“看上去有點(diǎn)波瀾不驚，但我真實(shí)感到了急剎車時的‘頓挫感’。”10月11日，百度自動駕駛登陸京城，向民眾開放，一位AI財經(jīng)社前往體驗的同事描述道。面對并道和后車超車，自動駕駛車偶爾會有急剎車，并不像人工司機(jī)那樣平緩。而她發(fā)現(xiàn)，這輛由林肯MKZ改裝的自動駕駛車，后備箱車載電腦的排風(fēng)扇直通后排座椅下，“內(nèi)部改裝還比較粗糙”。

一位百度Apollo員工告訴AI財經(jīng)社，雖然目前的試運(yùn)營仍有主駕駛位安全員，但明年可能這個安全員就“消失了”，那將成為百度自動駕駛的大節(jié)點(diǎn)。

回望歷史，百度的自動駕駛故事已講了7年，讓資本市場有些疲憊。幾天前，一則百度市值要被海底撈趕超的新聞上了熱搜。截至10月12日，百度市值為435.6億美元，只比做火鍋的海底撈高出6%。為了重新激起投資者的興趣，今年，百度自動駕駛有了新故事，百度自動駕駛平臺Apollo也在盡快變現(xiàn)。

時隔7年，百度講了一個新故事

百度自動駕駛的新故事版本出現(xiàn)于上個月，關(guān)于區(qū)別，有百度人士告訴AI財經(jīng)社：今年主打“真無人駕駛”。在百度世界大會上，李彥宏特意提出實(shí)現(xiàn)真無人駕駛的必須要素：5G云代駕。

在當(dāng)天演示的場景中，一輛自動駕駛出租車因為前方修路，需要違章軋雙黃線調(diào)頭才能行駛。在乘客主動求助下，遠(yuǎn)程駕駛員接管了車輛，利用5G信號遙控車輛掉頭，隨后將車輛控制權(quán)交還給自動駕駛系統(tǒng)。

對此，觀眾的普遍疑惑是：這個云代駕是不是個噱頭？如果未來自動駕駛車輛增多，遠(yuǎn)程安全員能忙得過來嗎？

百度Apollo員工李昂告訴AI財經(jīng)社，遠(yuǎn)程安全員是處理脫困場景的，“不可能用5G云代駕來代替車端司機(jī)，因為人工遠(yuǎn)程接管后的時速被限制在30公里/小時，應(yīng)該就像膠水一樣做個特殊場景和正常行駛的銜接”。

對此，另一家有類似遠(yuǎn)程遙控牌照的公司是文遠(yuǎn)知行，其研發(fā)總監(jiān)劉振亞也向AI財經(jīng)社表示：從自動駕駛出租車（Robotaxi）的高效運(yùn)營角度，肯定要有遠(yuǎn)程操控，不能遇到特殊場景車就卡在那里不動了，“剛開始遠(yuǎn)程操控員和車的比例可能是1:1，然后降到1:2、1:3，最終形態(tài)是不需要遠(yuǎn)程遙控的”。

他認(rèn)為，遠(yuǎn)程遙控只會在特殊情況下介入，是Robotaxi運(yùn)營早期必然出現(xiàn)的階段，每家企業(yè)都無法繞過，只是技術(shù)實(shí)現(xiàn)有別。

遠(yuǎn)程遙控被認(rèn)為是自動駕駛發(fā)展中的一個進(jìn)步。多家自動駕駛公司表示，Robotaxi商業(yè)化有三個巨大的坎：是否允許不配備車端安全員，是否允許收費(fèi)運(yùn)營，是否能在不同城市批量擴(kuò)張。其中，取消車端安全員被認(rèn)為是政策最難邁出的一步，也是Robotaxi商業(yè)模式是否成立的關(guān)鍵?！叭绻腥诉€要在車內(nèi)隨時準(zhǔn)備接手，那人力成本并沒有降低。”

而遠(yuǎn)程遙控被認(rèn)為是取消車內(nèi)安全員的過渡階段。不過，目前并不是所有Robotaxi公司都拿到了遠(yuǎn)程遙控合規(guī)牌照。多家自動駕駛公司告訴AI財經(jīng)社，現(xiàn)在有些地方政府會在一定程度上對本地企業(yè)進(jìn)行扶持，但發(fā)放的牌照并不完全一致。一位百度Apollo員工稱，百度在9月15日拿到的長沙牌照，可以類比Waymo在美國加州的“全無人牌照”，后者是全球權(quán)限最高的牌照。

前百度Apollo無人駕駛相關(guān)人士趙丹陽告訴AI財經(jīng)社：“這次大家都將目光放在了云代駕，但其實(shí)5G概念也是百度想提的點(diǎn)?！彼硎?，國內(nèi)做車聯(lián)網(wǎng)的譬如百度和華為，都在炒5G概念。

