配圖來(lái)自Canva可畫

最近這段時(shí)間，小鵬汽車最新發(fā)布的P7車型，因?yàn)楦鼡Q磷酸鐵鋰電池的事情，引發(fā)了市場(chǎng)熱議。在P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型中，小鵬汽車使用了成本較低的磷酸鐵鋰電池，但這款汽車在價(jià)格方面并沒有優(yōu)惠，因此受到不少用戶議論。

不過(guò)，在新能源汽車領(lǐng)域中率先使用磷酸鐵鋰電池的，并不是小鵬汽車。在2020年5月，特斯拉在Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版汽車中就使用了磷酸鐵鋰電池，隨后蔚來(lái)也進(jìn)行了磷酸鐵鋰電池測(cè)試。而在造車新勢(shì)力青睞磷酸鐵鋰電池的背后，與新能源汽車行業(yè)高速發(fā)展下發(fā)生的市場(chǎng)變化有莫大的聯(lián)系。

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市場(chǎng)風(fēng)向轉(zhuǎn)變

近兩年來(lái)，新能源汽車市場(chǎng)發(fā)生了巨大的變化。一方面，新能源汽車在政策、技術(shù)等方面的推動(dòng)下，市場(chǎng)規(guī)模快速增長(zhǎng)，銷量再創(chuàng)新高。據(jù)《中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)報(bào)告》顯示，2015年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)銷量?jī)H為33.11萬(wàn)輛，2019年就增長(zhǎng)至120.6萬(wàn)輛，銷量增長(zhǎng)將近4倍。

另一方面，行業(yè)補(bǔ)貼退坡及更多企業(yè)的涌入，也正在讓新能源汽車企業(yè)壓力倍增。在2021年最新發(fā)布的補(bǔ)貼政策中，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和2020年相比降低了20%。具體來(lái)看，新補(bǔ)貼政策表明續(xù)航里程大于等于300km且小于400km的新能源汽車，獲得補(bǔ)貼由1.62萬(wàn)元降至1.3萬(wàn)元，續(xù)航大于400km的新能源汽車，補(bǔ)貼由2.25萬(wàn)元降至1.8萬(wàn)元，相比去年有明顯的下滑。

此外，轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)、房地產(chǎn)企業(yè)，使行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)再度加劇。自2020年以來(lái)，先是房地產(chǎn)領(lǐng)域的龍頭企業(yè)——恒大，宣布恒馳汽車計(jì)劃啟動(dòng)試產(chǎn)，后是百度和吉利合作成立合資公司，入局智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域，緊隨其后小米也傳出了造車的消息。

隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈，本就虧損的新能源車企就面臨更大的盈利壓力。為降低這種壓力，特斯拉、小鵬汽車等車企紛紛把目光投向了動(dòng)力電池。作為新能源汽車動(dòng)力“心臟”的電池，在新能源汽車成本中有較高的占比，達(dá)到了30%至40%，而這也意味著降低電池成本能為車企帶來(lái)更多的盈利空間。

于是，在行業(yè)價(jià)格補(bǔ)貼退坡、競(jìng)爭(zhēng)加劇的大環(huán)境下，迫于盈利壓力的特斯拉、小鵬汽車等新能源企業(yè)，開始使用在成本方面更占優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰電池乘勢(shì)而起

隨著特斯拉、小鵬汽車等車企轉(zhuǎn)投磷酸鐵鋰電池陣營(yíng)，磷酸電池市場(chǎng)也開始迅速回暖。不過(guò)，動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展至今，占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位的卻是三元鋰電池。

智研咨詢調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2018年三元鋰電池在新能源汽車領(lǐng)域裝機(jī)量占比超過(guò)60%，而磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比為38%。在2019年，國(guó)內(nèi)三元鋰電池的裝機(jī)量雖然有所下降，但占比也達(dá)到了總裝機(jī)量的65.2%，磷酸鐵鋰電池則下滑至31%。

在2020年之后，三元鋰電池的主導(dǎo)地位開始受到?jīng)_擊。在成本壓力下，越來(lái)越多的新能源車企開始選擇磷酸鐵鋰電池，銷量猛增的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比也因此提升至43.1%。另外，今年各家企業(yè)最新申報(bào)的新車公示也顯示，使用磷酸鐵鋰電池的車型占比達(dá)到了75%，可見磷酸鐵鋰電池已然成為市場(chǎng)新寵。

