馬斯克，特斯拉 CEO，時間管理大師，每周 80 小時工作，掌管多家公司，照顧 6 個孩子，還不耽誤談戀愛。

馬斯克的時間有多寶貴，從他坐私人飛機的次數(shù)就能看出來，之前有個數(shù)據(jù)，馬斯克在 2018 年乘坐私人飛機的航程達到了150,000英里（約241,401公里），大約有250個航班。

甚至在這一年的記錄里，這架飛機有好幾次只飛了 30 多公里就落地了，從洛杉磯南飛到洛杉磯北，就是為了去更近的機場接馬斯克去下一個目的地。

但即便是這樣，馬斯克每周也會在特斯拉的設計工作室待半天，坐在特斯拉首席設計師弗朗茨·馮·霍爾茨豪森（Franz von Holzhausen）旁邊，參與特斯拉的設計流程。

甚至可能是專門為了馬斯克行程更方便，特斯拉的設計工作室，就在洛杉磯機場旁邊。

正如喬納森·伊夫（Jonathan Ive）作為蘋果首席設計官，對于整個蘋果公司以及喬布斯的價值，弗朗茨·馮·霍爾茨豪森（Franz von Holzhausen）作為馬斯克背后的男人，對特斯拉及馬斯克本人的成功，也起了決定性作用。

本周中國媒體第一次有機會對話特斯拉首席設計師 Franz，從一系列提問與回答中，可以品出一些特斯拉的創(chuàng)新策略。

別埋頭跟風特斯拉

所有人談論起特斯拉，大多只會探討特斯拉激進的創(chuàng)新，但經(jīng)常忽略特斯拉創(chuàng)新的策略。

2010 年，在特斯拉關于 Franz 任職首席設計師的聲明中，馬斯克總結了特斯拉品牌的三大特性：驚人的設計、突破性的科技和極致的服務?？粗喈敿みM，像是要吊打一切品牌。但實際上，F(xiàn)ranz 作為首席設計師，在打造特斯拉車型時，其實有著相當理性的考慮。

舉個例子，Model S 作為特斯拉第一輛大批量交付的車型，F(xiàn)ranz 本可以設計出更有“未來感”的轎跑，但最終卻還是選了較低調(diào)保守的風格。甚至作為一款純電動車，Model S 還保持了類似于“引擎進氣格刪”這樣的傳統(tǒng)燃油車造型。

Franz 給出的設計邏輯是：Model S要養(yǎng)眼高級，但不該一味追求酷；產(chǎn)品得讓人覺得舒服，有親和力，感覺是自己能夠長期擁有的東西。

除了這種看起來略微“假大空”、套在任何產(chǎn)品設計上都能用的話術，F(xiàn)ranz 還說過一種更為具象的表述。他說自己的設計，是以環(huán)法自行車賽手為靈感的，因為這些自行車賽手，都不是肌肉型猛男。他們的身體線條緊致流暢，沒有一點贅肉。正是因為這個體型，讓賽手們既有驚人的爆發(fā)力, 又有很強的耐力（平均賽程超過3500公里）。

這明顯是一種權衡策略，Model S 的定位是對標寶馬 7 系和奔馳 S 級的四門豪華轎車，售價不低，目標消費者年齡也并不特別年輕。這部分消費者，想要不一樣的豪華車，但對特別酷的車型其實并不是特別買賬。

像蘭博基尼、法拉利那樣造型出挑的超跑，平均消費者年齡層要比選擇大型豪華轎車的消費者小很多。更重要的是，特斯拉的目標是讓人們都開上電動車，上來就用出挑的造型去敲富豪中都算少數(shù)的超跑消費者，顯然是不合理的（在 Model S 之前，特斯拉也嘗試過 Roadster 1），也更加困難。

所以 Model S 保持了相對保守的外觀設計，當然，相對保守不代表 Model S 的設計循規(guī)蹈矩，即使在 2020 年，看老款的 Model S，也不會有特別落后的感覺。

對于這一點，F(xiàn)ranz 明確說過很多次：電動汽車，并不需要多么奇特的造型來彰顯自己的電動風格。
但后來，Cybertruck 發(fā)布，格外科幻的造型似乎一下打了 Franz 自己的臉，Cybertruck 的造型，之前只出現(xiàn)在科幻電影里。

于是在大量的中文媒體解讀中，這樣的設計被理解為，因為特斯拉靠 Model 3 已經(jīng)名利雙收了，所以人們更容易接受特斯拉“瞎搞”，再加上皮卡本來就是小眾車型，所以設計怪一點也無所謂。

