根據節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0，預計到2035年新能源汽車將成為主流，銷量占比達50%以上。也正是這樣的趨勢，造車新勢力們在原本穩(wěn)固汽車產業(yè)版圖撕開一條口子，并長驅直入，經過多年的鏖戰(zhàn)，造車新勢力們也在今年迎來了最高光的時刻。

進入下半年，蔚來、理想及小鵬市值紛紛超過一眾老牌車企，而比亞迪也依托產業(yè)鏈布局的優(yōu)勢在資本市場迎來最矚目的時刻，新能源代表特斯拉市值更是扶搖直上，穩(wěn)固車企市值第一寶座。雖然從銷量、滲透率角度來看，新勢力們尚在"喝湯"階段，但資本市場強勁的表現另一面是關于汽車市場未來藍圖的描述。

但造車從來不是一件簡單的事，也不只是錢到位就能高枕無憂的。剛在9月份宣布完成100億D輪融資，將沖刺科創(chuàng)板提上日程的威馬汽車1月內4起"自燃"事件將造車殘酷的一面展現給大眾。一時間，關于"花最少的錢，炸最響的車？"、"威馬自燃自爆"等討論不絕于耳。

畢竟汽車不同于手機等產品，事故等問題直接與消費者生命財產掛鉤。尤其類似威馬這種因技術缺陷引發(fā)的事故必將帶來一系列負面影響，而對于威馬來說，自燃自爆事故只是威馬"危"的一個因素。結合行業(yè)來看，新勢力經過多年發(fā)展，口碑效應逐漸形成，疊加傳統(tǒng)車企加速布局，一場不可避免的淘汰賽即將上演，這都增加了威馬未來的不確定性。

守好安全線是關鍵，威馬沒有

在新能源造車這一賽道，新勢力們成長路徑是極短的，威馬從2015年成立到2018年成品交付，也只用了三年時間。一來，背后有強勢的資本助推，二來，快速迭代的市場容不得半點的慢，因為時間意味著機會。

但在這背后，恰恰為企業(yè)的發(fā)展埋滿了雷。無論是蔚來前些年"柴油充電車能去的地方，蔚來都能去"的爭議，還是理想、威馬們的自燃自爆時間，背后都透露出的是沉淀不足，包括在服務、技術等等方面。而對于汽車消費來說，這恰恰是最重要的，尤其是安全，這是任何一個車企得以立足的根本。

在剛過去的10月，在10月5日-10月27日，威馬EX5出現四次自燃事故。在幾次事故后，威馬汽車宣布，即日起向用戶主動召回2020年6月8日至2020年9月23日生產的1282臺威馬汽車。根據官方說明，此次事件是由于電芯供應商在生產過程中混入了雜質，導致動力電池產生異常析鋰，極端情況下可能導致電芯短路。

隨后，其電池供應商中興高能發(fā)聲明稱，在福建省邵武市發(fā)生的兩起威馬汽車起火事件中，涉事車輛搭載的是中興高能的電池，10月27日發(fā)生在北京市的威馬汽車起火事件，涉事車輛搭載的并非中興高能的電池。一場甩鍋大戲背后將威馬EX5電池供應商之謎再推向臺前。

據媒體報道，威馬EX5在宣傳中關于電池供應商只提到了CATL寧德時代，但實際威馬有多家供應商，包括寧德時代、力神、宇量、中興和塔菲爾。而關于10月27日自燃事件供應商究竟是哪家，如今也沒有明確的結果，但吊詭的是，威馬召回的均為搭載中興高能電池的車輛，且在20月27日之后。

那么這背后的邏輯究竟是什么呢？一方面，互相甩鍋加之含糊的處理方式，也從側面體現出威馬在供應鏈層面管理的混亂；另一方面，相比于其他新勢力，威馬汽車的售價相對偏低，這也意味著采用多家供應商一定程度了上為了分散成本，畢竟中興等供應商產品的價格遠低于寧德時代等頭部品牌，這也意味著在安全和成本之間，威馬的天平多少有些失衡。