裝機(jī)量變化的背后，是磷酸鐵鋰電池在行業(yè)地位的變化，而這種變化，既受成本影響，也受電池性能影響。

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價(jià)格方面，三元鋰電池由于使用鎳、鉻等金屬材料，因此成本較高，僅金屬原材料就達(dá)到14-16萬(wàn)元/噸，而磷酸鐵鋰電池成本僅為4-5.4萬(wàn)元/噸，兩者存在明顯差距。隨著補(bǔ)貼退坡，這種成本優(yōu)勢(shì)也促使更多企業(yè)選擇磷酸鐵鋰電池。另外，磷酸鐵鋰電池具有的不易起火、安全性高的優(yōu)勢(shì)，也讓這種電池得到了用戶認(rèn)可。

性能方面，取得技術(shù)突破的磷酸鐵鋰電池，與三元鋰電池的差距正在縮小。一直以來(lái)，三元鋰電池具有的高能量密度特點(diǎn)，使其在續(xù)航方面表現(xiàn)出色，這種電池也因此長(zhǎng)時(shí)間在市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位。但隨著國(guó)內(nèi)國(guó)軒高科等企業(yè)取得技術(shù)突破，磷酸鐵鋰電池的能量密度已經(jīng)能夠達(dá)到180wh/kg，接近三元鋰電池200wh/kg的能量密度，搭載磷酸鐵鋰電池的汽車?yán)m(xù)航能力也能夠達(dá)到400公里。

這種背景下，飽受盈利壓力的新能源車企，開始越來(lái)越廣泛的采用磷酸鐵鋰電池，來(lái)提升利潤(rùn)。不過(guò)，回歸熱潮的磷酸鐵鋰電池，在擴(kuò)展市場(chǎng)的道路上仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。

迭代仍需要時(shí)間

對(duì)新能源車企來(lái)說(shuō)，想要更多的使用磷酸鐵鋰電池，還需要解決這種電池回收難、能量利用率下滑明顯等方面的問(wèn)題。

首先，能量密度低的問(wèn)題，依舊是車企廣泛使用磷酸鐵鋰電池面臨的最大阻礙。由于自身能量密度低，磷酸鐵鋰電池在天氣寒冷的地區(qū)，能量利用率下滑明顯，續(xù)航表現(xiàn)也不盡人意。比如特斯拉用戶就表示，使用磷酸鐵鋰電池的Model 3，在冬天續(xù)航能力僅能達(dá)到330公里，和標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程相差近100公里，與三元鋰電池相比有明顯差距。

其次，電池回收是磷酸鐵鋰電池面臨的另一個(gè)難題。首先，近年來(lái)磷酸鐵鋰電池增長(zhǎng)迅速，在2013年增速甚至達(dá)到了200%，而這些電池在達(dá)到使用壽命（理論壽命7-8年）后，需要得到處理，才能降低對(duì)環(huán)境的影響。

而在裝機(jī)量高速增長(zhǎng)的情況下，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需要回收的磷酸鐵鋰電池?cái)?shù)量無(wú)疑是龐大的。據(jù)鳳凰網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2021年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)報(bào)廢的磷酸鐵鋰電池總量預(yù)計(jì)達(dá)到9400噸，這對(duì)電池回收行業(yè)是個(gè)極大的考驗(yàn)。

電池回收技術(shù)方面，含有磷、銅等有害元素的磷酸鐵鋰電池，對(duì)電池回收技術(shù)也有一定的要求。而目前市場(chǎng)廣泛采用的濕法回收鐵和鋰、再生磷酸鐵鋰這兩種技術(shù)，仍不夠成熟，在回收效率方面還不夠理想。

再者，和磷酸鐵鋰電池爭(zhēng)奪霸主地位的三元鋰電池，也在通過(guò)降低成本的方式維護(hù)其領(lǐng)先地位。北極星儲(chǔ)能網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2017年三元鋰電池價(jià)格為2.50元/wh，在2019年降至1.3元/wh，并且仍有一定的下降空間，這對(duì)正在崛起的磷酸鐵鋰電池來(lái)說(shuō)，并不是一個(gè)好消息。

從這三個(gè)方面來(lái)看，磷酸鐵鋰電池雖然得到了小鵬汽車、特斯拉等新能源車企的青睞，但其想要進(jìn)一步發(fā)展也并不容易。因此，對(duì)主推磷酸鐵鋰電池的企業(yè)來(lái)說(shuō)，如何進(jìn)一步提升這種電池的續(xù)航能力，解決電池回收等方面問(wèn)題，是其必須要考慮的。

只有在這些問(wèn)題得到解決后，磷酸鐵鋰電池在市場(chǎng)中的應(yīng)用才能更進(jìn)一步，新能源車企也能通過(guò)降低售價(jià)的方式，帶動(dòng)新能源汽車銷量增長(zhǎng)，使其在盈利壓力倍增的市場(chǎng)中，獲得更多機(jī)會(huì)。

文/劉曠公眾號(hào)，ID：liukuang110