根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《城市軌道交通藍(lán)皮書》指出，我國大陸地區(qū)城市軌道交通，開通運(yùn)營線路總長達(dá)3862公里，開通城市軌道交通運(yùn)營城市29個，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營城市共有13個。這是互聯(lián)網(wǎng)公司的機(jī)會方向，百度、阿里、華為幾家公司正在智能交通上更快的布局。

在近幾年的時間里，智能交通有了大量的落地。早在2015年年底，百度的無人車首次實現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛；阿里的ET城市大腦已經(jīng)在杭州、蘇州等地落地、2017年，在第七屆全球智慧城市博覽會上，華為以“新ICT，打造智慧城市神經(jīng)系統(tǒng)”為主題?，F(xiàn)在已經(jīng)過去數(shù)年時間，各自的布局也得到了政府的支持，全面展開。

AI+交通已經(jīng)運(yùn)營在各個城市中，AI技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用，是推動產(chǎn)業(yè)成熟和落地的關(guān)鍵因素。

百度、阿里、華為布局AI+交通，蓄勢待發(fā)

智能交通概念提出多年，但這幾年百度、阿里、華為的布局在AI+交通，技術(shù)的不斷創(chuàng)新，城市交通前景看好。

百度：從去年7月份正式開放無人駕駛技術(shù)平臺Apollo到現(xiàn)在，已經(jīng)有6000多個開發(fā)者投票支持Apollo項目；有1700多家合作伙伴加入Apollo，開始使用Apollo的開放代碼；有100多個合作伙伴申請使用Apollo的開放數(shù)據(jù)。

2018年10月份，西北旺人民政府與百度簽署合作協(xié)議，共建“智慧西北旺”,百度多年來在人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等領(lǐng)域深耕，有著豐富的產(chǎn)業(yè)資源，正好滿足西北旺鎮(zhèn)政府對科技賦能產(chǎn)業(yè)和城市公共治理的需求。

目前，百度在無人駕駛技術(shù)上做得很成功，現(xiàn)在正在發(fā)力路的資源。如果兩者結(jié)合，那么在智能交通涉及的各個領(lǐng)域，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的整合，就能大幅度的提高交通安全上的問題。

阿里：阿里以阿里云為主體，開始推動“ET城市大腦”的實驗，阿里和各個政府合作建立“智慧城市”，幫助政府更好的進(jìn)行管理，目標(biāo)是連接人、車、路，把整個城市場景通過出行的方式連接起來，讓城市智能交通不斷“進(jìn)化”。

2018年9月，云棲大會上阿里宣布升級汽車戰(zhàn)略，利用車路協(xié)同技術(shù)打造全新的“智能高速公路“。同時發(fā)力車的技術(shù)，以及整合資源，以此形成既安全又高效的交通環(huán)境，間接加快阿里實現(xiàn)車路協(xié)同領(lǐng)域的進(jìn)程。

阿里雖然有交通合作的資源，但始終缺少終端資源，依然處于云端階段。擁有路的阿里也想要車，雖然今年才開始著手無人車的布局，但是和百度共同的目標(biāo)都是全面發(fā)展車路協(xié)同，并且車路協(xié)同技術(shù)將會更加完善。

華為：深圳交警與華為聯(lián)合打造深圳城市交通大腦工程，基于華為Fusionlnsight Athena人工智能平臺，深圳交通每公里車輛密度510輛，已經(jīng)達(dá)到全國第一,建設(shè)完成2461個信號燈路口,1192套電子警察設(shè)備。以“平臺+生態(tài)”布局,打造智慧城市。

華為的想法長遠(yuǎn)，不僅僅局限于智能交通，華為已經(jīng)做智慧城市，將業(yè)務(wù)擴(kuò)展到每一個地方。2017年，華為云推出EI企業(yè)智能服務(wù)，在布局智能交通上成為重要的一員。在城市、制造、物流、互聯(lián)網(wǎng)等8大行業(yè)的超過200個項目進(jìn)行探索，用AI提供更優(yōu)秀的城市交通方案。

在端側(cè)，華為不造車，但強(qiáng)調(diào)標(biāo)準(zhǔn)與連接，每年投入上億元用于車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)。

在云測，華為擁有深厚的技術(shù)和產(chǎn)品積累，并且通過推出的EI企業(yè)智能服務(wù)技術(shù)和解決方案能力獲得了政府部門與行業(yè)的認(rèn)可。也正是華為多年的投入，在智能交通上解決多種困難。

通過幾家公司在智能交通的布局下，我們能想象的到，未來的城市會是一個怎樣的變化。

AI+交通，政企合作困難

智能交通還處于初步階段，并且布局一個城市需要考慮各種因素，所以要面臨很多的挑戰(zhàn)。

首先政府政策扶持不夠，很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)布局某一項領(lǐng)域，都需要政府政策的扶持。例如，阿里的支付寶和騰訊的微信支付想要接入城市公交系統(tǒng)，就需要和每一個當(dāng)?shù)氐某鞘姓フ勁小Ｄ壳翱磥?，政府扶持力度還是不夠。

在當(dāng)前智慧城市建設(shè)中，仍存在政府?dāng)?shù)據(jù)不夠開放、信息孤島等現(xiàn)象。智慧城市需要各種便民惠民的智能化應(yīng)用項目來支撐，往往需要涉及使用政府部門掌握的各種數(shù)據(jù)資源，卻缺乏有效的信息開放和共享機(jī)制，從而影響到智慧城市建設(shè)。