這次5G云代駕的發(fā)布，應(yīng)當(dāng)能給當(dāng)下的百度贏得一段時間。“百度的自動駕駛已經(jīng)講了很多年，需要一個新劇本讓投資者買單。這次5G的提法出來，能爭取兩年時間吧。如果到時做得還低于投資者預(yù)期，再找新的點(diǎn)?！壁w丹陽表示。

而為什么百度會在世界大會上展示與紅旗的合作，有內(nèi)部人士稱，這是看重了對方的國家隊身份。

Apollo很坎坷，現(xiàn)在要早當(dāng)家

一邊要講新故事，一邊還要有財務(wù)表現(xiàn)。實(shí)際上，過去兩年，百度自動駕駛業(yè)務(wù)因為投入巨大、落地難，難以實(shí)現(xiàn)有效造血，常被傳出業(yè)務(wù)問題和組織調(diào)整。

在百度財報的電話會議上，一個經(jīng)常被問到的問題是：Apollo什么時候能帶來收入？這也給百度帶來壓力。外界觀察，2018年底到2019年初，百度對自動駕駛的戰(zhàn)略有了轉(zhuǎn)變。百度智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇在內(nèi)部信中提出口號：“攀登珠峰，沿途下蛋?！迸实侵榉遄匀皇侵笇?shí)現(xiàn)真正的自動駕駛，沿途下蛋則是在必經(jīng)之路上，用研發(fā)的各種技術(shù)盡量回籠資金。

Apollo是百度在2017年推出的自動駕駛開放平臺，原本是面向開發(fā)者的免費(fèi)版本。

實(shí)際上，Apollo平臺首次發(fā)布的時候，百度的野心很大。一位Apollo員工告訴AI財經(jīng)社：“百度希望Apollo形成一套標(biāo)準(zhǔn)，軟的硬的前的后的，都用我的標(biāo)準(zhǔn)。主機(jī)廠就變成硬件供應(yīng)商。百度自己不造車，但希望形成行業(yè)中標(biāo)準(zhǔn)化的車輛。這導(dǎo)致攤子鋪得大，也是百度當(dāng)時燒錢快的原因?！?/p>

然而現(xiàn)實(shí)是，中國車廠的L3級別自動駕駛市場（司機(jī)可雙手離開方向盤，但要準(zhǔn)備隨時接管的自動駕駛技術(shù)）被垂直領(lǐng)域的小公司瓜分，并沒落到百度的嘴里。有媒體報道說，百度Apollo平臺開放的技術(shù)層級較低，合作方主要還是讓新員工拿來練手。而要掏真金白銀進(jìn)行深度合作，還是要找禾多或Momenta這樣的垂直領(lǐng)域公司，效率高、成本低，能根據(jù)車廠特定需求定制化開發(fā)。

在2019年百度世界大會期間，有百度產(chǎn)品經(jīng)理告訴AI財經(jīng)社：與紅旗合作的自動駕駛出租車由長沙當(dāng)?shù)卣I單，每輛價格在百萬元以上。

另有媒體報道，百度在2019年底調(diào)整了L3和L4部門架構(gòu)，將兩部門合并。業(yè)界有分析稱，L3級別自動駕駛技術(shù)不像L4那么“高大上”，又不像L2那么接地氣，百度有弱化和瘦身的意思。對于這次變動，前員工趙丹陽回憶：是將L3的人分散到車聯(lián)網(wǎng)和智慧交通這些更容易變現(xiàn)的部門。

目前，百度Apollo的業(yè)務(wù)主要分成三塊：to B的車聯(lián)網(wǎng)（例如小度車載）、to G的智能交通（例如車路協(xié)同）、to C的Robotaxi。除了不掙錢的Robotaxi，百度在另兩塊業(yè)務(wù)上都已有收入。

在調(diào)整中，百度新建了E系列職級，專門做自動駕駛的解決方案和授權(quán)，一切為了盡快落地實(shí)現(xiàn)收入。

在2019年百度世界大會上，AI財經(jīng)社還觀察到一個細(xì)節(jié)：百度將由車架、底盤和激光雷達(dá)組成的一個類似骨架的自動駕駛平臺，報價15.3萬元，目標(biāo)是高校和開發(fā)者。有展商形容百度“連蚊子腿也不放過”，一切為了實(shí)現(xiàn)收入。

Apollo的歷史階段已經(jīng)不同。在早期，Apollo要樹立品牌，打造群星璀璨的“全明星”陣容；第二個階段，Apollo有了變現(xiàn)的壓力，要引入威馬、紅旗這樣的試用者，需要更多做業(yè)務(wù)落地而非領(lǐng)頭人的明星效應(yīng)；第三個階段即實(shí)現(xiàn)大規(guī)模營收，扭轉(zhuǎn)百度現(xiàn)在的營收頹勢，但目前還比較遙遠(yuǎn)。

