯拉也已經(jīng)渡過了早期缺錢的階段，所以過去幾年最受資金困擾的是中國的造車新勢力們。

蔚來背后的資本陣容最為龐大。得益于李斌過去成功的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，以及他在資本圈的號(hào)召力，蔚來在成立早期就拿到了騰訊、高瓴、紅杉、淡馬錫、華平等頂級(jí)機(jī)構(gòu)的投資，還有馬化騰、劉強(qiáng)東、雷軍等大佬站臺(tái)。現(xiàn)在，即便是經(jīng)過了多輪增發(fā)，騰訊還是蔚來的第二大股東，投票權(quán)僅次于李斌。所以從股權(quán)結(jié)構(gòu)上來說，蔚來的大金主依然是騰訊。

理想早期選擇的是低速電動(dòng)車賽道，第一個(gè)項(xiàng)目失敗后，才切換到中大型SUV的增程式路線，并推出理想ONE。后來王興力挺理想，多次公開鼓吹理想，在理想上市前，美團(tuán)和王興個(gè)人持續(xù)加碼投資，成為理想第二大股東，僅次于李想。所以理想在BAT之外跟美團(tuán)走的最近。

小鵬背后的最大金主是阿里。何小鵬早年創(chuàng)辦了UC，后來被阿里收購，何小鵬加入阿里，2017年何小鵬任小鵬董事長后，阿里開始投資小鵬，并在IPO時(shí)大筆認(rèn)購，成為第二大股東。

威馬則是站在百度陣營。百度從2017年開始投資威馬，隨后威馬每輪融資百度幾乎都參與，成為威馬最大外部機(jī)構(gòu)股東。百度和騰訊，在早期同時(shí)投資了蔚來和威馬，后來出現(xiàn)分化，2017年底蔚來和威馬融資時(shí)，騰訊領(lǐng)投了蔚來，百度領(lǐng)投了威馬，自此陣營形成。

所以，這四家最頭部的造車新勢力，在分別接受騰訊、阿里、美團(tuán)、百度的投資后，因?yàn)橘Y金來源不同而形成了不同的陣營。

資金還只是第一步，造車這件事，還得有靠山。

新造車行業(yè)投資人宋雷對(duì)深燃說，汽車是一個(gè)高度業(yè)務(wù)導(dǎo)向型、資源導(dǎo)向型的行業(yè)，一方面高度市場化，但同時(shí)又離不開地方政府，“它需要有地方政府協(xié)同去管理、推進(jìn)，脫離政府會(huì)很難做?！?/p>

于是我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，新造車四大勢力的所有玩家，幾乎都跟某一個(gè)或多個(gè)地方政府有關(guān)聯(lián)。

特斯拉是上海，跟上海綁定后，特斯拉從拿地到建廠，政策一路開綠燈，從而在中國市場站穩(wěn)了腳跟。

蔚來一開始也是上海，在上海建廠的計(jì)劃擱淺之后，蔚來拿到合肥市政府的投資，將蔚來中國總部放在合肥，從而跟合肥綁定。

理想把制造基地放在了常州，因?yàn)樵缭?016年理想A輪融資時(shí)，常州武進(jìn)國資委就入股了理想，2017年A輪融資，寧波梅山熙茂入股，LP包括北京和江蘇國資。

小鵬的總部位于廣州，2017年9月小鵬首批下線的整車，是位于鄭州的海馬汽車代工的，但當(dāng)年12月，小鵬就在廣東肇慶自建工廠。

威馬背后則站著大量國資背景的投資機(jī)構(gòu)，最新的D輪融資，上海國資投資平臺(tái)入股，跟已經(jīng)在美股上市的蔚來、理想、小鵬不同的是，威馬計(jì)劃在科創(chuàng)板上市。

宋雷告訴深燃，蔚來內(nèi)部長期有過激烈的爭論，是否要拿地方政府的投資或者建廠，當(dāng)時(shí)李斌堅(jiān)決回避政府綁定式合作，甚至連有國資背景的錢也比較猶豫，要完全市場化。但后來隨著事態(tài)演進(jìn)，蔚來接受了地方政府的投資。

“汽車行業(yè)業(yè)務(wù)太重了，體量太大，對(duì)就業(yè)、稅收等關(guān)聯(lián)巨大，不可能脫離地方政府，這決定企業(yè)能否上車?！彼卫渍f。

