“比起眼下的'缺芯'危機，我們更擔(dān)心的是電池供應(yīng)短缺問題?！币晃卉嚻蟾吖苷f道。

據(jù)媒體報道，目前動力電池已成為汽車供應(yīng)鏈上的“緊俏商品”，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一周“蹲點”。

動力電池一直被業(yè)內(nèi)喻為電動車的“心臟”，占據(jù)電動汽車成本的40%，其重要性不言而喻。對于整車企業(yè)而言，動力電池供應(yīng)短缺問題對其帶來的困擾已經(jīng)超過了“缺芯”危機。

“電池荒”蔓延上下游

事實上，“電池荒”并非近期才出現(xiàn)。早在今年1月底，在特斯拉2020年第四季度財報電話會議上，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克就表示，旗下首款純電動卡車Semi將于年內(nèi)交付，但限制其生產(chǎn)能力的唯一因素即是電池供應(yīng)。

據(jù)了解，特斯拉計劃為Semi純電動卡車搭載4680電池組，但目前電池的供應(yīng)和生產(chǎn)進度遠(yuǎn)不能支撐其生產(chǎn)所需。與此同時，馬斯克表示，即使其電池供應(yīng)商以最大速度發(fā)展，預(yù)計在2022年及以后電池供應(yīng)仍面臨嚴(yán)重短缺。

同樣，今年3月初，蔚來汽車董事長李斌就曾表示，相對于汽車芯片的供給不足，二季度電池供應(yīng)會是最大的瓶頸，特別是100度電池的供應(yīng)比希望得到的要少。

產(chǎn)能不足亦出現(xiàn)在動力電池龍頭企業(yè)身上。5月25日晚間，寧德時代發(fā)布投資者調(diào)研紀(jì)要，提及當(dāng)前寧德時代急需解決的問題是，如何在國際格局變化、供應(yīng)鏈資源緊缺及本地化供應(yīng)不足的背景下做好業(yè)務(wù)。

另外，不光是新能源汽車的電池出現(xiàn)了短缺現(xiàn)象，全球電池都有著短缺的跡象。

據(jù)外媒報道，國際能源署（IEA）日前明確警告稱，如果不進一步提高關(guān)鍵金屬的產(chǎn)量，其價格將長期持續(xù)飆漲，關(guān)鍵金屬漲價將拖累電動汽車、太陽能、風(fēng)電等行業(yè)發(fā)展，從而無法支撐全球能源轉(zhuǎn)型的完成。

“各國對電池金屬的需求正在迅速上升，而礦業(yè)公司啟動新供應(yīng)項目的步伐緩慢，兩者之間的差距日益顯現(xiàn)，這有可能使鋰、石墨或鎳等金屬價格昂貴得令人望而卻步。”IEA署長畢羅爾表示，“加速電動汽車、風(fēng)電、太陽能的應(yīng)用和推廣，需要以可承受的價格購買關(guān)鍵金屬，否則將是實現(xiàn)氣候目標(biāo)的巨大障礙。”

造車熱潮或是主因

多位業(yè)內(nèi)人士均表示，誘發(fā)“電池荒”現(xiàn)象出現(xiàn)的主要因素是動力電池下游新能源汽車需求擴大。此外，新一輪造車熱潮出現(xiàn)、高端電芯產(chǎn)能不足，以及“動力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，而低端產(chǎn)能過?！钡榷际菍?dǎo)致“電池荒”現(xiàn)象出現(xiàn)的原因所在。

今年以來，汽車產(chǎn)業(yè)界掀起的新一輪造車熱，先后有百度、滴滴、小米、360等多家科技公司宣布造車，而福特、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)燃油車巨頭也在轉(zhuǎn)型新能源汽車階段。

據(jù)市場機構(gòu)EV Volumes統(tǒng)計，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。中國是全球汽車電動化發(fā)展浪潮中的佼佼者。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年1月～4月，我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過70萬輛，分別達(dá)到75.0萬輛和73.2萬輛，同比增長2.6倍和2.5倍。

