或許是因為運力不足、或許是尋求行業(yè)規(guī)范，亦或者是為了未來的市場前景……無論何種原因，網(wǎng)約車行業(yè)正從C2C向B2C暗潮涌動。

上周，國內(nèi)網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)生了兩件大事：首先是滴滴獲得來自豐田的6億美元融資。按照協(xié)議，豐田、滴滴將與廣汽豐田共同成立合資公司，在智能出行服務(wù)領(lǐng)域展開合作。豐田汽車公司的目標是提供與移動出行相關(guān)所有服務(wù)的“移動公司”，并將此目標作為在中國市場的主要立足點。新的合資企業(yè)將購買豐田汽車并將其借給司機，豐田的經(jīng)銷商負責汽車維修。

其次，是一汽、東風、長安三家車企聯(lián)合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的網(wǎng)約車“國家隊”T3出行，正式宣布上線運營。據(jù)了解，目前T3出行僅在南京一個城市開設(shè)了業(yè)務(wù)，當前車輛在1000臺左右。據(jù)T3出行CEO崔大勇透露，到今年年底會將運營車輛提升至5000輛。

在滴滴聯(lián)手豐田、多家整車廠以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭聯(lián)手打造T3出行之前，包括吉利、廣汽、寶馬、小鵬汽車等新老車企均都已經(jīng)開始在網(wǎng)約車領(lǐng)域的布局。如今，隨著越來越多的跨界巨頭加入，網(wǎng)約車行業(yè)也由最初的C2C唱獨角戲，開始呈現(xiàn)出B2C爆發(fā)的景象。

車企積極入局網(wǎng)約車的背后

在新興的網(wǎng)約車平臺中，可以看到傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)最為積極。而這些車企一系列動作的背后，有兩個原因值得關(guān)注。

首先，網(wǎng)約車市場依然有很大的發(fā)展空間，而運力不足則是限制一眾網(wǎng)約車平臺發(fā)展的主要原因。特別是在各個城市對于網(wǎng)約車行業(yè)“人車”要求越發(fā)嚴苛的當下，大量不符合規(guī)定的運力被逐漸淘汰，這也導(dǎo)致運力不足的問題變得越發(fā)明顯。前不久，滴滴就宣布因運力不足在北京地區(qū)對高峰期用車進行了價格調(diào)整。

其次，國內(nèi)網(wǎng)約車市場正在不斷擴大。根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院此前發(fā)布的《中國網(wǎng)約車市場及預(yù)測》報告顯示：2015年，中國互聯(lián)網(wǎng)出行市場規(guī)模為681億元人民幣；2018年，市場交易規(guī)模預(yù)計增至2678億元，到2022年可能將達到5036億元。

在需求增長的情況下，自然會有覬覦蛋糕的新玩家不斷進入市場，特別是在網(wǎng)約車行業(yè)變得愈發(fā)規(guī)范的趨勢下。相較于C2C模式，企業(yè)自營的B2C模式無論在安全還是管理上都更勝一籌。而處于行業(yè)上游的整車制造企業(yè)，自然最合適從事B2C業(yè)務(wù)。

除了市場巨大的空間，來自傳統(tǒng)汽車銷售市場的寒冬也迫使眾多車企開始尋找新的出路。

整車市場的遇冷，讓幾乎所有車企都面臨到了嚴重的銷售壓力。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，我國汽車銷量為1232.3萬輛，同比下降12.4%。另外，中汽協(xié)對于全年銷量的預(yù)期也不樂觀：預(yù)計2019年全年汽車銷量為2668萬輛左右，同比下滑5%。而此前的預(yù)判銷量，是2800萬輛。

不僅是國內(nèi)市場，全球汽車市場同樣處于頹勢之中。根據(jù)德國汽車工業(yè)聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，在2019年上半年，全球所有主要汽車市場（歐洲、俄羅斯、美國、日本、巴西、印度、中國），除了巴西之外均出現(xiàn)了不同程度的銷量下滑。

直面銷量下滑壓力最大的無疑是整車企業(yè)。因此，將已生產(chǎn)投入到網(wǎng)約車以及分時租賃領(lǐng)域，顯然是一種消化庫存的方式。特別是在新能源汽車方面，此前在雙積分推動下，眾多車企在新能源車方面都投入了很大的財力物力。但如何消化巨大的產(chǎn)能，也成為一個現(xiàn)實問題。

前不久滴滴曾表示，計劃在平臺上推廣使用100萬輛新能源汽車，由此可見其“需求量”。而對于車企而言，網(wǎng)約車這樣的出行平臺顯然是一個消化產(chǎn)能的好地方。

