2008年1月，巴黎，冬夜寒風凜冽，風雪交加。

城區(qū)某個街區(qū)內(nèi)，兩個美國程序員游客，卡拉尼克和坎普在街道上苦等三小時，卻等不來一輛出租車。氣憤的兩人決定做點什么，報復傳統(tǒng)出租車行業(yè)。

一年后，全球首個網(wǎng)約車服務平臺Uber在舊金山上線，共享經(jīng)濟浪潮席卷全球，仿照Uber的網(wǎng)約車模式在中國快速興起。

交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年10月31日，全國有207家網(wǎng)約車公司獲得經(jīng)營許可證，單月訂單量超過100萬單的公司有8家，網(wǎng)約車用戶超過4億人規(guī)模，千萬司機以開網(wǎng)約車謀生。

2021年春節(jié)期間，復旦大學孫金云教授團隊20余人在成都、上海、北京、深圳和重慶等地，花費5萬多元打車超過800次，對今天的網(wǎng)約車出行狀況進行了一次調研，發(fā)出一份《2020打車軟件調研報告》。

這份報告發(fā)出之后引起熱議，其中提及一系列問題讓許多消費者感同身受。過去希望改善出行品質的網(wǎng)約車，今天還在幫助我們提升品質嗎？亦或是已經(jīng)喪失初心，變成了新壟斷逐利的工具？

手機越貴打車越貴

“大數(shù)據(jù)殺熟”已經(jīng)屢見不鮮。

近年來，每次有此類新聞爆出，都會引起公眾的普遍反感情緒，在花錢這件事上，沒有人希望自己被區(qū)別加價。

2017年10月，一個環(huán)境工程師到杭州出差，在某出行平臺打車，發(fā)現(xiàn)跟同事相同的起始點，但自己比同事要多付10元車費。這樣“看人下菜碟”的事情，不僅出現(xiàn)在網(wǎng)約車平臺，訂房、買機票、電影票，甚至購物網(wǎng)站，都出過“大數(shù)據(jù)殺熟”的套路。

在本次孫金云團隊的調研中，卻得出了一些新的差異化數(shù)據(jù)。在一鍵同時呼叫經(jīng)濟+舒適型車型時，手機品牌成為影響系統(tǒng)派單的因素之一。

在進行的233次實驗中，iPhone用戶被派單舒適型車輛的概率為32%，而非iPhone用戶被派舒適型單的概率僅為11%，舒適性車輛費用通常更高。如用戶使用的不是iPhone時，則根據(jù)手機價位，價位越貴的手機越有可能被派舒適型的單。

在優(yōu)惠層面，蘋果手機獲得的優(yōu)惠更少。233次打車實驗中，iPhone用戶平均只能獲得2.1元優(yōu)惠，而非iPhone手機則可獲得4.1元優(yōu)惠，兩者獲得優(yōu)惠的概率iPhone為8%，非iPhone則為22%。

為什么不同品牌和價格的手機之間會存在差別呢？

手機的檔次代表著不同人群的消費水平，使用高價手機的人群，對打車的需求頻次更高，對價格不敏感，付款更爽快，平臺大數(shù)據(jù)就會默認推送更高價格、更少優(yōu)惠的訂單。

無論滴滴、高德、美團，還是曹操、享道出行、T3出行，網(wǎng)約車平臺為了能為乘客匹配合適的車輛，背后都有一個龐大的大數(shù)據(jù)工程師團隊。大數(shù)據(jù)根據(jù)用戶畫像計算出對自身更有利的收費標準，而這也意味著不同手機用戶之間可能存在差異報價和區(qū)別對待。

