“我家住在共享山坡，大風(fēng)從坡上刮過(guò)，不管是西北風(fēng)，還是東南風(fēng)，都是我的歌，我的歌”......對(duì)于80后胡瑋煒和90后戴威而言，這首歌已經(jīng)不在了。

曾經(jīng)胡戴二人都是資本的寵兒。

拿錢這事兒，他倆一路順風(fēng)順?biāo)?。前北大學(xué)生戴威頭天晚上接到金沙江創(chuàng)投羅斌的電話之后，第二天上午便在國(guó)貿(mào)三期56層與朱嘯虎見(jiàn)了面，簡(jiǎn)短見(jiàn)面，千萬(wàn)級(jí)的美元資金便落入袋中。而胡瑋煒這邊有著“出行教父”李斌的背書，資本一路垂青到最后。

彼時(shí)的他們，只有一個(gè)詞兒來(lái)形容——意氣風(fēng)發(fā)。

從2016年開始，共享單車企業(yè)只做兩件事情——資本軍備競(jìng)賽、燒錢鋪車。2017年是共享出行最火熱的一年。根據(jù)IT桔子數(shù)據(jù)顯示，在出行領(lǐng)域，2017年的投資事件為過(guò)往四年最多，融資規(guī)模為452億元。

而根據(jù)地歌網(wǎng)的不完全信息統(tǒng)計(jì)，ofo和摩拜的累計(jì)融資均逾百億。

截至2018年3月底，ofo先后經(jīng)歷了從天使輪到E2-1輪9次融資，融資總額14.5億美元；摩拜從2016年4月在上海上線第一輛車到2018年4月被美團(tuán)收購(gòu)，也完成了6輪融資，融資總額近11億美元。摩拜和ofo之外，早已“壽終正寢”的單車品牌在前期都拿到了投資者的錢。小藍(lán)單車A輪融資4億元、小鳴單車B輪融資數(shù)億元、騎唄單車A輪融資1億元......

風(fēng)光之后，共享單車行業(yè)出現(xiàn)了最大的裂痕——行業(yè)老大摩拜和老二ofo合并失敗，相當(dāng)程度上，也成為了共享單車賽道上最大的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

倔強(qiáng)的戴威，一路倔強(qiáng)。2017年年底，ofo被曝資金鏈斷裂、團(tuán)隊(duì)內(nèi)部腐敗之后，一路向下，至今仍有近1600萬(wàn)人排隊(duì)等著退押金。

窮途末路。

據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，在北京垃圾回收市場(chǎng)，廢棄的ofo小黃車被大批量回收。造價(jià)成本約300元每輛的小黃車，卻以5元身價(jià)“賤賣”。若在簡(jiǎn)單粗暴地拆解之后，取下橡膠、金屬壓塊，每輛小黃車預(yù)計(jì)可以賣十幾到二十幾元。

怎一個(gè)慘字了得？與此相比，摩拜則有了一個(gè)比較好的結(jié)局。

在騰訊爸爸“主持大局”的情況下，去年4月，美團(tuán)宣布以27億美元全資收購(gòu)摩拜。之后，美團(tuán)對(duì)摩拜進(jìn)行全面整合，當(dāng)月，摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人王曉峰因個(gè)人原因卸任CEO，8個(gè)月之后，另一創(chuàng)始人胡瑋煒離職，摩拜創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)清場(chǎng)。

今年1月，美團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)始人、高級(jí)副總裁王慧文發(fā)布內(nèi)部信，宣布摩拜全面接入美團(tuán)APP并成為唯一接口，此外，美團(tuán)成立LBS平臺(tái)單車事業(yè)部，王慧文親自兼任事業(yè)部經(jīng)理。

毋庸置疑，上市之后的美團(tuán)在創(chuàng)新業(yè)務(wù)的步子上不再是大步流星的往前，而是踩了剎車，進(jìn)行戰(zhàn)略收縮，也給摩拜盡情燃燒的歲月潑了冷水，是得醒一醒了。