另外，網(wǎng)約車每天行駛在一個固定范圍內(nèi)，幾乎沒有續(xù)航焦慮，而且在經(jīng)濟性和環(huán)保方面相較于傳統(tǒng)燃油車也更有優(yōu)勢。這也難怪包括網(wǎng)約車以及短途物流等平臺，都開始將純電動新能源汽車作為首選目標。

巨頭重資產(chǎn)投入背后的隱憂

從現(xiàn)階段來看，無論是網(wǎng)約車市場的需求還是車企消化庫存的需要，傳統(tǒng)車企進軍網(wǎng)約車都已經(jīng)成為一種趨勢。但在優(yōu)勢凸顯同時，這種生意模式背后也存在著很多隱患。

以多家巨頭聯(lián)合打造的T3出行為例：這么多家企業(yè)聯(lián)合打造一個出行平臺，意味其背后將會存在大量的利益關(guān)聯(lián)方，因此將來平臺在發(fā)展過程中所涉及的投入以及利益分配，必然也會變得十分復(fù)雜。任何聯(lián)盟都是建立在有共同利益的基礎(chǔ)之上，一旦未來在利益分配上出現(xiàn)問題，所謂聯(lián)盟自然也就變得不再牢靠。

可以肯定的是，包括T3出行在內(nèi)的一眾B2C網(wǎng)約車平臺必然會經(jīng)歷很長一段時間虧損期。畢竟，直到今天市占率領(lǐng)先的滴滴都仍處在嚴重虧損中，更勿論重資產(chǎn)投入B2C網(wǎng)約車模式的傳統(tǒng)車企。

另外，虧損并不可怕，可怕的是“盈利無望”。

對于阿里、騰訊、蘇寧這樣的巨頭而言，它們更看重出行生態(tài)規(guī)模做大之后，自身移動支付業(yè)務(wù)、汽車后市場及汽車金融服務(wù)等應(yīng)用場景的落地。所有車企除了推動整車銷售之外，同樣會布局后續(xù)的維護保養(yǎng)、二手車交易、金融業(yè)務(wù)。

但對于未來的預(yù)期，都建立在平臺成功做大且獲得相應(yīng)市場規(guī)模之后。目前除了T3出行，包括吉利旗下的曹操專車等B2C平臺，雖然經(jīng)過較長發(fā)展周期但仍過于小眾。如果眾多車企在重資產(chǎn)投入之后，仍然長時間無法盈利，或?qū)乐卮驌糗嚻蟀l(fā)展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的信心。

眾多周知，B2C的重資產(chǎn)投入模式在運營成本上相較于C2C要高出很多。如果無法擴大市場占有率、形成規(guī)模效應(yīng)，面臨的虧損情況自然會更加嚴重。雖然各家車企以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭都擁有雄厚的資金實力，但如果面臨長期虧損，首先考驗的是其在網(wǎng)約車行業(yè)堅持下去的決心。

越來越多的玩家為了“搶地盤”或是提升銷量，都開始押注網(wǎng)約車市場，但短時間內(nèi)的過度投資很有可能會讓賽道變得更加擁擠。另外，重資產(chǎn)投入的背后是一輛輛貨真價實的汽車，一旦B2C領(lǐng)域泡沫破碎，我們或?qū)⒖吹竭h超“共享單車泛濫”的嚴重后果。

如果說現(xiàn)在路邊隨處可見的共享單車“尸骸”只是讓人感到無奈，那么B2C網(wǎng)約車市場有可能產(chǎn)生的一地雞毛，則將會是一種“絕望”。

【結(jié)束語】

銷量壓力加上網(wǎng)約車市場運力缺口的誘惑，無時無刻吸引著尚未入場的玩家。而B2C模式在安全性以及服務(wù)規(guī)范方面均擁有優(yōu)勢的同時，也包含著幾倍甚至十幾倍的風險。更重要的是，B2C玩家如何在滴滴擁有絕對市場優(yōu)勢的情況下，獲得更多用戶和市場的認可？

運力缺口是角逐的關(guān)鍵因素，但缺口的存在并不代表B2C模式就能成功。如果無法獲得市場的認可，所有的美好預(yù)期都將成為泡影。因此，網(wǎng)約車市場不會是以B2C作為終極模式，而是一個特殊環(huán)境和時期的“解決方案”，B2C或?qū)⒃诟L時間內(nèi)與C2C模式展開對抗和融合，孰優(yōu)孰劣仍有待市場考驗。

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