新入局的科技巨頭，則不用從零到一去踩坑。但它們因?yàn)闆]有先發(fā)優(yōu)勢，往往選擇跟舊玩家結(jié)盟的方式。

華為+長安，百度+吉利，阿里+上汽，富士康+拜騰，這是目前最活躍的幾大科技巨頭，在入局新造車時(shí)選擇的結(jié)盟對(duì)象，大致的路徑是：科技巨頭+傳統(tǒng)車企。另外，傳出要造車消息的蘋果公司，合作的對(duì)象可能是現(xiàn)代或起亞。

拼產(chǎn)品、比技術(shù)、賭路線，賣車江湖里的招式和武功

新造車江湖存在陣營之分，也有路線之爭，最典型的是純電和增程這兩條路線。

特斯拉、蔚來、小鵬都走的是純電路線，直接從油車過渡到電車，理想則選擇了一條折中方案，用增程系統(tǒng)保留汽油的使用，但同時(shí)兼顧電動(dòng)車的駕駛體驗(yàn)。這導(dǎo)致的最直接后果，是電動(dòng)車在全國都能上綠牌，但理想的車在北京上不了綠牌，被視為燃油車對(duì)待。

這背后的差異，在于企業(yè)判斷電動(dòng)車替代燃油車要多長時(shí)間，也就是電動(dòng)車的滲透速度有多快。激進(jìn)的玩家選擇一步到位，保守的玩家緩慢過渡。但汽車電動(dòng)化是大勢所趨，投資人往往偏激進(jìn)，投的是未來的預(yù)期，所以理想2020年的銷量超過了小鵬，但市值不如小鵬高。

傳統(tǒng)車企大部分會(huì)選擇過渡路線，很多傳統(tǒng)車企都有插電混動(dòng)的車型，既能充分利用它們?cè)谟蛙嚂r(shí)代積累的技術(shù)，又能趕上電動(dòng)車的時(shí)間窗口。但隨著特斯拉和造車新勢力把純電路線跑通，市場教育進(jìn)一步加強(qiáng)，傳統(tǒng)車企也在陸續(xù)推出更多純電車型。

在具體的打法和策略上，各玩家也有差異。

特斯拉是新造車?yán)锂a(chǎn)品、技術(shù)、營銷的集大成者，而且是從高端市場降維打大眾市場。尤其是特斯拉國產(chǎn)化之后，價(jià)格一降再降，被老車主吐槽割韭菜。有人說特斯拉要做新造車?yán)锏母Ｌ?，使命是推?dòng)電動(dòng)車的普及，起到的是行業(yè)先驅(qū)教育市場的作用。

中國的新勢力們，知道在技術(shù)上拼不過特斯拉，于是就差異化競爭。從產(chǎn)品形態(tài)上，蔚來、理想、小鵬早期無一例外都推出了SUV車型，更符合中國國情，也避免跟特斯拉直接競爭。

蔚來走的是高端路線，號(hào)稱對(duì)標(biāo)的是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。蔚來最差異化的特征是用戶服務(wù)，蔚來的車主是新勢力中忠誠度最高的，很多車主自發(fā)幫蔚來賣車，而蔚來也自稱為“用戶型企業(yè)”。理想最擅長打磨產(chǎn)品，Star VC總裁韋魏認(rèn)為李想是“互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里最懂車的一個(gè)人”，是“超級(jí)產(chǎn)品經(jīng)理”。

時(shí)至今日，理想只有一款車，但創(chuàng)造了新造車企業(yè)中首款車型最快交付一萬輛的紀(jì)錄。小鵬最重視技術(shù)投入，是國內(nèi)造車新勢力中最像特斯拉的一家，相比特斯拉更注重自動(dòng)駕駛能力，小鵬追求的則是智能化操作系統(tǒng)，在應(yīng)用層面上更為突出。

相比新勢力們的時(shí)尚活力和高舉高打，傳統(tǒng)車企要更加沉穩(wěn)，而且在定價(jià)上要更下沉。

最典型的是宏光MINI EV，這款由五菱汽車推出的小型電動(dòng)“神車”，價(jià)格不到五萬，但只用3個(gè)月銷量就超過了12萬輛，堪比國貨之光。比亞迪旗下的電動(dòng)車銷量也要大于三家造車新勢力，而且還在不斷推出新車型。長城汽車旗下新推出的歐拉系列電動(dòng)車，銷量也不錯(cuò)。