在汽車世界，互聯(lián)網(wǎng)公司為什么碰壁

百度是中國做自動駕駛技術(shù)最早的大公司，卻還沒能成為最終“摘果子”的那個。目前，與百度Apollo有深度合作的主要是自己投資的威馬，以及一汽紅旗。

初創(chuàng)企業(yè)AutoX創(chuàng)始人肖健雄曾告訴AI財經(jīng)社：中國頭部主機(jī)廠屈指可數(shù)，基本被我們這些公司瓜分了，車企不會重復(fù)建立合作。

對于這種車廠被瓜分殆盡的說法，一位Apollo前產(chǎn)品總監(jiān)侯蘇蘇告訴AI財經(jīng)社，她基本是認(rèn)可的：“不管to B還是to C業(yè)務(wù)，增長都不會特別大了。理論上大場景由大企業(yè)解決，但其實(shí)主機(jī)廠的管理體系很成熟，分割需求找供應(yīng)商不是難事?！?/p>

主機(jī)廠和初創(chuàng)企業(yè)的合作非常聚焦，那么百度當(dāng)年提出的大而全的平臺還有存在的意義嗎？

從車廠的角度，前吉利智能駕駛研發(fā)經(jīng)理安迪告訴AI財經(jīng)社，實(shí)際上每家車企都有獨(dú)特的需求，因為他們對各種系統(tǒng)的定義都不一樣，實(shí)現(xiàn)方式也不同。比如實(shí)現(xiàn)自動泊車功能，有的公司使用單獨(dú)控制器，有的跟中控共用。百度的大平臺很難滿足每個企業(yè)個性化的需求?！澳闶窃敢獬允程么箦侊?，還是開小灶下館子？”

但他同時提出，百度有很多長處是初創(chuàng)公司無法提供的，“我認(rèn)為主要是數(shù)據(jù)量、處理極端情況，以及對傳感器的理解上”。

另一方面，多家初創(chuàng)公司都提到：百度與主機(jī)廠合作，更喜歡突出Apollo的品牌；而初創(chuàng)企業(yè)能隱忍，會把功能發(fā)布的全部風(fēng)頭留給車廠。一家L3公司創(chuàng)始人告訴AI財經(jīng)社：“我們跟主機(jī)廠合作的功能肯定不會公開發(fā)布，內(nèi)部交流也是用代號，發(fā)布節(jié)奏也是跟主機(jī)廠走”，“一旦產(chǎn)品做完，定義里就混著主機(jī)廠的know how，不適合公開發(fā)布了”。

一位Apollo員工告訴AI財經(jīng)社：歸根結(jié)底，互聯(lián)網(wǎng)公司與車廠的根本分歧在于，“車廠認(rèn)為，既然我提供了技術(shù)細(xì)節(jié)，你這個平臺就該只為我服務(wù)，不要共享給其他車廠；而互聯(lián)網(wǎng)公司的慣性思維是贏者通吃，我這個平臺肯定是通用性平臺，想把所有蛋糕都吃下來，讓所有車廠都用我的平臺”。

這位員工表示，這是所有互聯(lián)網(wǎng)公司與主機(jī)廠的共同分歧，不單是Apollo。比如騰訊與長安合資的梧桐樹公司，也存在類似問題。

而在歷史的合作中，互聯(lián)網(wǎng)公司與車廠經(jīng)歷了幾個大的情緒轉(zhuǎn)變：“一開始互聯(lián)網(wǎng)公司很有激情，主機(jī)廠也想嘗試智能化，但害怕自己淪為硬件供應(yīng)商，就對技術(shù)嚴(yán)防死守。后來，主機(jī)廠逐漸摸清互聯(lián)網(wǎng)公司是怎么做的，想自己做，但挖不起像百度這種高薪的人，基因也不適合研發(fā)，只有小鵬這種科技基因的成功了。到了現(xiàn)階段，主機(jī)廠銷量下滑，是真的不能再混了，互聯(lián)網(wǎng)公司則不見兔子不撒鷹，你不給我吐真東西，我就絕對不給你干活了?！?/p>

簡單來說，互聯(lián)網(wǎng)公司與主機(jī)廠從最初就沒有信任可言，現(xiàn)在是“互相嫌棄，又難舍難分”。

這也導(dǎo)致了百度業(yè)務(wù)的不斷調(diào)整。不過，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，不應(yīng)單純以商業(yè)化進(jìn)度衡量Apollo的得失。她認(rèn)為，雖然百度現(xiàn)在部分改變了開放的做法，“但開放生態(tài)的核心是可持續(xù)迭代的技術(shù)提升、提高標(biāo)準(zhǔn)化能力。這個過程很慢，偏底層，邏輯更復(fù)雜。現(xiàn)在為Apollo下結(jié)論還為時過早。”

至于其他互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，不是不想做開放生態(tài)，而是也各有各的局限性：騰訊沒有鋪開大攤子，華為的基因偏硬件。目前還沒有互聯(lián)網(wǎng)公司跑通與車企共贏的路。

烽巢網(wǎng)注：本文來源于微信公眾號?AI財經(jīng)社,作者：牛耕