而根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241%。

中國汽車流通協(xié)會有形市場分會常務(wù)副理事長蘇暉評論稱，當(dāng)前整個汽車市場被各方造車勢力攪得有些“烏煙瘴氣”，他呼吁新能源造車熱應(yīng)該“冷卻”下來，保持理性和冷靜。而不是“你追我趕”、“爭先恐后”地盲目上馬項目，導(dǎo)致社會資源的浪費。

除卻需求暴漲的主因外，海外疫情的持續(xù)也對電池供應(yīng)鏈造成打擊?！耙阅壳叭囯姵厮璧暮诵脑牧镶捲貫槔蜮挼V探明儲量有一半在非洲剛果?！币晃粍恿﹄姵仄髽I(yè)內(nèi)部人士透露稱。

據(jù)該人士透露，在鋰、鈷等原材料價格暴漲的情況下，部分動力電池生產(chǎn)企業(yè)開始大量囤貨，也進一步限制了目前動力電池的整體產(chǎn)量。

短期來看，電池缺貨是個無解的問題。在蔚來電池缺貨的同時，其電池主要供應(yīng)商寧德時代從未停下產(chǎn)能擴張的腳步。自2020年第四季度以來，寧德時代已投資近800億元擴產(chǎn)，對應(yīng)新增的產(chǎn)能將超過300GWh。

不過，遠(yuǎn)水解不了近渴。供應(yīng)商投一條產(chǎn)線，還需要設(shè)備調(diào)試，做一些定制化的改造，這也需要一到兩年的時間。綜合各方面因素，“電池荒”短期將難以得到解決。

車企紛紛尋找出路

對于當(dāng)下的車企而言，搶不到動力電池，意味著失去市場。為了保證穩(wěn)定的電池供應(yīng)，汽車廠商紛紛尋求改變。

其中，自建電池廠是部分財力雄厚的車企的選擇。譬如，特斯拉、寶馬、大眾等已參與到上游鋰資源的爭奪戰(zhàn)中，實現(xiàn)電池的自給自足。

去年9月，特斯拉也在其“電池日”上發(fā)布了4680型電池。馬斯克曾就此表示將自產(chǎn)該電池，其量產(chǎn)的目標(biāo)是在2022年達(dá)到每年100GWh，2030年達(dá)到每年3TWh。除特斯拉及大眾外，大眾集團、吉利、長城等車企也早早開始入局動力電池領(lǐng)域。

不過，業(yè)界對于整車企業(yè)生產(chǎn)電池存有異議。

動力電池頭部企業(yè)寧德時代方面則稱：“車企與電池企業(yè)的專業(yè)分工是完全不一樣的，車企擅長于機械、電子等，但電池涉及電化學(xué)體系，車企對電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。鋰電行業(yè)做好不容易，從全球鋰電行業(yè)來看，不論是消費電池還是動力電池企業(yè)，盈利能力強的企業(yè)不多。”

除自建電池廠外，另一部分車企則選擇通過戰(zhàn)略合作等模式下場，解決動力電池缺貨問題。如廣汽、長安、吉利等多家車企與寧德時代合作建廠，進行深度協(xié)作，共同研發(fā)電池技術(shù)，而長安、豐田則與比亞迪達(dá)成合資合作關(guān)系。

車企拓展鋰電池“朋友圈”時，除了保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性外，也是為了提升自身的議價籌碼。目前因為產(chǎn)能和技術(shù)壁壘，動力電池企業(yè)有著很高的議價能力，但是大型車企未來的銷量仍是值得期待的，拿到大車企的訂單對電池企業(yè)也是一種保障，因此部分車企也會將銷量作為壓價的籌碼。

總的來說，這場“電池荒”無疑將加劇行業(yè)的洗牌力度，停產(chǎn)、減產(chǎn)、延遲交付、提價……電池產(chǎn)量告急將讓小車企以及熱情高漲的新玩家面臨一次嚴(yán)峻的生存考驗。