特斯拉還為此強(qiáng)調(diào)，沒有選裝FSD功能的HW2.5和HW3.0在駕乘體驗(yàn)和使用安全上“并無(wú)明顯區(qū)別”。

這種絲毫不覺得自己做錯(cuò)了事情的態(tài)度，徹底引爆了車主們的怒火。

事發(fā)后，某媒體記者采訪了多名特斯拉車主，其中一位車主在提車前特意向特斯拉官方核實(shí)過，該車配置的確是HW3.0。

但提車后，通過多種渠道證實(shí)了環(huán)保信息隨車清單中的編號(hào)1462554表示的是HW3.0，但在實(shí)際裝車的電腦上，零件號(hào)為1483112，這串號(hào)碼對(duì)應(yīng)的是HW2.5。

真正的HW3.0應(yīng)該是這種的（看編碼）

但是車主們提到的車卻是這種的HW2.5

多名車主在提車之前都是試駕的搭載了FSD和HW3.0的M3，銷售人員也沒有提及這些事。

只強(qiáng)調(diào)HW3.0可以識(shí)別雪糕筒，很多車主都是因?yàn)椴荒茏R(shí)別雪糕筒才產(chǎn)生了疑惑，發(fā)現(xiàn)真相的。

“所以，特斯拉相當(dāng)于是把淘汰了的硬件HW2.5裝到了新車上，還騙消費(fèi)者說這是HW3.0。”

這種騷操作，連奔馳都做不出來(lái)。

而惹怒車主們的后果，就是舉報(bào)投訴，導(dǎo)致特斯拉被工信部約談。

特斯拉肯定沒想到吧，一次暗戳戳的換配置，搞得自己直接被老大拉去談話，還被責(zé)令整改。

沒辦法，中國(guó)的消費(fèi)者就是這么的剛。

說起特斯拉，跟之前寫過的奔馳其實(shí)有些許相似之處。

自2020開年以來(lái)，特斯拉的股價(jià)跟坐過山車似的起起伏伏，也難怪大家用“中年危機(jī)”一詞來(lái)形容特斯拉現(xiàn)在的發(fā)展。

在二月份，特斯拉一度觸及961美元的高點(diǎn)，最后以887美元的股價(jià)收盤，市值達(dá)到1597億美元，這也是特斯拉市值的巔峰時(shí)刻。

這時(shí)候的特斯拉，市值超過了福特汽車、通用汽車、本田汽車、法拉利的市值之和，身為一家電動(dòng)車企業(yè)，無(wú)疑是非常受市場(chǎng)看好的一位。

當(dāng)然了，就算是深陷“減配門”的當(dāng)下，特斯拉也是很有前景的車企之一。

從現(xiàn)在的股價(jià)就可以看出來(lái)

但特斯拉的“中年危機(jī)”也不只是說說而已。

在市值巔峰之后，就在二月份的最后一天，市值一路攀升的特斯拉突然跌去了高達(dá)400億美元的市值。

跌幅達(dá)25.85%。

當(dāng)降到最低點(diǎn)后，特斯拉又暴漲11.32%，可就在它馬上就要重回巔峰的時(shí)候，“減配門”出現(xiàn)，得，又降了...

如果不是承受能力強(qiáng)，恐怕小心臟每天都得跟著股股價(jià)不停的起起伏伏...

至于特斯拉為什么如此不穩(wěn)定，原因?qū)嵲谑翘嗔恕?/p>

首先就是前面說到過的“減配門”，產(chǎn)品的品質(zhì)問題柴妹簡(jiǎn)直都要說膩了，特拉斯能做出換低配置的事兒來(lái)，很大一部分原因是他們想盡快交貨。

這里就要說到特斯拉的經(jīng)營(yíng)模式了，跟其他車企壓貨給經(jīng)銷商提前獲得部分回款的模式不一樣，特斯拉采用的是直銷，賣一臺(tái)，才有一臺(tái)的錢。