這其實是一種明顯的井底觀天式誤解。

要知道，特斯拉是一家美國公司，而在美國，皮卡是一種主流車型，F(xiàn)ranz 設計 Cybertruck 的邏輯，也與當年在做 Model S 時一樣，并非為了酷而酷。

Franz 說：皮卡在美國太普遍了，雪弗蘭，克萊斯勒，道奇其實在皮卡上面都是很強的，但是他們的皮卡都長的差不多，似乎這個車型在過去五六十年都沒有什么改變。而特斯拉有機會打破一些過去的范式。

Franz 認為皮卡作為一款工具型車型，做傳統(tǒng)汽車的漆面是不合理的，因為這些漂亮的漆面是很容易被劃傷的，就會讓車顯得很舊，所以不銹鋼就是個特別好的選擇。但不銹鋼又很難像傳統(tǒng)汽車那樣，方便沖壓成形，所以 Cybertruck 就成了現(xiàn)在的樣子。

所以你看，Cybertruck 的 Cyber，并不是為了致敬賽博朋克設計風格，而是本身的誕生過程就很賽博朋克：“街道會為自己找到用途。”設計的前衛(wèi)也是脫胎于對功能的思考。

類似的功能引導設計的考量還出現(xiàn)在 Model X 代表性的鷹翼門上。

鷹翼門的誕生，源于特斯拉最初對 Model X 的定義是一輛 7 座 SUV，如果按照傳統(tǒng)汽車的設計方式，普通的車門要么開口太小，第三排座椅不好進去，要么開口太大，停車占空間，像 MPV 那樣的滑動門又不高效，所以才做了鷹翼門。而為了讓鷹翼門不會在打開時需要太多空間，打到停車位旁邊的車，所以他們給鷹翼門上面加了個支點，讓門可以讓先往上走，比傳統(tǒng)車門占用的空間更小。

特斯拉的設計哲學其實就是這樣，是一種建立在實用主義上的創(chuàng)新。Franz 也強調(diào)了作為設計師和作為藝術家之間的區(qū)別：藝術家可以只考慮美的問題，而設計師則要考慮美感和實際功能的雙重層面，這一哲學很明顯的體現(xiàn)在每一輛特斯拉車型中。

所以也就不難理解為什么別的品牌車型有時候把所謂的“特斯拉創(chuàng)新”搬到自家車型后，會顯得雞肋或四不像，之前沒見過的科技配置確實會顯得很酷，但酷不是目的，也不是手段，而是結果。

合理的顛覆

估計沒多少人聽過席德·米德（Syd mead）這個名字，但就是這個人，定義了賽博朋克的影像風格。
作為一名美術師，他最大的特點，就是在他的設計圖中，道具有大量細節(jié)和精準的工業(yè)結構，具有濃厚的“硬科幻”氣質(zhì)。

簡單來說，這是一種“合理的科幻”。

舉幾個例子：《碟中諜3》中的“人皮面具3D打印機”出自他手，《星球大戰(zhàn)》中的帝國步行機AT-AT，也是受到了他的啟發(fā)設計出來的。

這些設計，都有一種共性，就是雖然看似科幻，但你并不會覺得這種設計過于突兀，因為按照席德·米德的表述：“我沒有在白紙上單獨畫過一樣東西，因為在真實生活中不是這樣的，它們會被很多東西包圍?！?/p>

這是一種優(yōu)秀的設計應該依托于場景的概念。

很難說作為特斯拉的首席設計師，F(xiàn)ranz 沒有受到席德·米德的影響，畢竟兩人都畢業(yè)于世界級設計名校ACCD，而席德·米德在作為電影行業(yè)視覺設計師之前，也有在福特汽車當汽車設計師的經(jīng)歷。

Franz 曾經(jīng)談到過自己過往經(jīng)歷對自己的影響：

在大眾集團的經(jīng)歷讓我學會如何將設計和品質(zhì)相結合，在那里我學會的是嚴謹。而在通用，我體驗的是自由精神，和品牌能做什么。馬自達的任務（當時Franz 在馬自達的任務主要是做概念車）有點不一樣，它要求你做的是超前一點的，超出消費者期待的東西。

而加入特斯拉，在馬斯克的支持下，F(xiàn)ranz 才有了更多在傳統(tǒng)汽車工業(yè)看上去匪夷所思、但一定在以后會被驗證正確的設計選擇。

在 Model 3 上，特斯拉大膽取消了傳統(tǒng)汽車的儀表、方向盤上的復雜按鍵，以及中控臺繁瑣的多媒體和空調(diào)控制按鈕，取而代之的，是一整塊橫向放置的大屏幕。

