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如今，同城配送服務(wù)在我們生活中隨處可見(jiàn)。根據(jù)所配送物品的重量，可以將同城配送劃分為同城貨運(yùn)和同城快遞兩大類別，小于30公斤的信件和包裹被大家公認(rèn)為同城快遞，當(dāng)中代表企業(yè)有順豐、中國(guó)郵政、四通一達(dá)等傳統(tǒng)物流企業(yè)，也有時(shí)效性更強(qiáng)的閃送、uu跑腿、人人快遞、蜂鳥(niǎo)快送等眾包物流平臺(tái)。大于30公斤的包裹被大家公認(rèn)為同城貨運(yùn)，代表企業(yè)有58速運(yùn)、藍(lán)犀牛、貨拉拉、貨車(chē)來(lái)了、綠斑馬等。

由于發(fā)展環(huán)境的影響，我國(guó)同城貨運(yùn)市場(chǎng)目前最大的問(wèn)題在于“同質(zhì)化”，針對(duì)這一點(diǎn)，各個(gè)貨運(yùn)平臺(tái)通過(guò)擴(kuò)張城市數(shù)量、用戶規(guī)模等來(lái)形成差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而為了更好的凸顯出平臺(tái)差異性，貨拉拉在今年4月中旬，發(fā)布了2018年度新戰(zhàn)略，宣布把精細(xì)化運(yùn)營(yíng)和拓展企業(yè)級(jí)服務(wù)作為下一步的戰(zhàn)略重點(diǎn)。貨拉拉之所以急于調(diào)整自己的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，與其面臨的同城貨運(yùn)壓力不無(wú)關(guān)系。

同城貨運(yùn)模式尚未成熟，貨拉拉壓力“山大”

2015年，在政策支持以及市場(chǎng)紅利的吸引下，各路資本相繼涌入，隨著入局者不斷增多，市場(chǎng)逐漸擁擠起來(lái)，這期間也曾出現(xiàn)過(guò)圍繞貨主和司機(jī)展開(kāi)的燒錢(qián)大戰(zhàn)。不過(guò)燒錢(qián)并沒(méi)有燒出同城貨運(yùn)巨頭，而縱觀整個(gè)同城貨運(yùn)市場(chǎng)，市場(chǎng)雖然很廣闊，但存活下來(lái)的絕大多數(shù)平臺(tái)在市場(chǎng)中占有率并不是很高，而且全面實(shí)現(xiàn)盈利的平臺(tái)幾乎沒(méi)有，從中可以看出同城貨運(yùn)模式其實(shí)并不簡(jiǎn)單。

首先，同質(zhì)化現(xiàn)象導(dǎo)致貨拉拉遭受多方壓力。目前同城貨運(yùn)雖然涉及到車(chē)型選擇、回單、代收貨款、搬運(yùn)等服務(wù)，但對(duì)于貨主而言，能被貨主認(rèn)可的平臺(tái)，都能在一定程度上解決貨主在價(jià)格和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化上的需求。加上同城貨運(yùn)平臺(tái)大多數(shù)從貨車(chē)匹配，以及用戶價(jià)格計(jì)算體系切入，所以導(dǎo)致同質(zhì)化現(xiàn)象在同城貨運(yùn)行業(yè)中非常的普遍。

市場(chǎng)上一度出現(xiàn)大量同質(zhì)化的平臺(tái)，例如藍(lán)犀牛、一號(hào)貨車(chē)、1號(hào)貨的、速派得、咕咕速運(yùn)等。在模式很難創(chuàng)造出差異的情況下，早期貨拉拉CEO 周勝馥認(rèn)為精細(xì)化運(yùn)營(yíng)才是存活的關(guān)鍵，因而試圖做到平臺(tái)30秒響應(yīng)、5分鐘內(nèi)車(chē)輛出動(dòng)等，只不過(guò)同城貨運(yùn)平臺(tái)如同同城即時(shí)配送平臺(tái)一樣，模式很容易被復(fù)制。

目前藍(lán)犀牛、1號(hào)貨的等也能做到平臺(tái)在一分鐘內(nèi)響應(yīng)；而在服務(wù)上，搬運(yùn)幫已經(jīng)從司機(jī)端培訓(xùn)入手，為貨主提供更好的服務(wù)，從中可以看出貨拉拉走精細(xì)化運(yùn)營(yíng)不乏對(duì)手。而且，貨拉拉同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要集中在C端用戶的搬家貨運(yùn)，類似于閃送、uu跑腿的共享運(yùn)力模式，也在一定程度上加大了貨拉拉的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