事件發(fā)生后，有媒體以《威馬汽車自燃并不可怕 事故后威馬態(tài)度引好評》為標題撰文，并在文章評論："威馬這一連串做法，是教科書般的高誠意。"這樣的文章不知動機如何，但愿威馬在后續(xù)的安全問題上，不會存在這樣的心態(tài)，畢竟自燃威脅消費者生命安全，還是非?？膳碌?，相比事后的誠意，車輛在研發(fā)和生產過程中的嚴謹或許更加重要。

新能源窗口期漸失，威馬前行多艱

油車向新能源車的轉變，不僅打破了汽車產業(yè)固有的市場格局，且釋放出了全新的市場紅利，這也使得造車新勢力們能在資本的助力下快速崛起，但從商業(yè)競爭的角度來看，新能源的窗口期并不會太長，甚至在一系列玩家們紛紛登陸資本市場后，這一進程將會加速。

從2016年起，如今新能源市場已然在政策及資本的助力下跑過了四個年頭，除了國內傳統(tǒng)車企大力擴張之外，造車新勢力們也從PPT加速落地，并已經進入深度角逐的階段。

一方面，隨著造車新勢力們在市場的逐漸滲透，產品力、銷售力等各環(huán)節(jié)之間的較量也已正式展開，隨著銷量的增長，滲透率的提升，口碑效應正在加速成型，且后市場服務也在快速補齊短板，這意味著慢節(jié)奏的玩家們宏觀層面的競爭力正在削弱；

另一方面，作為一個燒錢的行業(yè)，前期離不開對資本的依賴，但現狀是，隨著頭部品牌加速登錄資本市場，資本集中中將進一步提升，這也必將抬高競爭門檻，各種因素疊加，行業(yè)的洗牌也將進一步加速，行業(yè)無疑已經進入關鍵時刻。

對于威馬來說，除了與特斯拉、比亞迪等傳統(tǒng)車企難以匹敵之外，在造車新勢力中，也處于較為被動的位置。一方面目前蔚來、理想、小鵬等已經上市，而據海證監(jiān)局網站披露，威馬汽車自今年9月30日接受中信建投上市輔導，為沖刺科創(chuàng)板做準備，但何時靴子落地尚是未知數。

另一方面，從銷量層面來看，威馬汽車2019年銷量為16876輛，僅完成年銷量10萬輛的16%。同時，威馬汽車在9月份的終端銷量為2107輛，和去年同期相比增長了2.43%，但對比蔚來、小鵬與理想，似乎墊底趨勢明顯。9月，蔚來銷量4708輛、理想3504輛、小鵬3478輛。10月份，蔚來品牌整體上險數達4880輛、理想ONE為3438輛、而威馬EX5則為1345輛。

對比并不亮眼的銷售數據，疊加自燃風波，這不僅讓其消費認知里埋下陰影，或也將直接影響威馬的上市計劃?？梢灶A見的是，這樣微妙的變化，從長期角度來看，也是品牌之間拉開差距的關鍵，這對威馬來說有點不妙。

威馬的危，不止一點

汽車作為大件消費，口碑是影響消費決策的關鍵，同時，口碑除了現象事件影響之外，滲透率也是關鍵。當下的威馬，也因連續(xù)自燃事件，正面臨口碑上的巨大挑戰(zhàn)，但在此之外，對于威馬來說還需還有更多的難點。

在技術壓法層面，威馬一直以來因短腿備受詬病，如自動駕駛技術落后等等。而此次連續(xù)自燃事件背后，在電池之外，也讓我們看到了威馬在技術整合層面的短板與瓶頸。但技術是需要一個長期投入、長期探索的事業(yè)，而還有多少時間能留給威馬試錯？

在產品及售價方面，威馬也刻意避開與頭部品牌的正面競爭走親民路線，但同時，又面臨著與比亞迪、榮威等之間的直接競爭，可謂進退兩難。與此同時，低價策略也意味著其成本控制將會比同行更為嚴苛，如何在這樣的策略中保證產品品質，或許對威馬來說也是不得不面對的難題。

總結來看，如今，隨著頭部效應的開始顯現，新能源賽道的窗口也將逐漸關閉，且在賽道內，競爭也會進一步加劇，威馬如何破局，又面臨著新的不確定性。