這樣的設計直到現(xiàn)在，依然讓很多人難以理解。尤其是對于新車主來說，斜著眼睛看一眼時速，總是不太方便的。但實際上，F(xiàn)ranz 想要實現(xiàn)的，是一種在駕駛輔助系統(tǒng)的幫助下，更舒心的出行“駕駛體驗”。

“有很多傳統(tǒng)的車內(nèi)設計，會有很多硬件，很多鍍鉻金屬，很快就會看起來很老舊。我們想做的是永不過時的設計。我們的設計想讓你專注在車載的娛樂系統(tǒng)。很多時候我們想要做的是未來產(chǎn)品，所以我們的靈感有可能在兩年之后就不適用了，和時尚行業(yè)很像?！?/p>

其實現(xiàn)在再看 Franz 這樣的表述，就不難理解 Model 3 如此設計內(nèi)飾的邏輯了。

在 Model S 時代，特斯拉的 autopilot 逐漸被人接受，而直到 Model 3 開始普及，特斯拉的 autopilot 從駕駛輔助功能慢慢進化到 FSD，一個接近全自動駕駛的高級別駕駛輔助。

如果說傳統(tǒng)汽車的儀表盤是能讓駕駛員在開車的過程中快速了解車輛的狀況，而在開啟駕駛輔助的 Model 3 上，儀表的必要性就沒那么大了，方向盤后盡可能簡約的設計，是為了留出更多的空間，讓駕駛員能把視線盡可能集中在道路上，確保駕駛輔助正確與安全的運行。

所以 Franz 才會說，我們是刻意保持這種極簡主義的風格，而取消掉各種實體按鍵，也是特斯拉認為，信息娛樂系統(tǒng)是車內(nèi)最關鍵的東西，其他硬件不要那么喧賓奪主。

這樣的設計是別的廠商抄不來的，因為這就像蘋果設備之間的生態(tài)，如果你把特斯拉的車作為硬件載體，一切的硬件都是圍繞特斯拉能提供的智能功能實現(xiàn)的，而在目前，最重要的智能功能就是越來越好用的駕駛輔助。

當車主在駕駛中使用駕駛輔助功能，讓車自己行進的比例越高，車主才越能體會：特斯拉的簡約車內(nèi)設計，并不是為了節(jié)省造車成本，也不是為了刻意營造科技感，而是真正在改變?nèi)藗冮_車出行的狀態(tài)與體驗。

對于 Franz 來說，也只有在特斯拉，在馬斯克的支持下，才能實現(xiàn)這一點，回過頭看 Franz 的前東家們：大眾正在極力學習特斯拉，希望不在這個時間段掉隊。以通用為代表的美系品牌，似乎還得努力多賣 SUV 車型，來支撐生存。至于馬自達，固執(zhí)的日本人還在堅持自己的“車就是車”，依然看不上智能化。

《銀河系漫游指南》的作者道格拉斯·亞當斯在他最后的遺作《懷疑的鮭魚》中提出過一個科技三定律：

當你出生時曾經(jīng)有的任何科技是平凡的，都是天下本來秩序的一部分；當你15到35歲之間誕生的任何科技都是新穎的，是令人振奮能改變天下的革命性產(chǎn)物，你能夠在其中尋找到本身的事業(yè)；當你35歲以后誕生的任何科技，都是不遵守事物發(fā)展的自然規(guī)律的。

很顯然，無論是馬斯克，還是 Franz，都看透了定律，拋開了過去的行業(yè)范式，用合理的顛覆，讓特斯拉成為了大量百年車企眼中“不遵守事物發(fā)展的自然規(guī)律”的異類。

Franz 說：“在特斯拉有一點非常好，跨學科、跨部門合作非常順暢，我們的設計師也有工程思維，工程師也會考慮設計，大家都是開放的，我們都是以問題為導向的，而不是個人英雄主義，我們是團隊解決問題的。大家有問題互相一起解決?！?/p>

馬斯克最大的財富，并非是市值越來越高的特斯拉，而是他身后的這些用創(chuàng)新改變世界的男人和女人們。畢竟以他們的能力，即使不造車、不造火箭，在任何行業(yè)，都有極大的幾率成功。

烽巢網(wǎng)注：本文來源于微信公眾號 虎嗅，作者 ：張博文