其次，從線下“趴活”到線上“搶單”，同城貨運(yùn)并沒(méi)有給司機(jī)帶來(lái)更多好處。據(jù)了解，搬運(yùn)幫在今年4月1日做出下調(diào)價(jià)格調(diào)整，雖然價(jià)格的下調(diào)對(duì)于廣大用戶而言意味著福利，但對(duì)于司機(jī)來(lái)說(shuō)卻是一種無(wú)形的壓力。一方面同城貨運(yùn)連年成本持續(xù)走高，另一方面同城貨運(yùn)是一個(gè)僧多粥少的行業(yè)，尤其是二三線城市，同城貨運(yùn)平臺(tái)上的訂單量更少。據(jù)悉，在二三線城市，司機(jī)每個(gè)月一般只能拿到三四千塊錢(qián)，而在一線城市，也鮮少有司機(jī)月收入突破一萬(wàn) 。

最后，O2O同城貨運(yùn)模式尚未成熟?；ヂ?lián)網(wǎng)同城貨運(yùn)平臺(tái)真正于2015年興起，那時(shí)候58速運(yùn)、一號(hào)貨車(chē)、藍(lán)犀牛等都獲得不同數(shù)額的投資，從時(shí)間上看，模式發(fā)展時(shí)間略短，而且平臺(tái)的盈利模式、定價(jià)規(guī)則、司機(jī)端的培訓(xùn)服務(wù)、貨損保障等仍處于探索階段。目前我們能看到貨拉拉針對(duì)行業(yè)痛點(diǎn)做出一套搬運(yùn)費(fèi)計(jì)價(jià)體系，以及推出企業(yè)級(jí)APP來(lái)解決企業(yè)發(fā)票痛點(diǎn)等都表示，整個(gè)行業(yè)仍處于摸索階段。

此外，貨拉拉等同城貨運(yùn)平臺(tái)除了受到上述壓力外，來(lái)自巨頭的壓力亦不可忽視。目前順豐、云鳥(niǎo)配送、四通一達(dá)等巨頭都或多或少涉及到同城貨運(yùn)領(lǐng)域?？偠灾?，同城貨運(yùn)市場(chǎng)不等同于打車(chē)市場(chǎng)，比打車(chē)市場(chǎng)更加細(xì)分、更為復(fù)雜。在同質(zhì)化的同城貨運(yùn)模式和貨源緊缺、司機(jī)收入越來(lái)越低等痛點(diǎn)尚未得到解決之前，想憑借互聯(lián)網(wǎng)+貨運(yùn)平臺(tái)模式突圍的貨拉拉，依舊要面對(duì)不少自身“是非”問(wèn)題。

內(nèi)困不解，貨拉拉或難以構(gòu)建起抵御外敵的堡壘

同城貨運(yùn)市場(chǎng)上存在的問(wèn)題限制著貨拉拉在市場(chǎng)上的快速發(fā)展，同時(shí)，貨拉拉自身存在的問(wèn)題也是攔路虎，如果不解決好內(nèi)困，那么貨拉拉將難以構(gòu)建起抵御外敵的堡壘。

其一，運(yùn)力缺陷。目前同城貨運(yùn)在電商、新零售的影響下，趨向于標(biāo)準(zhǔn)化、復(fù)雜化、多樣化的貨運(yùn)需求，對(duì)于這樣的貨運(yùn)需求，目前貨拉拉可能將難以勝任。一來(lái)，同城貨運(yùn)市場(chǎng)的企業(yè)級(jí)服務(wù)大多數(shù)來(lái)自于定制服務(wù)，對(duì)于加盟司機(jī)而言，定制服務(wù)比非標(biāo)服務(wù)辛苦，價(jià)格上比非定制服務(wù)低，這間接促使平臺(tái)上的加盟司機(jī)傾向于做非定制化的貨運(yùn)，從而造成貨拉拉在企業(yè)級(jí)服務(wù)運(yùn)力上的缺失；二來(lái)，平臺(tái)長(zhǎng)期一貫采取共享運(yùn)力模式的隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，也難以滿足復(fù)雜化、多樣化的貨運(yùn)需求。