對于具體的計算細節(jié)，對用戶是否公平對待，則屬于平臺的商業(yè)秘密，用戶只能無條件接受難以反抗。

北京打車最困難

在中國最漫長的等待，不是愛人的回信，而是在北京打車。一個看起來像是段子，但卻曾經(jīng)真實發(fā)生的事件可以佐證這一點。

2015年3月16日，北京王府井商場L101號卡地亞表店，一名外國男子走進店內(nèi)，掏出手槍對準店員，劫走11塊價值319.5萬元的手表。

晚高峰時段，正常打車無望的劫匪為了逃跑，最終持槍劫持了一輛出租車。22分鐘后，北京警方在2公里外的街道上將該男子抓獲，因為嚴重的擁堵，他沒能跑出太遠，手表被悉數(shù)追回，打劫的槍只是玩具槍。

這場前后不到30分鐘宣布告破的劫案，不僅展示了北京警方的業(yè)務水平，也反映出北京殘酷的交通狀況：

劫匪在最繁華人流密集的王府井打不到車，只能大庭廣眾下挾持出租車司機，之后被困在高峰期的車流中，無法走遠而被警方快速鎖定。

時隔五年，孫金云團隊調研的結果顯示，今天的北京仍是中國最難打車的城市，早高峰期間，北京平均等待時間約需要32.5分鐘，上海約為8.3分鐘，深圳為4.4分鐘，重慶2.8分鐘，成都1.6分鐘。

考慮到司機接單到乘客上車還需要的等待時間，北京平均需要等待6.7分鐘。這意味著在早高峰時段，一個乘客從打車到上車，大約需要40分鐘，對于著急趕時間的上班族而言，早高峰打車出行，遠不如坐地鐵來得快。

相比之下，晚高峰北京打車稍微緩解，等待時間需要6.3分鐘，相比之下成都、重慶的用戶等待時間為4.1和11.4分鐘。但在晚高峰之后，北京還有一輪更長的等待期——晚間非高峰期，平均等待時間需要10.3分鐘。

這主要緣于北京996的打工人，通常在晚高峰結束后下班。在一些互聯(lián)網(wǎng)大廠，晚十點后打車可以報銷，員工會主動加班至十點形成新一輪的打車高峰。生活的殘酷在于，當成都和重慶人民打車奔赴夜生活時，北京的打工人們還在格子間里看著大排長隊的打車軟件無可奈何。

研究特別備注，在北京部分地區(qū)早高峰出行叫車，還存在超過1小時內(nèi)單一打車軟件無人接單被迫取消情況，需要換用聚合類平臺一鍵呼叫所有經(jīng)濟類和舒適類車型才能在更短時間內(nèi)叫車成功。

那么對于用戶來說，在北京高峰期出行的最有效的辦法就是要么地鐵公交人擠人，要么提前預約車輛或者加價不心疼，不然留給你的，只有無盡的等待。

多平臺比較才能更便宜

據(jù)孫金云團隊統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，在2017年-2020年三年間，中國網(wǎng)約車市場打車費用在三年間上漲14%，，出行成本正在逐年上升中。這其中的原因，包括了出行平臺的愈發(fā)壟斷導致的提價，也包括了各種成本增加導致的價格躍升。

以今天的網(wǎng)約車市場為例，滴滴以9252.9萬月活用戶占據(jù)絕對優(yōu)勢地位，而同期的第二、第三大出行平臺嘀嗒、首汽約車僅為1189萬和411萬活躍月活用戶。

在市場規(guī)模上，滴滴的整體份額為所有平臺累加后的4倍，市場完全呈現(xiàn)“一超多強長尾”的競爭格局，而絕對優(yōu)勢也帶來了價格躍升，滴滴并不是價格最優(yōu)的出行軟件。

如何以最低價格打到車呢？辦法是弄清平臺的經(jīng)營補貼策略，選擇優(yōu)惠力度最大的平臺。

調研對象選擇了活躍在中國網(wǎng)約車市場上的8家服務商，包括滴滴出租車、美團打車、揚招（出租車）、滴滴快車、首汽、曹操、高德、T3出行等服務商。

市場并非絕對的均衡，各家平臺在各個地區(qū)的市占率也有所差異，區(qū)域市場內(nèi)壟斷程度高則價高，分散則價低。在這場測試中，孫金云教授團隊選擇了中遠程路途進行測試，測試對象涵蓋上述8家平臺，得出了差異化的結果：

