「?電動兩輪車能跑通換電模式嗎？?」

能讓純電動汽車在短短幾分鐘內“滿血復活”的換電模式，一直被譽為是消除車主續(xù)航焦慮、解決充電難題的補能終極模式，蔚來、吉利、寧德時代等企業(yè)紛紛駛入賽道，并開始布局各自的換電站網(wǎng)絡。

然而公開數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，國內新能源汽車的保有量，已經(jīng)突破了100萬輛，全國充電基礎設施數(shù)量為391.8萬臺，而換電站的數(shù)量僅有1582座。顯然，有限的站點規(guī)模讓換電模式變得略顯“骨感”。

盡管換電模式在新能源汽車領域的發(fā)展稱不上順利，但在兩輪電動車領域，卻似乎多點開花，像“阿里系”哈啰、中國鐵塔、豪爵與雅迪共同打造的換換等，都是行業(yè)的主流玩家。

根據(jù)中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，中國兩輪電動車的保有量為3.4億輛。加上新的消防法規(guī)中嚴禁兩輪電動車上樓，各種因素所催生的補能市場，似乎不容小覷。

那么，兩輪電動車換電模式的出現(xiàn)，能否徹底改變用戶的補能模式、用車體驗？新能源汽車換電的痛點，是否也會在兩輪電動車換電模式上有所體現(xiàn)？兩者之間，有無經(jīng)驗借鑒的可能性？

「?01?」

兩輪車換電“宜商不宜家”

兩輪電動車用戶，苦充電久已。

相比新能源汽車，兩輪電動車不具備快充能力。因此，充滿一臺續(xù)航約為40公里的兩輪電動車，往往需7~8個小時。如果用戶的通勤距離稍微長一些，基本得每日一充。

“車子只要充電，七、八個鐘拔不了，臨時想出門買點東西都只能走路?！币荒昵?，家住深圳龍崗寶龍的張玫（化名）為了方便上下班、接送孩子上下學，購買了一輛兩輪電動車。

他每天下班回家給車子充上電，第二天早上滿電出行，也還算方便，但后續(xù)發(fā)現(xiàn)，小區(qū)里電動兩輪車越來越多，回家能否給車順利充上電全看運氣，“要是睡前還是搶不到空閑的插座充電，第二天就得搭公車了。”

最近，深感兩輪車充電不便的張玫，在出租屋附近發(fā)現(xiàn)了一個換電箱，箱體上“極速換電”的標語深深吸引了她。然而，在掃碼、了解換電流程之后，她卻打了起退堂鼓。

“一個月?lián)Q電20次的話，收費99元。如果是不限次換電，收費299元。”張玫告訴懂懂筆記，相比充電，即便自己選擇最低的99元/20次月?lián)Q電套餐，補能成本并無優(yōu)勢。

即便每天都給兩輪車充電，每次充電8個小時，按照目前深圳大部分300W充電樁收費為1元/4小時計算，也只需要2元。即便日充，每個月也只需要60元。若購買充電月卡的話，30次充電僅需40元，成本更低。

然而，對于她的這種顧慮，一家電動兩輪車換電站的經(jīng)營者張先生卻不以為然，“實話說，換電站的目標，要是錙銖必較的家庭用戶，我們加盟商早就餓死啦，換電站主要的用戶其實是外賣員?！?/p>

他告訴懂懂筆記：即便專為跑單設計、搭配了大容量鋰電池的商用兩輪車，充滿一次電也需要6小時，以續(xù)航 80 公里計算，很難支撐騎手一天的業(yè)務量。有數(shù)據(jù)顯示，外賣員送30單外賣，大概需要跑100公里。

“有很多外賣小哥說，有時跑完午餐，下午就得給車子充電，晚餐再跑。”為了不錯過晚餐的高峰期，不少外賣員只能放棄上班族叫下午茶外賣的小高峰，“至于跑下午茶訂單的外賣員，往往又會錯過宵夜的小高峰?！?/p>

即便有外賣員購買了兩塊電池，一塊用、一塊充，隨時替換，但張先生對此坦言，經(jīng)過幾年的發(fā)展，曾經(jīng)紅極一時的智能充電柜大多長期失修，已經(jīng)影響正常使用。《北京日報》記者曾走訪過8個小區(qū)的智能充電柜，發(fā)現(xiàn)有5個存在“罷工”情況。

可見，兩輪車換電模式的出現(xiàn)，讓以跑單、計量決定每天收入的快遞騎手，不再因為充電等待的問題，錯失了賺錢的機會。有幾位使用了換電服務的外賣員也透露，每個月299元的換電費用，對他而言不難接受。

畢竟，一天省下6小時充電時間，外賣員能多跑15~20單外賣，按一單4~6元的外送費計算，每月可多賺2500元左右。是真正意義上的花錢買時間，時間就是金錢。

只是，看似“利好”外賣騎手錢包的兩輪車換電模式，普及、推廣上仍有一定的弊端，而且與新能源車領域的換電模式的弊端比起來，不能說毫無關系，只能說是一模一樣。

「?02?」

迷你版“新能源汽車換電”？

“換電真的很方便，但前提是得先換車?！?/p>

廣州一位外賣騎手張旭（化名）告訴懂懂筆記，上周，他在收工回出租屋路上，看到路上有同行騎手，正在換電柜前掃碼換電，了解一番之后，他發(fā)現(xiàn)換電真的能幫他節(jié)省很多時間，跑更多單，賺更多的錢。

然而，電動兩輪車要想通過換電的方式補能，前提是車型支持換電。而他剛剛購買不到半年的商用兩輪車，還是鉛酸電池的。因此，要想換電補能，就必須購買換電品牌指定的車型產品。

“我稍微對比了幾家品牌，續(xù)航百公里可換電車型，基本都要4500元。”至于與新能源汽車類似的租電（車電分離）方案，則裸車價格為2800元左右，每月租電59元，并承諾1~2年在網(wǎng)（保證使用），每月免費換電15次。

張旭坦言，自己尋思著每月15次免費換電，跑外賣完全不夠用，因此，他一開始便放棄了所謂的車電分離方案。并打算賣了現(xiàn)在的車貼錢買臺換電車，“但估了一下價，我還要貼近 1500元，所以還是考慮看看。”

當然，除了相對昂貴的車價之外，導致他“考慮看看”的因素，還有擔心自己買了換電品牌指定的車型之后，相當于“在一棵樹上吊死”——畢竟，不同品牌換電車之間的電池不通用。

• 首先，與新能源汽車換電的現(xiàn)狀一樣，電動兩輪車換電的電池，并沒有統(tǒng)一標準、統(tǒng)一協(xié)議。因此，A品牌的指定的換電車型，往往不能使用B品牌出租的電池，“就像蔚來的車，只能去蔚來的換電站換電，一樣的道理呀?！?/strong>
• 其次，一旦換電品牌倒閉、跑了，自己花錢買的電動兩輪車，日常補能難免會受影響。除此之外，由于換電模式中的電池、渠道缺乏可替代性，品牌自然也就掌控著換電的收費，說漲就漲，買了車的用戶毫無“安全感”可言。