近幾日受寒潮影響，內(nèi)蒙古、河北、山西、天津等地均下起了大雪，華北地區(qū)開啟“一秒入冬”模式。而對于眾多純電動汽車的車主而言，也迎來了一次續(xù)航能力的大考。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，寒冬下純電動汽車的實際續(xù)航水平通常為綜合工況（NEDC）續(xù)航的50~70%之間。隨著風(fēng)雪而來的，是很多電動車主在網(wǎng)絡(luò)上的吐槽：有的車主自嘲穿厚羽絨服、貼自熱暖寶開車，為的是不開暖風(fēng)保障續(xù)航；有的車主抱怨進(jìn)入了日充模式，因為冬季充電時間長、滿電續(xù)航里程卻更短；更有車主“爆料”，自己的汽車充滿電后停放一晚，第二天出門卻發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程憑空少了5~10%……

車主們在抱怨純電動汽車冬季續(xù)航能力的同時，也開始銜恨此前不少廠商、汽車媒體的純電動車冬季續(xù)航“大評測”了。明明是看著那些冬季續(xù)航測試成績才去購買的純電動車，為何入冬后自己的實際續(xù)航要比測試成績慫了這么多？

這個冬季續(xù)航的“賣家秀”和“買家秀”為何如此迥異，車主們應(yīng)該信誰？

純電也分“冷車”與“熱車”

的確，很多北方的車主都會在購車前了解一下汽車廠商、第三方媒體的純電動汽車冬季續(xù)航測試，這些汽車領(lǐng)域?qū)I(yè)人士、知名網(wǎng)紅甚至普通網(wǎng)友參與的相關(guān)測試，也顯得更為真實可信。那么，諸多冬季續(xù)航能力的評測結(jié)果，真的更貼近真實使用場景嗎？

汽車測試工程師周陽（化名）給出了否定的回答。曾在某自主新能源汽車品牌工作多年，并負(fù)責(zé)測試工作的周揚表示：倘若要讓某一車型在冬季續(xù)航測試中取得好成績，通常是要做好很多事先“準(zhǔn)備”工作的。

“要想成績好，熱車不能少。我們一般會在測試開始前，讓工作人員開著車跑幾圈?！绷钊艘苫蟮氖?，純電動汽車難道也需要熱車嗎？

周陽告訴懂懂筆記，其實純電動汽車也有“熱車”與“冷車”的區(qū)別。由于北方冬季室外氣溫往往低于0℃，導(dǎo)致純電動汽車在戶外停了一晚之后，動力電池溫度也會低于0℃，甚至負(fù)十幾度?！耙溃?dāng)動力電池的溫度低于零度時，此時給車輛充電就會有一部分電量用于給動力電池加熱?！?/p>

當(dāng)動力電池的溫度回升到 5℃ 之后，電控才開始為電池充電，這也導(dǎo)致充電時間變長，充電效率低下。如果提前開著車子跑幾圈，動力電池溫度上升之后再開始給車輛充電，充電效率就會高一些，充電時間短，這就能給測試者帶來更好的用車體驗，從而提高“印象分”。

另外，熱車的動作在純電動汽車冬季續(xù)航測試中的作用，遠(yuǎn)不止提高“印象分”這么簡單。周陽透露，無論三元鋰還是磷酸鐵鋰，動力電池充放電的容量與自身溫度高度是相關(guān)的，“在負(fù)10℃ 的情況下，動力電池充放電容量比 25℃時要低12~20%左右?！?/p>

盡管環(huán)境溫度低于0 ℃，電控會先給動力電池加熱再充電，但加熱的溫度僅僅滿足能夠正常充電，因此根本不會加熱到動力電池狀態(tài)最佳的適宜溫度，這就導(dǎo)致充進(jìn)電池的電量有一定程度減少，即出現(xiàn)“虛電”的現(xiàn)象。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，汽車動力電池最佳的充電溫度為25~40℃，最佳工作溫度（完全放電）則為0~40℃ 。而在冬季，駕駛了一段時間之后的純電動汽車，動力電池溫度大約在 25℃左右，此時充放電的效率更好。

“如果提前先熱一下車，然后將車輛交給測試人員充電和駕駛，就能緩解續(xù)航衰減的現(xiàn)象了。”顯然，消費者在實際用車時往往是使用停了一晚的“冷車”，動力電池的放電容量衰減了，續(xù)航自然也不及測試中的表現(xiàn)。