鷸蚌相爭(zhēng)，漁翁得利。

在ofo和摩拜的變局中，哈羅單車卻撿了個(gè)大機(jī)會(huì)，尤其是在阿里系的“血包”支持下，如今哈羅單車擺出了直逼摩拜的態(tài)勢(shì)。

從去年9月開始，哈羅單車更是迎來(lái)了高光時(shí)刻，在進(jìn)行品牌升級(jí)之后，哈羅單車變成哈羅出行，目前，其旗下不僅包含有單車、助力車、汽車，同時(shí)還將介入出行的網(wǎng)約車和生活類服務(wù)等，前段時(shí)間，哈羅出行還聯(lián)合螞蟻金服、寧德時(shí)代成立合資公司，正進(jìn)軍電動(dòng)車市場(chǎng)中，做起了供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中的充電業(yè)務(wù)。

哈羅正在由一個(gè)單一的平臺(tái)向著多元化發(fā)展。

此外，滴滴“秘密”扶持的青桔單車也開始抬起了頭。在成都試水之后，揮師進(jìn)京?！暗蔚卧趦?nèi)部孵化自己的共享單車品牌，剛開始是為了制衡ofo，多一個(gè)與戴威談判的砝碼?！睒I(yè)內(nèi)人士如是評(píng)價(jià)。

在經(jīng)過(guò)三年的資金、人力、物力的大量消耗和“洗劫”之后，共享單車呈現(xiàn)“三陽(yáng)開泰”的格局。

其實(shí)，共享單車是中國(guó)過(guò)去十年里，野蠻式風(fēng)險(xiǎn)投資的縮影。

比如，趕集網(wǎng)、58同城、美團(tuán)、大眾點(diǎn)評(píng)、滴滴、快的、Uber等，無(wú)不是經(jīng)過(guò)“燒錢、做規(guī)模、洗牌、合并、高估值”的路徑。十年來(lái)，資本用事實(shí)說(shuō)話，探索出這樣一套成熟的模式或者說(shuō)是打法。似乎屢試不爽。

然而，繁華落盡，一地雞毛。

為資本唏噓之時(shí)，共享單車墳場(chǎng)的畫面一幀一幀出現(xiàn)。共享經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)算不算一種禍害？

訂單來(lái)了，鋼鐵廠有活了，車廠復(fù)工，工人拿到薪酬，商場(chǎng)有了客戶，稅收有了保證，GDP有了增長(zhǎng)動(dòng)力......

鼎盛時(shí)期的摩拜和ofo拿了高達(dá)40億美元的融資，足夠投放5000萬(wàn)輛共享單車，據(jù)相關(guān)計(jì)算，如果全部報(bào)廢相當(dāng)于十幾艘航母的結(jié)構(gòu)鋼總量。當(dāng)愛(ài)瑪、富士達(dá)、飛鴿這些廠商曾經(jīng)開足馬力來(lái)滿足摩拜和ofo的訂單之時(shí)，也應(yīng)該想到訂單消失那一刻，時(shí)至今日，謎底揭曉，無(wú)一榮光。

與其說(shuō)，共享單車是共享經(jīng)濟(jì)的先鋒，不如說(shuō)是資本蠢蠢欲動(dòng)下的一場(chǎng)小范圍試錯(cuò)，上演的是中國(guó)式創(chuàng)業(yè)的瘋狂。

風(fēng)卷殘?jiān)浦?，在美團(tuán)單車、哈羅單車、青桔單車的新局面下，悲劇式的瘋狂是否再重演？

以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)

不以為盈利為目的的企業(yè)都是耍流氓。

當(dāng)初胡瑋煒看似風(fēng)輕云淡的一句“共享單車做不成，就權(quán)當(dāng)公益了”，是極其的不負(fù)責(zé)任。盈利才是一個(gè)商業(yè)模式成功與否的關(guān)鍵。

地歌網(wǎng)在內(nèi)部討論時(shí)就對(duì)共享單車有兩個(gè)確定性的評(píng)價(jià)：首先，共享單車賽道沒(méi)有百億資金做不成，其次，共享單車的商業(yè)模式缺失，同時(shí)面臨城市容量的問(wèn)題，因而，要想活下來(lái)必須靠速度、靠規(guī)模取勝。