在上海測試中，價格水平從低到高為滴滴出租車、美團打車、揚招、滴滴快車、首汽約車。其中同位滴滴平臺旗下的滴滴出租車，與滴滴快車相比價差明顯，快車比滴滴出租車在中途行程中高出48.22%，遠途行程高出21.4%。

在深圳測試中，價格水平從低到高依次為美團、高德、曹操、滴滴快車、首汽約車、揚招。其中最貴的揚招出租車，價格甚至高過了高端定位的首汽約車。

在成都測試中，價格水平從低到高依次為美團，揚招、首汽、滴滴出租車、首汽約車、滴滴快車；但在距離上，成都市場出現(xiàn)了分化，滴滴快車中途叫車價格最貴，但遠途叫車反而更為劃算，比其他平臺普遍低出5%左右。

在重慶，價格水平從低到高依次為T3出行、美團、滴滴出租車、揚招、滴滴快車。

在北京測試中，價格從低到高依次為，曹操、滴滴快車、高德、揚招出租車和首汽約車。不管是中途還是遠途，曹操都占據(jù)了絕對優(yōu)勢，中途較揚招出租車便宜34.55%，遠途便宜21.24%。

為什么會差異如此明顯？仍然以北京為例，相比于已經(jīng)很少有乘客補貼的滴滴，曹操在北京仍然給予高額補貼，如司機3日內(nèi)完成80單可獲得888元獎勵，用戶則可以在客戶端內(nèi)購買優(yōu)惠券，最高單次打車可獲得75折最高減免15元的優(yōu)惠。

對聰明的用戶來說，打到便宜網(wǎng)約車的辦法，就是在多家平臺之間進行比較，選擇區(qū)域內(nèi)最大的補貼商。

聚合平臺更容易打到車

設想一個場景，周一上班開會，周五下班聚會，著急打車出行，前面卻有幾十人排隊。對于此時的你來說，沒有那么在意價格，只求最快速度打到車，那么如何在最快的時間內(nèi)打到一輛網(wǎng)約車？

最好的辦法是多平臺同時呼叫，但用戶不可能同時下載數(shù)十個打車軟件。所以就有了聚合打車，一個平臺即可呼叫所有平臺車輛。

目前，推出聚合打車的平臺包括高德、百度等地圖軟件和美團打車，滴滴也開放了第三方平臺接入。

在孫金云團隊調查中，在響應速度上，高德最快，滴滴次之，首汽墊底。

在滴滴逐漸壯大時，傳統(tǒng)車企紛紛推出屬于自己的出行平臺，有廣汽集團的如祺出行、上汽集團的享道出行，還有吉利集團的曹操出行。

互聯(lián)網(wǎng)公司進入網(wǎng)約車行業(yè)時，選擇聯(lián)合車企出行平臺，以及萬順出行、陽光出行等規(guī)模較小、地域性的出行平臺，以自身的流量，為出行公司提供訂單，同時增加自身app的活躍度。

高德、美團、百度均走了這樣的路線，他們從事網(wǎng)約車的邏輯都無外乎導流增加營收。難以盈利的地圖產(chǎn)品，希望通過向網(wǎng)約車平臺導流獲得收益，而生活服務、內(nèi)容平臺則希望將出行與自家主打的吃喝玩樂業(yè)務關聯(lián)，實現(xiàn)超級app的用戶增長和內(nèi)循環(huán)。

為什么聚合類平臺更好打到車呢？

豹變嘗試按照出租車、經(jīng)濟、舒適、商務、豪華五大類劃分，以北京地區(qū)為例，搜索各家聚合打車平臺可提供的服務，可以得出一個直觀的結果。

三家平臺中，高德地圖可提供42種打車服務，美團可提供19種打車服務，百度地圖可提供13種網(wǎng)約車服務。聚合類平臺接入的出行公司多，增加了司機端的運力，訂單有更多的機會被司機接到。