交流中周陽還強(qiáng)調(diào)，即便是充滿電后停了一晚的“冷車”，在啟動時也會消耗 5~10%的電量用于加熱電池，這就是很多車主經(jīng)常吐槽純電動汽車一晚上“無故掉電”的原因。即使有車型標(biāo)配比PTC先進(jìn)、省電的熱泵，在冷啟動加熱電池時同樣會損失一部分電量，續(xù)航也就無法與測試中的 “熱車”相比較了。

可見，所謂純電動汽車冬季續(xù)航測試之前，是否提前“熱車”關(guān)乎最終測試的結(jié)果。即便是更顯得公平的多車橫評測試中，主辦方也能通過一番“準(zhǔn)備”工作讓測試車型的成績拉開一定差距。

其實，純電動汽車冬季續(xù)航的“賣家秀”測試還有更多的故事沒有道出。

測試“時機(jī)”與路線選擇

既然純電動汽車的續(xù)航對于環(huán)境溫度如此敏感，那么這是否也意味著，選擇適當(dāng)?shù)摹皶r機(jī)”開始冬季續(xù)航測試，也會取得不同的測試結(jié)果？

對此，周陽給出了肯定的答案，尤其在單車?yán)m(xù)航測試中“時機(jī)”的選擇，會更為重要?！叭ツ晔碌祝以诒本┡忝襟w朋友測試公司旗下一款純電動汽車的冬季續(xù)航，公司的要求是中午再測試?！?/p>

他記得當(dāng)時北京的夜晚溫度已經(jīng)低至-6℃，清晨五、六點鐘的氣溫也保持在零下，直到中午時分才回暖到6~7℃。

為了讓單車測試的續(xù)航成績更好看，公司特地在早上為媒體朋友安排了滿滿的美食、參觀和游覽行程，直到中午才開始進(jìn)行充電、測試的環(huán)節(jié)，“而且要在太陽下山前結(jié)束，這樣就避免傍晚天氣轉(zhuǎn)涼后大家開暖風(fēng)，讓續(xù)航也往下掉了?！?/p>

反觀很多普通車主，日常用車的時間點要么是早上的6~8點，要么晚上的18~20點。這兩個時間點氣溫都很低，實際用車場景中的續(xù)航里程肯定比“專業(yè)”測試要少，“早上和中午測試的續(xù)航差距，往往高達(dá)10%、四五十公里以上呢?！?/p>

當(dāng)然，除了測試的“時機(jī)”選擇之外，路線的選擇也體現(xiàn)出了主辦方的“藝術(shù)”。

周陽表示，通常冬季續(xù)航測試采用的標(biāo)準(zhǔn)，既不是公認(rèn)參考價值一般的NEDC工況，也不是讓歐洲車企都聞風(fēng)喪膽的WLTP，而是測試方自稱的“符合實際用車場景”的高速、國道及城市混合工況。

也就是會跑一段高速、一段國道、一段城市內(nèi)普通道路。至于每段測試的里程，不同廠商、媒體機(jī)構(gòu)采用的標(biāo)準(zhǔn)也不相同?！耙?，純電動汽車電耗規(guī)律與燃油車的油耗規(guī)律恰恰相反，油車高速省油，電車則是城市省電，速度越高越費電。因此要獲得更好的成績，必須設(shè)置更長的國道工況、普通城市道路工況，上高速路段也要盡量選擇限速 80~100km/h的，這樣才會保證耗電量不會太高。”

除此之外，周陽還透露了一個密辛：測試時在國道和城市道路的選擇上，也要盡量選擇相對通暢、紅綠燈少的路，避免純電動汽車低溫下頻繁冷啟動、起步，這會導(dǎo)致耗電量高以及續(xù)航能力縮水，影響最終的測試成績。

在多方努力之下，很多車主看到的冬季續(xù)航“賣家秀”也就非?？捎^了：短短幾分鐘的視頻、上千字的圖文，記錄的只是每一場電動汽車冬季續(xù)航測試、橫評活動的一部分優(yōu)化的流程。盡管廠商、媒體機(jī)構(gòu)都設(shè)計了的不同工況下的路線，專業(yè)人士、網(wǎng)紅甚至普通網(wǎng)友也都真實見證了“實際測試結(jié)果”的誕生，但是這和車主們自己的體驗依然會大相徑庭。