針對(duì)此問(wèn)題，2018年貨拉拉年度戰(zhàn)略里有一條關(guān)于合作購(gòu)車(chē)的條例，此條例如果能成功實(shí)施，能在一定程度上解決貨拉拉同城貨運(yùn)合規(guī)車(chē)輛的問(wèn)題，也能以自營(yíng)模式補(bǔ)充平臺(tái)運(yùn)力，用以滿足未來(lái)行業(yè)復(fù)雜的運(yùn)力需求。只不過(guò)在2018年期間，貨拉拉的合作構(gòu)車(chē)業(yè)務(wù)只局限在成都、西安、杭州、上海、北京等8座城市，尚未在全部的114個(gè)城市全面鋪開(kāi)來(lái)，因而運(yùn)力缺陷將是今后貨拉拉急需要完善的一個(gè)方面。

其二，會(huì)員費(fèi)制度存在不合理性。貨拉拉官方認(rèn)為，貨運(yùn)司機(jī)核心關(guān)注的點(diǎn)在于“有錢(qián)賺、有自由、有面子”，因而采用會(huì)員費(fèi)制度而非傭金制度。目前按照貨拉拉的說(shuō)法，每個(gè)司機(jī)的會(huì)員費(fèi)為400至500元，這雖然不是一筆很大的支出，但加上培訓(xùn)費(fèi)等費(fèi)用，司機(jī)前期至少得投入上千元。

司機(jī)如果能獲得大于這筆先期投入的回報(bào)，那么當(dāng)然不會(huì)虧。不過(guò)在貨拉拉平臺(tái)上，如果司機(jī)的拒單率、投訴率、差評(píng)率等一旦下降到臨界點(diǎn)的90分，將被直接封號(hào)，失去接單資格。在比其他平臺(tái)淘汰率高的情況下，司機(jī)可能時(shí)刻會(huì)面臨著會(huì)員費(fèi)和培訓(xùn)費(fèi)打水漂的境遇。雖然嚴(yán)格的制度能讓用戶享受到更好的服務(wù)，但同城貨運(yùn)非標(biāo)類服務(wù)有時(shí)全靠用戶心情去評(píng)判分?jǐn)?shù)，給差評(píng)，冤枉、誤解司機(jī)的可能性不可排除。

而且貨拉拉也聲稱自己是滴滴版的貨運(yùn)平臺(tái)，實(shí)行的是搶單功能。正如貨拉拉中國(guó)區(qū)的張燕梅所說(shuō)，“同城貨運(yùn)普遍面臨著司機(jī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于貨源的情況”。但在供需不平等的情況下，貨拉拉卻依靠等級(jí)制度建立起接單權(quán)利。用貨拉拉官方的話來(lái)說(shuō)：“依靠等級(jí)機(jī)制讓優(yōu)秀的司機(jī)得到更多的接單權(quán)尤為重要?！睋?jù)了解，在貨拉拉平臺(tái)上，評(píng)分高一些的司機(jī)獲得的訂單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于評(píng)分低的司機(jī)，從這來(lái)看，會(huì)員費(fèi)制度很顯然存在一定的不合理性。按理說(shuō)，在會(huì)員費(fèi)制度下，大家享受的權(quán)益應(yīng)該一樣。

其三，盲目追求快速擴(kuò)張而放寬貨車(chē)準(zhǔn)入門(mén)檻。據(jù)了解，貨拉拉用不到一年的時(shí)間把城市數(shù)量從68座擴(kuò)張到114座，擴(kuò)張速度堪稱飛速。貨拉拉CEO周勝馥深知要想打贏這場(chǎng)仗，就得不斷的擴(kuò)張，形成規(guī)模后，才不會(huì)被資本合并，才能有資格與資本談判。確實(shí)，靠擴(kuò)張帶來(lái)的用戶、司機(jī)、城市數(shù)量無(wú)疑是證明平臺(tái)實(shí)力最有說(shuō)服力的數(shù)據(jù)，也是對(duì)投資者最好的交代，也是后續(xù)融資重要的砝碼。