我國智能交通發(fā)展仍處于起步階段，目前對智能交通的政策支持，只是在國家對智慧城市的相關(guān)促進(jìn)支持政策的規(guī)劃中，雖然一二線城市都在推進(jìn)智能交通的計劃，但是部分政府沒有明確的智能交通系統(tǒng)建設(shè)主管部門，以至于政府在智能交通上扶持不夠。

其次相關(guān)技術(shù)不成熟，智能交通一直成為巨頭的心頭肉，在智能交通的各領(lǐng)域布局，在這幾年才被越來越受重視，主要還是技術(shù)不成熟。

在三月中旬，UBER自動駕駛模式下發(fā)生車禍，致使行人死亡。這是史上首例自動駕駛在公路上撞傷行人的案例，在UBER發(fā)生事故不久，谷歌Waymo無人駕駛汽車也陷入一起交通事故，不少企業(yè)見此隨機(jī)暫停了無人駕駛的實驗。

百度到2018年發(fā)布一款無人駕駛汽車Apollo，到2021年才開始量產(chǎn)。技術(shù)還在改進(jìn)中。雖然阿里無人車已應(yīng)用了車路協(xié)同技術(shù)，但真正的自動駕駛技術(shù)仍處在初級階段，并且國外的車路協(xié)同技術(shù)早已開始，阿里和百度近幾年才開始布局。

由此可見，一套完整的自動駕駛解決方案涉及到的領(lǐng)域更廣。因此現(xiàn)在的相關(guān)技術(shù)并未達(dá)到理想狀態(tài)，還存在很多問題，并不完善。技術(shù)不成熟，也自然影響到與政府的合作。

再次產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)整合困難，智能交通產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的交叉性，它的發(fā)展不僅涉及多個行業(yè)，而且?guī)雨P(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是高層次的交通信息服務(wù)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)還不健全，運(yùn)營商和交通信息消費(fèi)者還沒有融入智能交通體系之中。

主要原因是由于各主要交通部門之間缺乏信息共享，沒有形成一個能夠同時掌握足夠全面的交通信息搜集和發(fā)布的機(jī)構(gòu)或平臺，因此，無法從現(xiàn)有資源中產(chǎn)業(yè)能夠提供輔助決策的信息。

阿里ET城市大腦和交警部門合作已經(jīng)對接，但是整合的資源還是比較少,像三四線城市醫(yī)療應(yīng)急調(diào)度、城市管理、環(huán)境治理等等幾個領(lǐng)域，并沒有發(fā)展的迅速，同時也限制了市場空間的擴(kuò)展，對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景發(fā)生了一定的影響。

阿里云和華為都在致力于這樣全產(chǎn)業(yè)連接的智慧城市，但是進(jìn)展依然緩慢。

最后AI+交通賦能，不能創(chuàng)造更多產(chǎn)業(yè)價值，互聯(lián)網(wǎng)公司要做技術(shù)，不能給政府地方收入帶來相關(guān)的好處，拉動就業(yè)，僅僅只是賦能交通。但開發(fā)商卻可以帶動就業(yè)，賦能更多的產(chǎn)業(yè)。因此，互聯(lián)網(wǎng)公司還有更多的事情可以去挖掘。

在智慧交通發(fā)展不斷深入的大背景下，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品滿足了用戶希望用更簡單的方式解決出行的一系列問題的消費(fèi)需求，目前，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈仍不完善，并且不能創(chuàng)造更多的產(chǎn)業(yè)價值。

AI+交通，政府資源必不可少

一來加強(qiáng)對政府GR工作，現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)想要打通整個產(chǎn)業(yè)資源，那么就必須和政府搞好溝通關(guān)系。將醫(yī)療、資源、服務(wù)都更多的整合，以此形成更多的數(shù)據(jù)資源，從而獲得政府公眾的信任和支持。

在智能交通上，百度、阿里、華為就建立了良好的企業(yè)形象，百度的無人駕駛技術(shù)已經(jīng)落實到各個地方，華為的智慧城市得到政府和合作伙伴的支持，這說明了已經(jīng)取得了一些進(jìn)展。

二來提升技術(shù)上的能力，現(xiàn)在人工智能的發(fā)展越來越發(fā)展迅速，但是在智能交通上還尚有不足。例如，攝像頭在種族敏感度方面會出現(xiàn)偏差，用于預(yù)測未來罪犯行為的軟件顯示出對黑人的偏見。那么就需要提升在技術(shù)上的能力。

現(xiàn)在智能交通行業(yè)缺乏綜合型人才，可以充分利用高等院校等教育培訓(xùn)資源，增加務(wù)實層面的經(jīng)驗交流與研討，這樣就可以多方式、大規(guī)模、高效率地培養(yǎng)高素質(zhì)的智能交通領(lǐng)域規(guī)劃、設(shè)計、運(yùn)營管理人才。

三來整合產(chǎn)業(yè)資源，智慧交通的目的是交通信息的廣泛應(yīng)用與服務(wù)，以及提高既有交通設(shè)施的運(yùn)行效率、整合產(chǎn)業(yè)資源。

例如，現(xiàn)在的華為已經(jīng)在布局智慧城市。今年4月份，華為與北京市交管局合作，開展智慧信號燈試點優(yōu)化工作。平均延誤下降15.2%,平均車速提升15%，改變城市道路管理水平。華為不僅僅只是布局智能交通，還打造了智慧城市，業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)覆蓋到農(nóng)業(yè)、工業(yè)、醫(yī)療等諸多領(lǐng)域。貫穿到整個產(chǎn)業(yè)鏈，打造一個開放的生態(tài)資源。

各個公司布局AI+交通,不斷擴(kuò)大交通大數(shù)據(jù)在人工智能時代的應(yīng)用領(lǐng)域，那么AI+交通的未來將會有無限可能。

文/首席發(fā)言者公眾號