正因?yàn)?元錢的共享生意并未能解決ofo和摩拜模式變現(xiàn)的問(wèn)題，所以在商業(yè)模式缺失的情況下，只有用戶才能實(shí)現(xiàn)更多增值的可能，只有用戶才能拓展共享單車的價(jià)值，得用戶者得天下是剛開始o(jì)fo和摩拜立足行業(yè)的王道，從本質(zhì)來(lái)看，用戶背后起作用的是數(shù)據(jù)。

由于短途數(shù)據(jù)并不具備商業(yè)價(jià)值。比如，車身廣告、APP上的廣告變現(xiàn)、電商等場(chǎng)景都因?yàn)閿?shù)據(jù)碎片，這些商業(yè)模式都很難實(shí)現(xiàn)。

說(shuō)到底，共享單車還得是巨頭們的游戲。

實(shí)際上，朱嘯虎并不是拍著腦袋來(lái)投的摩拜，他有自己的一套投資邏輯。朱嘯虎曾經(jīng)給戴威算了一筆賬：一輛自行車兩百塊錢，在校園里面，每騎一次五毛錢，每天能騎十次，就收回五塊錢，兩百塊錢可能四十天就賺回來(lái)了。加上維護(hù)、偷竊及損壞等損耗，可能三個(gè)月時(shí)間，成本就賺回來(lái)了。

然而，實(shí)踐證明，這樣的算法有兩個(gè)前提：一是合理定價(jià)，騎行一次0.5元；二是自行車復(fù)騎次數(shù)足夠多，也就是說(shuō)，單車必須擺放在騎車需求旺盛之地。

但，剛開始，共享單車只是一場(chǎng) TO VC的軍備競(jìng)賽，燒錢、唯快不破，用時(shí)間來(lái)?yè)Q取城市的空間?？駸嶂翗O，共享單車最后演變?yōu)橐粓?chǎng)“失控”的資本游戲。

當(dāng)資本褪去，面臨如何生存的拷問(wèn)之時(shí)，對(duì)于共享單車商業(yè)思考最多的要數(shù)ofo。

ofo曾經(jīng)試水過(guò)車身廣告、App上短視頻廣告、官方公號(hào)廣告投放，甚至和P2P公司合作轉(zhuǎn)化押金、內(nèi)測(cè)“折扣商城”等。

然而，這一切卻無(wú)力回天。

經(jīng)過(guò)一輪傷筋動(dòng)骨的大洗牌之后，共享單車開始“冷”了下來(lái)，它們開啟了“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”的模式，回歸到“共享單車使用”這一本質(zhì)功能上來(lái)，如今，每家共享單車企業(yè)都進(jìn)行了一個(gè)基礎(chǔ)的止損方式——漲價(jià)。

今年3月，小藍(lán)單車和青桔單車在北京市調(diào)整起步價(jià)，從先前的每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時(shí)長(zhǎng)后為0.5元/15分鐘。4月，摩拜單車跟進(jìn)調(diào)價(jià)，從先前的每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時(shí)長(zhǎng)后為0.5元/15分鐘。哈羅單車提價(jià)，從每小時(shí)2元，調(diào)整為每15分鐘1元，即騎行1小時(shí)要支付4元，比調(diào)價(jià)前翻了一倍。

近日，摩拜（現(xiàn)美團(tuán)單車）在上海宣布新版計(jì)費(fèi)規(guī)則，起步價(jià)從1元漲至1.5元，時(shí)長(zhǎng)費(fèi)不變，維持每15分鐘0.5元的價(jià)格，規(guī)則自7月26日?qǐng)?zhí)行。今年4月，哈羅、摩拜和滴滴接管的小藍(lán)單車先后宣布在北京地區(qū)漲價(jià)，時(shí)長(zhǎng)費(fèi)皆從1元/15分鐘調(diào)整為0.5元/15分鐘。對(duì)于漲價(jià)，摩拜稱，是為實(shí)現(xiàn)健康可持續(xù)運(yùn)營(yíng)。