如果不趕緊交貨，特斯拉的資金鏈就要承擔(dān)很大的壓力。

但他們想要交貨就得保證車子是完整的，可是因?yàn)橐咔橛绊?，供?yīng)鏈的確是產(chǎn)生了危機(jī)，沒有足夠的配件，就不能組裝完整的車輛，自然就不能交付給客戶。

種種原因壓下來(lái)，他們選擇了最愚蠢卻也是目前唯一的辦法，缺少的HW3.0用HW2.5補(bǔ)上。

他們期盼著車主發(fā)現(xiàn)不了，可紙包不住火，這事兒還是暴露了。

從這件事兒里，其實(shí)就可以看出特斯拉藏在背后的“危機(jī)”。

那就是供應(yīng)鏈。

即使特斯拉已經(jīng)有自己的高科技巨型工廠了，可特斯拉依舊逃不開供應(yīng)鏈問題。

在前幾年的時(shí)候，特斯拉的供應(yīng)鏈問題就已經(jīng)非常嚴(yán)重了，因?yàn)樗麄兠媾R的是一個(gè)新興的汽車領(lǐng)域，更別說特斯拉還喜歡追逐科技潮流。

在這個(gè)新興的汽車領(lǐng)域里，沒有前輩給他們帶路，也沒有現(xiàn)成的東西給他們用，一切研發(fā)都要有一個(gè)降低成本的過程。

雖然這些問題，都已經(jīng)在逐步解決，但在自己的超級(jí)工廠里，面對(duì)上萬(wàn)個(gè)零部件，和一家新投產(chǎn)主機(jī)廠，任何配套企業(yè)都需要一個(gè)過程。

特斯拉也不例外。

這次“減配門”，發(fā)生換低配置的車輛不止國(guó)內(nèi)，有的車主多花幾萬(wàn)元從國(guó)外進(jìn)口的M3也發(fā)現(xiàn)了這個(gè)問題。

說明特斯拉的供應(yīng)鏈問題，不僅在中國(guó)，在全球也有壓力。

特斯拉已經(jīng)算是同行業(yè)中的翹楚，但他們的汽車銷量卻并不算很多，這些以后或許有望提升，可畢竟沒有那么簡(jiǎn)單。

特斯拉不像一部手機(jī)、一臺(tái)電腦那么便宜，他的價(jià)格會(huì)讓部分人望而卻步，所以銷量只能慢慢升，而銷量不夠，全球產(chǎn)業(yè)鏈的培育也就沒有那么簡(jiǎn)單。

可他能降低價(jià)格沖銷量嗎？并不能。

特斯拉與傳統(tǒng)車企不一樣，符合他的零部件企業(yè)并不多，不多，就意味著貴。

成本貴，價(jià)格自然不能太便宜，再加上特斯拉的產(chǎn)品定位，主要還是社會(huì)較高階層的需求。

越貴的車，銷量越低，所以才會(huì)有豪車公司活不下去的例子存在。

如今特斯拉上海超級(jí)工廠建成，在產(chǎn)能這一塊可能會(huì)有進(jìn)步，但這些危機(jī)卻始終沒有完全解決。

站在刀尖起舞的特斯拉，現(xiàn)在最重要的是解決問題，而不是制造問題。

雖然往深層里分析，特斯拉換低配置一事似乎情有可原，但有句話是這么說的“顧客是上帝?！?/p>

而做好產(chǎn)品，是一個(gè)企業(yè)的指責(zé)，沒有把自己遇到的問題平攤到消費(fèi)者身上的道理。

在此，柴妹只想說，沒有哪家企業(yè)是獨(dú)一無(wú)二的，特斯拉也不是無(wú)可替代的。

別自己親手把消費(fèi)者趕到對(duì)手那里去了才好。

主筆 | 小陸

編輯 | 四少

本文首發(fā)于微信公眾號(hào)柴狗夫斯基

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