據(jù)周勝馥透露，貨拉拉在第三和第四次融資的時(shí)候，非常的困難，但最近一次融資就顯得異常的輕松，這得益于貨拉拉已經(jīng)在市場(chǎng)上取得的地位，這顯然是貨拉拉擴(kuò)張的邏輯所在。不過(guò)今年3月30日，來(lái)自《福州日?qǐng)?bào)》的報(bào)道《福州“貨拉拉”被指“亂多多”》指出了貨拉拉的一些市場(chǎng)亂象，據(jù)了解，這件事情由貨拉拉在擴(kuò)張的過(guò)程中，對(duì)入局車(chē)輛把關(guān)不嚴(yán)所致，這或許只是貨拉拉城市擴(kuò)張亂象當(dāng)中的一個(gè)縮影。

從上面可以看出，貨拉拉在內(nèi)因尚未解決的情況下，或許將很難構(gòu)建起抵御外敵的堡壘。

回歸服務(wù)業(yè)務(wù)本質(zhì)是貨拉拉最佳的打開(kāi)方式？

如今，同城貨運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)逐漸進(jìn)入市場(chǎng)紅海期，在同質(zhì)化的平臺(tái)模式下，貨拉拉要想獲得更多的市場(chǎng)份額，就要把握行業(yè)的趨勢(shì)。對(duì)于同城貨運(yùn)平臺(tái)而言，回歸服務(wù)業(yè)本質(zhì)是行業(yè)的未來(lái)趨勢(shì)，不過(guò)“回歸服務(wù)業(yè)本質(zhì)”不僅僅是要解決貨主和司機(jī)的信息不對(duì)稱問(wèn)題，貨拉拉想真正回歸服務(wù)業(yè)務(wù)本質(zhì)，需要做的事情還有很多。

回歸服務(wù)業(yè)本質(zhì)可行，在兼顧到用戶利益的同時(shí)也不能忽略司機(jī)端的訴求。對(duì)于用戶而言，如果價(jià)格上沒(méi)有吸引力，那么他們更傾向于選擇熟悉的司機(jī)進(jìn)行配送。對(duì)此，平臺(tái)回歸服務(wù)本質(zhì)的打法應(yīng)該在司機(jī)端響應(yīng)速度、到達(dá)準(zhǔn)時(shí)、貨運(yùn)安全賠付保障等環(huán)節(jié)下功夫，從而為用戶提供增值服務(wù)。

而對(duì)于入駐司機(jī)而言，平臺(tái)上的訂單量是否能夠?yàn)槠湓鍪铡⑹欠袷菑椥怨ぷ?、是否自由都?huì)成為他們選擇平臺(tái)的理由，對(duì)此平臺(tái)應(yīng)該不斷擴(kuò)展其業(yè)務(wù)規(guī)模。不僅僅局限在C端用戶，B端的企業(yè)級(jí)服務(wù)也應(yīng)當(dāng)大量擴(kuò)展。

事實(shí)上，上述的任何一條要素都是投資者評(píng)判一個(gè)貨運(yùn)平臺(tái)的價(jià)值所在。不過(guò)目前，大多數(shù)平臺(tái)是站在用戶的角度上制定回歸服務(wù)打法，也間剝奪了司機(jī)端的話語(yǔ)權(quán)。目前司機(jī)對(duì)于平臺(tái)回歸服務(wù)打法評(píng)價(jià)毀譽(yù)參半，有部分司機(jī)表示：“平臺(tái)回歸服務(wù)業(yè)務(wù)本質(zhì)只是加大司機(jī)的負(fù)擔(dān)而已，事實(shí)上并不能像海底撈一樣，給自身帶來(lái)收入”。

當(dāng)然回歸服務(wù)業(yè)本質(zhì)貨拉拉不僅僅要關(guān)注到貨主跟司機(jī)端，也要關(guān)注到自身利益訴求。目前貨拉拉這一點(diǎn)做得非常好，據(jù)貨拉拉CMO張燕梅介紹，貨拉拉將直接與車(chē)廠合作，以低于市面全部4s店的價(jià)格與司機(jī)合作購(gòu)車(chē)。從中可以看出貨拉拉在為需要購(gòu)車(chē)的司機(jī)節(jié)約成本的同時(shí)，也能增強(qiáng)司機(jī)端的粘性。

總之，此次貨拉拉發(fā)布2018年同城貨運(yùn)戰(zhàn)略，試圖以回歸服務(wù)業(yè)本質(zhì)的方式來(lái)擺脫自身面臨的困境，從而建立自己的御敵堡壘。但面對(duì)上述市場(chǎng)與自身存在的諸多問(wèn)題，貨拉拉還需要做出更多的努力。

文/劉曠公眾號(hào)，ID：liukuang110