然而，聚合類平臺也有訂單被取消的風險，據(jù)孫金云團隊的研究，美團訂單取消率達到4.7%，是所有平臺中最高。因為美團對司機取消訂單的制約比較少，后續(xù)美團修正了司機取消訂單的管控規(guī)則，從而在取消率上有明顯的改進。

聚合力平臺當然無法像滴滴那樣對司機有足夠的管控能力，畢竟平臺跟出行公司是合作關系，平臺沒有底氣對司機強硬。

服務、價格兩難全，自動駕駛或是最優(yōu)解

一個經(jīng)濟邏輯上無法捋順且難以調和的矛盾是，消費者永遠希望以足夠低廉的價格，司機渴望接到更多訂單收入回報可觀，平臺則喜歡平衡營收早日盈利。當三方之間要形成一個妥協(xié)維系系統(tǒng)運作時，有人的利益就會受損。

當下的現(xiàn)實是，越來越多的乘客覺得車費貴服務差，司機們普遍覺得不掙錢倍受剝削，但網(wǎng)約車平臺又不是一門真正賺錢的生意。

其中的邏輯在于，網(wǎng)約車是一門高度重視監(jiān)管的生意，每個地方都有區(qū)域性的競爭對手，而當一家平臺試圖進入新市場時，勢必需要與當?shù)卣M行博弈，而由此產(chǎn)生的稅收、就業(yè)人口、交通政策問題，都需要耗費平臺極大的成本和心力，之后才能和早已在市場上站穩(wěn)的對手開啟競爭博弈。

網(wǎng)約車市場號稱萬億規(guī)模，當下市占率已經(jīng)取得絕對優(yōu)勢的滴滴，并未獲得多少利潤。2012-2019年滴滴虧損逾500億美元，僅2018年虧損也達到了100億元，因為這一年發(fā)生了數(shù)起滴滴乘客遇害的安全事件，平臺不得不耗費巨資重建安全網(wǎng)絡。

直到2020年5月接受采訪，滴滴創(chuàng)始人柳青透露，公司在20年實現(xiàn)了微薄的盈利，這或許能夠解釋，滴滴為何在20年殺入社區(qū)團購，公司需要找到新的有持續(xù)增長和利潤來源的長期業(yè)務增長點。

為了提高利潤，全球各大科技出行平臺在這場競爭中想到最直接的辦法是，司機出局，刨除最大成本，引入自動駕駛后供需兩端只剩下用戶和平臺。

2016年，美國出行巨頭uber在匹茲堡進行了首次無人駕駛汽車載客上路運營，一年后uber自動駕駛汽車完成160萬英里行駛，載客超過3萬人次。

2019年初，谷歌自動駕駛系統(tǒng)Waymo完成1600萬公里路試，相當于42次往返地球月球之間，按照美國人日常的駕駛習慣，這個里程需要一個司機約750年才能完成。

中國的出行平臺們也沒有在此事上落后。滴滴早在2018年初便開始試水自動駕駛，2020年11月，公司與比亞迪聯(lián)合推出滴滴D1車型，遠期規(guī)劃將完全交由自動駕駛系統(tǒng)來操作，而不用司機。滴滴D1推出前夕，百度已經(jīng)在北京開放自動駕駛出租車服務，北京市民可以在自動駕駛出租車站點試乘。

當網(wǎng)約車變成自動駕駛的那一天到來時，一個可能是，平臺甩開司機獲得足夠多的利潤空間，但乘客不一定能享受到更低的價格。

畢竟，過去幾十年的現(xiàn)實已經(jīng)證明了，物價都有一個“特點”：一旦“漲了”，就很難再跌下來。

烽巢網(wǎng)注：本文來源于微信公眾號 豹變，作者 ： 沈方偉