他山之石可以攻玉。

據(jù)相關(guān)媒體介紹，美國(guó)共享單車品牌Citi Bike每小時(shí)的騎行價(jià)格是4美元（約26元）；在巴黎已實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，被稱為“最為成熟的共享單車”velib則按年卡消費(fèi)，每年29歐元（約219元）；日本的docomo bikeshare每小時(shí)300日元（約18元）。

海外共享單車的健康盈利狀態(tài)可見(jiàn)。

哈羅單車北京地區(qū)政府事務(wù)負(fù)責(zé)人劉子舟在接受媒體采訪時(shí)表示，企業(yè)每天的運(yùn)營(yíng)調(diào)度成本大概是0.3元，再加上車輛的折舊成本0.6元，其實(shí)每天的總成本大概是在0.9元，如果每天每輛車能夠產(chǎn)生一單訂單，就已經(jīng)達(dá)到盈虧平衡了。

“未來(lái)可以做到（盈利）?！惫鲂械腃EO楊磊曾經(jīng)堅(jiān)定地認(rèn)為。

據(jù)地歌網(wǎng)了解，以武漢和北京為例，據(jù)北京官方此前發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，截至2019年4月底，在北京報(bào)備的共享單車達(dá)191萬(wàn)輛，月平均活躍度近50%。而在武漢近百萬(wàn)輛共享單車中，日活躍量則約為23萬(wàn)-25萬(wàn)輛，日均騎行量約150萬(wàn)人次。

根據(jù)哈羅單車的官方數(shù)據(jù)顯示，目前哈羅單車在中國(guó)300個(gè)城市開展業(yè)務(wù)，用戶日使用次數(shù)約為2000萬(wàn)次。

以如此規(guī)模的體量判斷，在沒(méi)有燒錢競(jìng)賽的前提下，相當(dāng)程度而言，共享單車提價(jià)是能夠做到盈虧自負(fù)的。

由此可見(jiàn)，共享單車提價(jià)是一種理性的回歸。再說(shuō)，也沒(méi)有那么多錢燒了。

走進(jìn)良夜？

遇冷回歸之后，共享單車是否是殘局即終局？實(shí)際上，提價(jià)只是共享單車“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”的短期打法，只是一種立竿見(jiàn)影的止損罷了。

共享單車其實(shí)通過(guò)技術(shù)帶來(lái)的一種商業(yè)模式的創(chuàng)新。

在供應(yīng)端只要有足夠的資本，車的生產(chǎn)以及運(yùn)維不是問(wèn)題，在需求的維度，移聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來(lái)便利性的基礎(chǔ)上，大大滿足了人們3公里之內(nèi)的短途出行需求，相當(dāng)程度而言，此需求既高頻也剛需。在此基礎(chǔ)上，平臺(tái)需要在同步提升來(lái)滿足供需之間同步上升。

然而，不難發(fā)現(xiàn)，把城市容量的因素排除在外，在供應(yīng)鏈端共享單車涵蓋的成本，包括單車的成本、運(yùn)維的成本等。

比如，單車的成本。據(jù)地歌網(wǎng)了解摩拜初代的成本高達(dá)3000元一輛，ofo則在打法上用時(shí)間來(lái)?yè)Q取發(fā)展的空間，因而推出了較為低成本的車輛來(lái)PK摩拜，不過(guò)，在這一策略下，一輛ofo的造價(jià)也需要300元。就算是哈羅單車，在剛開始的時(shí)候也以每輛500元左右的成本，迅速把車投放到三四線城市。

根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，ofo的存量車達(dá)到了1700萬(wàn)輛，而摩拜的存量車則達(dá)到了830萬(wàn)輛，哈羅單車也有數(shù)百萬(wàn)輛的水準(zhǔn)。