在中國市場，新造車玩家們根據(jù)自身基因和資源的不同，自動(dòng)形成了不同的市場定位。新勢力們走的是技術(shù)派，炫酷的設(shè)計(jì)、自動(dòng)駕駛技術(shù)，從中高端市場切入，一開始都是打的一二線城市市場，以比亞迪、長城、五菱為代表的傳統(tǒng)民企，一開始走的是更切近大眾的親民路線，價(jià)格更低，市場更下沉，打法更接地氣。

總之，新造車江湖現(xiàn)在是八仙過海、各顯神通，各有各的打法和招式。

江湖盟主未出現(xiàn)，決戰(zhàn)時(shí)刻未到來

跟所有行業(yè)一樣，在過去幾年里，新造車行業(yè)也經(jīng)歷了少數(shù)玩家試水、跟風(fēng)玩家追隨、腰尾部玩家被淘汰、外部玩家跨界進(jìn)入的過程，但現(xiàn)在還沒到打擂臺(tái)、爭奪第一二名的時(shí)候。行業(yè)格局還存在很大的變數(shù)。

2019年特斯拉在上海建廠開始國產(chǎn)化，然后推出國產(chǎn)Model 3的時(shí)候，很多人覺得造車新勢力危險(xiǎn)了，今年1月特斯拉國產(chǎn)Model Y大幅降價(jià)，也有很多人唱衰新勢力們。但三家造車新勢力的銷售真正開始起量、股價(jià)開始暴漲，卻是從2020年開始。

造車新勢力美股上市，銷量節(jié)節(jié)攀升之際，有很多人唱衰傳統(tǒng)車企，覺得大象轉(zhuǎn)身，打不過遍地螞蟻，但傳統(tǒng)車企的反攻開始顯現(xiàn)威力，也是在2020年。最典型的是比亞迪、長城、五菱，這三家車企在2020年的新能源汽車銷量，都已經(jīng)超過了新勢力們。

今年1月，南北大眾分別推出ID.4 CROZZ和ID.4 X的純電車型，業(yè)內(nèi)對(duì)大眾接下來的動(dòng)作很期待。對(duì)于更多實(shí)力雄厚的傳統(tǒng)車企而言，真正的大反攻，才剛剛開始。

科技巨頭的進(jìn)場，無疑將成為接下來五年里，新造車賽道的另一個(gè)重大變量。

“如果蘋果有一天真的上線蘋果汽車，那小米也一定會(huì)認(rèn)真考慮造車的事情，其實(shí)智能家居、智慧出行本未來就是一體的，智慧的衣食住行而已。”蔚來資本前管理合伙人張君毅對(duì)深燃說。

這種變化還體現(xiàn)在，資本會(huì)讓過去倒下的玩家，再次站起來。曾經(jīng)的造車新勢力公司拜騰汽車，去年因?yàn)橘Y金鏈問題陷入經(jīng)營危機(jī)，燒光了幾十億也沒造出量產(chǎn)車型，但今年富士康入局后，拜騰復(fù)活，又開始加速推進(jìn)M-Byte量產(chǎn)。

另一造車新勢力零跑汽車，也傳出了上市消息，已經(jīng)引進(jìn)并投資了蔚來的合肥市，或?qū)⑴c零跑Pre-IPO輪融資。中國第四家IPO的造車新勢力，或?qū)牧闩芎屯R這兩家中誕生。

總體而言，中國市場足夠大，而且現(xiàn)在還處在爆發(fā)初期，各大勢力都是在搶增量市場，還沒到存量搏殺的階段，所以那些找到了自身差異化定位的玩家，都在這出新造車盛宴中，找到了自己的位置。

在2025年中國市場新能源車20%的滲透率到來之前，在自動(dòng)駕駛技術(shù)全面普及之前，新造車的大決戰(zhàn)都還不會(huì)到來。對(duì)于各派勢力的玩家而言，誰能挺進(jìn)下一輪，熬到大決戰(zhàn)，并在決賽中勝出，誰就能有機(jī)會(huì)成為這個(gè)賽道的頭號(hào)玩家。

烽巢網(wǎng)注：本文來源于微信公眾號(hào)深燃（shenrancaijing），作者 ：黎明