這個星期對于Uber來講有點兒走背字。不僅新一季財報爆出重大虧損，而且自己請來的調(diào)研公司用數(shù)據(jù)證明城市擁堵的推手——正是Uber自己。

對于共享出行領(lǐng)域的巨頭來說，優(yōu)化城市交通配給、緩解交通擁堵狀況一直是他們的“賣點”。但是數(shù)據(jù)證明，Uber和Lyft在城市交通中占據(jù)的比重正在逐漸加大，根據(jù)Fehr&Peers的研究報告顯示，在部分重點城市Uber和Lyft的行駛里程甚至達到了車輛總行駛里程的14%。

財報慘淡、調(diào)研打臉

昨日Uber發(fā)布2019年二季度的財報：數(shù)據(jù)顯示Q2營收為31.7億美元，同比增長了14％；但是營收增長的同時凈虧損也達到52.4億美元，同比也增加很多。這是近兩年來Uber正式披露財務(wù)數(shù)據(jù)以來最大的一次虧損，導(dǎo)致其盤后股價一度下跌了12%。

在虧損進一步加大的同時，Uber對于城市交通改善的宣傳，也如同皇帝的新衣一樣被“喊破”。

近日國外媒體曝光了一份2018年9月的“內(nèi)部”調(diào)查報告。當(dāng)時Uber和Lyft聘請了知名交通咨詢研究公司Fehr&Peers，調(diào)查了他們在全美六個城市的總行駛里程（vmt），并將該數(shù)字與同前幾個月每個地區(qū)的總行駛里程進行了比較。不想研究結(jié)果狠狠打了Uber和Lyft的臉。

該報告分析了波士頓、芝加哥、洛杉磯、舊金山、西雅圖和華盛頓特區(qū)的交通數(shù)據(jù)，將研究結(jié)果分為兩部分：包括周邊城鎮(zhèn)和郊區(qū)的地區(qū)；以及城市中心及重要商業(yè)區(qū)為主的“核心”區(qū)域。

調(diào)查結(jié)果顯示，在每個城市的城鎮(zhèn)及郊區(qū)，Uber和Lyft僅占總行駛里程比例中的1~3%。但當(dāng)這些數(shù)字放大到每個城市的核心區(qū)域時，比例就會急劇增加。例如，在舊金山郡，Uber和Lyft占據(jù)了整體車輛行駛里程的13.4%，在波士頓的占比達到了8%，在華盛頓DC則是7.2%。

Uber和Lyft在歐美的共享出行市場已經(jīng)成為雙寡頭格局。長期以來，這兩家企業(yè)一直堅信叫車應(yīng)用程序有能力通過減少交通流量和私人汽車擁有量，進而改善城市交通。

但實際上隨著Uber和Lyft影響力的逐漸上升，不斷有新的研究表明，共享出行服務(wù)實際上對交通擁堵造成了進一步的惡化。雖然每次兩家公司都會對相關(guān)研究結(jié)果提出質(zhì)疑，但是對于共享出行服務(wù)造成交通環(huán)境惡化的爭論，至今都沒有停止過。

利弊并存、值得警醒

美國肯塔基大學(xué)的土木工程教授格雷戈里·埃爾哈特（Gregory Erhardt），在過去一年多時間一直研究Uber和Lyft對公共交通流量的影響。他表示根據(jù)Fehr&Peers和其他機構(gòu)的調(diào)查結(jié)果進行分析發(fā)現(xiàn)，這一數(shù)據(jù)“幾乎是先前估計的兩倍”。

當(dāng)然相關(guān)行駛里程占比在不同的城市可能會呈現(xiàn)出不同的結(jié)果。有些城市所受到的影響不像其他城市一樣那么大，比如芝加哥、洛杉磯和西雅圖這些城市，Uber和Lyft在總行駛里程所占比例較低。

而紐約市則被完全排除在數(shù)據(jù)分析調(diào)研目標(biāo)之外，因為紐約市是這兩家公司在美國最大的市場，而且紐約市擁有廣泛的公共交通網(wǎng)絡(luò)以及較低的私人車輛擁有率。

Fehr&Peers的研究報告還分析了不同階段的打車情況：從一位放空車的司機找到乘客，并把乘客送往目的地，整個流程對交通擁擠的影響。

數(shù)據(jù)顯示，Uber和Lyft的平均行駛里程中，只有54%到62%的車輛是載客狀態(tài)的，也就是說“未載客”的空駛車輛行駛里程，占據(jù)了兩者總車輛行駛里程的三分之一。值得一提的是，這個問題并不是近期才被輿論注意到。據(jù)悉紐約市正試圖通過新的途徑——將司機工資與他們的實際載客時間捆綁在一起，來解決過多空駛車輛“滿大街跑”的問題。

對于輿論的質(zhì)疑，Uber全球公共交通政策主管Chris Pangilinan在博客中側(cè)面做出了回應(yīng)：“研究表明，盡管過去十年中共享出行服務(wù)的使用量有了巨大增長，但與所有其他交通量相比，網(wǎng)約車應(yīng)用程序的使用量仍然相形見絀。盡管目前看來網(wǎng)約車應(yīng)用程序的使用，可能會給交通流量帶來壓力，但是與私家車和商業(yè)交通用車量所帶來的壓力相比還是小了很多?！?/p>

Lyft對于相關(guān)質(zhì)疑則展示出了更積極的態(tài)度，Lyft政策和分析主管彼得·戴對此表示，“們認為私人車輛是最大的問題，76%的美國人獨自上下班。但是隨著共享概念的進一步推行，我們可以解決城市在交通領(lǐng)域面臨的挑戰(zhàn)?！?/p>

可以肯定的是，Uber和Lyft多年來一直飽受外界對其增加空氣污染和交通擁堵的批評。在此期間，他們也進行了不少嘗試，試圖通過其他渠道和方式來解決這一問題。

目前，這兩家共享出行服務(wù)企業(yè)都推出了共享自行車和踏板車服務(wù)，將公共交通調(diào)度和票務(wù)整合到其應(yīng)用程序中，同時提出了鼓勵司機轉(zhuǎn)向電動汽車的激勵計劃。Uber還支持了紐約市最近推出的擁堵收費政策。

但實際上，僅僅將私家車的擁有量去對比Uber和Lyft的“運營車輛”，并不能作為外界質(zhì)疑和批評的重點，駕駛里程總量的增加才是需要著重關(guān)注的。

交通專家們大多都對Uber和Lyft的解釋和說辭感到厭煩，前紐約市交通專員Janette Sadik Khan在推特上批評到：“由于Uber&Lyft增加了城市交通的壓力，已經(jīng)造成了數(shù)十億美元的損失。他們已經(jīng)破壞了現(xiàn)有的交通模式。請問他們到底解決了哪些交通難題？”

從一系列的調(diào)研數(shù)據(jù)可以看出，Uber和Lyft只是提供了更方便的“第三方”出租車，而不是Uber和Lyft所承諾的出行革命。因為一旦有利可圖，越來越多的的人就會瘋狂加入到網(wǎng)約車的運營中。

值得思考的是，當(dāng)這樣的網(wǎng)約車服務(wù)進一步普及并造成了城市交通擁堵惡化后，人們是否還會選擇“網(wǎng)約車”這種出行方式呢？所謂共享出行服務(wù)的初心又有誰會記得？

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