之所以羅列這些數(shù)據(jù)，是因?yàn)?，共享單車有一個(gè)“三年報(bào)廢”的政策性規(guī)定。根據(jù)多地出臺(tái)的共享單車管理辦法相關(guān)規(guī)定，共享單車的使用壽命為3年，之后要強(qiáng)制報(bào)廢。

以后起之秀哈羅單車為例，2018年上半年，在摩拜和ofo兩敗俱傷之時(shí)。其他的參與者都在重新評(píng)估行業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)，哈羅單車卻用手頭的大部分資金制造了接近500萬(wàn)輛單車一次性投入市場(chǎng)，這是市面上哈羅存量車的60%。

這也意味著，在不考慮資產(chǎn)損壞的理想狀況下，2020年初哈羅最早的300萬(wàn)輛車要面臨報(bào)廢，而最晚在2021年上半年，市面上的哈羅單車將全部面臨著報(bào)廢。

這導(dǎo)致的問(wèn)題是，其他小量多批投放的單車企業(yè)可以逐批替換報(bào)廢單車。而哈羅的換車問(wèn)題則會(huì)集中在一個(gè)時(shí)間點(diǎn)爆發(fā)，短期資金壓力驟增。

目前，哈羅的造車成本在600元左右，按此計(jì)算，哈羅如果要替換目前市面上800萬(wàn)輛存量車，大概需要在接下來(lái)不到兩年的時(shí)間內(nèi)投入近50億元。

顯然，資本仍是供應(yīng)端離不開的核心變量。

接下來(lái)也分析一下需求端。

“風(fēng)險(xiǎn)投資給你錢，就是讓你去買用戶的。但是，買用戶是很容易的，怎么把用戶留下來(lái)，留下來(lái)多少，你需要想清楚。”朱嘯虎曾隱晦地說(shuō)明共享單車資本狂歡背后的內(nèi)在邏輯。

共享單車是一個(gè)重要的流量抓手，這也是巨頭們?nèi)刖值母驹?。如今，哈羅乘勢(shì)而上，因?yàn)檫@是阿里心頭的一個(gè)“朱砂痣”，必須拿下。而摩拜單車采取了休養(yǎng)生息的療法，這也是向來(lái)美團(tuán)王興“緩稱王”的作派。青桔單車是否進(jìn)擊，也得看看滴滴的臉色行事了，畢竟滴滴還在“安全合規(guī)”的穹頂之下掙扎。

整體而言，共享單車當(dāng)前形勢(shì)是不敢燒錢，也不輕易燒錢，因?yàn)椋呀?jīng)過(guò)了燒錢的關(guān)鍵時(shí)刻，格局已定。

但是，對(duì)于平臺(tái)而言，需要解決的問(wèn)題則是在供需之間，提升實(shí)力。

顯然，兩個(gè)輪子的單點(diǎn)突破不足以支撐出行生態(tài)。巨頭們看上的出行流量，要想為我所用，需要在車的維度繼續(xù)突破，從兩個(gè)輪子到四個(gè)輪子，由前端出行的基本需求到車產(chǎn)業(yè)鏈等更多元化的需求，在車的基礎(chǔ)上，打出一個(gè)“車、司機(jī)（乘客）、廣告”小生態(tài)循環(huán)，再往前一步，則是通過(guò)車場(chǎng)景來(lái)撬動(dòng)金融的場(chǎng)景，此時(shí)的數(shù)據(jù)就能起作用了。這是一個(gè)更大的夢(mèng)。

不難發(fā)現(xiàn)，美團(tuán)單車、哈羅單車、青桔單車所依附的“爸爸”或多或少都有這樣的生態(tài)布局。

共享單車，尚能飯否？

關(guān)于車的小生態(tài)也好，大生態(tài)也罷，都還是未知數(shù)。不僅要依靠巨頭的決心，還要依托于現(xiàn)實(shí)戰(zhàn)局的改變——比如，在政策的調(diào)和之下，四個(gè)輪子的戰(zhàn)場(chǎng)已經(jīng)走進(jìn)了另一片死水。

未來(lái)，仍充滿變數(shù)。