當(dāng)然，如果以上的“技巧”仍無法凸顯自家純電車型續(xù)航優(yōu)勢的話，廠商只能拿出“殺手锏”了。

周陽透露，利用滿載工況或承擔(dān)部分拍攝、運載任務(wù)，以減弱某些車型在橫評測試中的表現(xiàn)，以及為某一測試車型設(shè)置工況更復(fù)雜的線路，都是冬季續(xù)航測試中常用的“貶低對手，抬高自己”的方式。

由此可見，如果北方地區(qū)的消費者根據(jù)大部分第三方冬季續(xù)航測試的“賣家秀”，選購成績更優(yōu)續(xù)航更長的車型，很容易會“踩坑”，或是產(chǎn)生心理落差。那么，如果不能盡信所謂測試結(jié)果，北方的車主該如何理性看待純電動汽車的冬季續(xù)航評價？

買車不能只看夏季續(xù)航

“坐等充電凍成狗”

“裹著棉被開（純電動汽車），真的保續(xù)航”

“純電動車冬季的續(xù)航打折力度，真的堪比雙十一”

......

一到冬季，調(diào)侃純電動汽車?yán)m(xù)航銳減的段子就會層出不窮。周陽表示，新能源汽車廠商都清楚，只要是純電動汽車就存在冬季續(xù)航銳減的問題，因此近幾年廠商也在盡力解決這一痛點。

“要么加大基礎(chǔ)（標(biāo)稱）續(xù)航，做到600~800公里續(xù)航，要么就是全系標(biāo)配熱泵?！辈贿^，幾乎現(xiàn)有方法都是治標(biāo)不治本。一到寒冬三九天，純電動汽車的續(xù)航仍會遭遇尷尬，“一旦環(huán)境溫度低于零下十度，600公里續(xù)航的車開著暖風(fēng)能跑350公里就算好的了。”

相關(guān)行業(yè)分析人士也表示，北方消費者在購買純電車型之前一定要謹(jǐn)慎考量自己的用車場景，務(wù)必將冬季續(xù)航損耗充分考慮進(jìn)去。例如，每日上下班通勤距離在30公里以內(nèi)的車主，可以考慮購買標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航351公里以上的純電動車，但盡量不考慮續(xù)航更短的微型電動車。

“即便真實續(xù)航打個八折，冬季續(xù)航再打個五折，也有140公里續(xù)航能力保障通勤?！敝荜柦ㄗh，倘若用戶每天出行距離超過 50公里，或者跨城通勤的話，基本上不建議購買純電動車，“即便是一些標(biāo)稱續(xù)航超過500公里的純電動汽車，在深冬也很難滿足用車需求。”

當(dāng)然，有車主認(rèn)為冬季純電動車?yán)m(xù)航降低后，無非多跑跑充電站、多充幾次電，耽誤一些時間而已，不會影響實際的使用。對此周陽指出，純電動汽車不像油車，只需幾分鐘即可完成加油。冬季動力電池的充電效率偏低，即使快充模式下充滿80%電量也要比夏季耗費更多時間，對于在寒冬下等待的車主而言著實是一種煎熬。

在和一些遼寧、吉林、河北的二手車經(jīng)銷商交流時，有銷售人員告訴懂懂筆記，自己經(jīng)常會遇到夏天購買純電動車的車主，在冬季因忍受不了充電和續(xù)航難題，最終忍痛拋售愛車。

由此可見，北方消費者在選購純電動汽車時，除了要謹(jǐn)慎對待車企的冬季續(xù)航測試數(shù)據(jù)外，更需要充分結(jié)合自身的環(huán)境、場景特點，選擇車型的續(xù)航能力。即便在純電動汽車“最舒適”的夏季購車，也要想著冬季續(xù)航“打折”的問題。

【結(jié)束語】

回到很多車企發(fā)布的“冬季續(xù)航能力第三方測試”話題，其實“優(yōu)化”后的測試結(jié)果看似能在短期內(nèi)利好自家車型銷量，但卻會讓出現(xiàn)預(yù)期落差的消費者產(chǎn)生更多“抵觸”心理，與品牌結(jié)下更深的怨念。這種“賣家秀”無疑是既害了消費者，又有損廠商的口碑。搞評測時多來點兒真東西，真的那么難嗎？