“三個(gè)苦逼，在憶苦思辨……”

6月6日晚上，小鵬汽車CEO何小鵬在微博曬出了他與李斌、李想的合照，并配文如上。這番自我解嘲的酸甜苦辣，也只有這三位心知肚明。兩個(gè)月后，三人終于在美股“聚首”。

8月8日，小鵬汽車正式向美國(guó)證監(jiān)會(huì)提交了IPO文件，擬于紐交所上市，股票代碼為“XPEV”。就在小鵬提交招股書的一周前，“三個(gè)苦逼”之一的李想和他的理想汽車在納斯達(dá)克掛牌。相比蔚來(lái)（2018年9月IPO），這兩家?guī)缀跏峭砹藘赡辍?/p>

至此，王興曾“預(yù)言”的未來(lái)會(huì)活下來(lái)的三家造車新勢(shì)力，均已經(jīng)完成或即將上市。當(dāng)然，王興的判斷未必正確，傳統(tǒng)車企出身的沈輝就曾因此回?fù)暨^(guò)王興，沈輝的威馬也在積極籌備IPO。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道稱，威馬汽車計(jì)劃在今年年內(nèi)登陸科創(chuàng)板。同時(shí)，另一家造車新勢(shì)力哪吒汽車也宣布啟動(dòng)C輪融資，并計(jì)劃明年在科創(chuàng)板上市。

踏上上市之路的新車企，或許不止三五家，但是IPO就意味著可以活下去嗎？

新造車“季后賽”

上市是今年新能源車行業(yè)的重點(diǎn)詞。與此同時(shí)，退場(chǎng)則成為了另一個(gè)熱詞。

理想、小鵬或者威馬等新造車勢(shì)力緊鑼密鼓登陸資本市場(chǎng)的同時(shí)，拜騰、博駿、賽麟等曾經(jīng)小有名氣甚至獲得過(guò)數(shù)十億元融資的選手們，均在今年上半年因?yàn)橘Y金鏈斷裂倒在了量產(chǎn)前夜。

一邊是退場(chǎng)、一邊是上市，預(yù)示著整個(gè)新造車企業(yè)第一階段競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)束，賽事正在進(jìn)入第二階段。

無(wú)論是王興的“三強(qiáng)”，還是傳統(tǒng)車企在新能源汽車的加碼（當(dāng)然還有房地產(chǎn)巨頭恒大的強(qiáng)勢(shì)入局），對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)中的所有參賽者來(lái)說(shuō)，都只是結(jié)束了常規(guī)賽、進(jìn)入了季后賽。

上市雖然是一家企業(yè)發(fā)展過(guò)程中重要的里程碑，但對(duì)于新造車企業(yè)而言，IPO并不能緩解太多生存壓力。就像前不久理想汽車掛牌后李想回答媒體“是否走過(guò)最艱難時(shí)刻”的一句話：并沒(méi)有，更難的還在后面。

李想的這個(gè)“更難”并不是夸張，因?yàn)閷?duì)于任何新造車勢(shì)力而言，上市最大的意義就是融資。從新造車這個(gè)概念誕生之初，缺錢就一直它們最大的困擾。那些被迫退場(chǎng)的新車企絕大多數(shù)也都是倒在了融資不順、資金鏈斷裂上。

而上市從財(cái)務(wù)層面來(lái)看，也只是獲得了一次融資機(jī)會(huì)。當(dāng)初蔚來(lái)上市時(shí)，李斌就坦誠(chéng)地表示：“上市只是一次融資。”

對(duì)此，相關(guān)出行領(lǐng)域?qū)＜覍?duì)懂懂筆記表示：“融資是車企IPO最直接的目標(biāo)，首先新車企融資次數(shù)和規(guī)模越來(lái)越多，一級(jí)市場(chǎng)已經(jīng)很難滿足它們的融資需求；其次，投資人有退出的需求也是一個(gè)重要原因；最后，二級(jí)市場(chǎng)隨著特斯拉的暴漲，對(duì)新能源汽車行業(yè)的態(tài)度也有了很大的改善，這種大趨勢(shì)下盡快上市能把握好的時(shí)機(jī)?！睂＜覐?qiáng)調(diào)，當(dāng)初蔚來(lái)上市之后股價(jià)一路下跌，而現(xiàn)在理想上市之后股價(jià)卻一路上漲，“其實(shí)二者股價(jià)不同的表現(xiàn)就是最好的證明。”

不過(guò)，上市獲得融資之后，新造車企業(yè)并不能改變?nèi)卞X的總體態(tài)勢(shì)，這一點(diǎn)從蔚來(lái)上市一年多的表現(xiàn)就能看到。蔚來(lái)上市后幾度面臨資金鏈斷裂的危機(jī)，直到今年獲得合肥政府70億元融資、六家銀行104億元綜合授信之后，才算“暫時(shí)”得到了緩解。

所謂“暫時(shí)”，是因?yàn)榫忂^(guò)一口氣的李斌依然表示：蔚來(lái)并沒(méi)有真正的擺脫危險(xiǎn)，只是從ICU轉(zhuǎn)到了普通病房。

從拼量產(chǎn)到拼銷量

李斌的“ICU比喻”可能有些謹(jǐn)慎，但絕對(duì)不是危言聳聽(tīng)。邁過(guò)量產(chǎn)這道門檻后的他，比誰(shuí)都要明白過(guò)坎后的艱難。

對(duì)于造車新勢(shì)力而言，車輛量產(chǎn)、公司上市之前，它們需要考慮的是如何讓投資人相信自己的“夢(mèng)想”，并在獲得投資之后成功實(shí)現(xiàn)新車的量產(chǎn)上市。

當(dāng)完成第一步之后，它們需要面對(duì)的就不再僅僅是投資人，而是公眾。新造車企業(yè)需要讓整個(gè)市場(chǎng)的消費(fèi)者相信它們的故事，并且拿出真金白銀來(lái)購(gòu)買它們的產(chǎn)品，這個(gè)挑戰(zhàn)的難度顯然更甚于說(shuō)服投資人。

一個(gè)最現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，雖然現(xiàn)階段新能源汽車的概念被炒得火熱，但更多的消費(fèi)者卻在持更加理性的態(tài)度看待這股熱潮。

對(duì)此，相關(guān)出行領(lǐng)域分析師對(duì)懂懂筆記表示：“資本市場(chǎng)現(xiàn)在對(duì)于新能源汽車的追捧顯然是過(guò)于狂熱了，雖然特斯拉代表著未來(lái)，而且每個(gè)季度也在實(shí)現(xiàn)非?？捎^的增長(zhǎng)，但資本市場(chǎng)無(wú)論是對(duì)于特斯拉還是其他電動(dòng)車企業(yè)似乎都過(guò)于樂(lè)觀，甚至可以說(shuō)瘋狂。這顯然是不理性的，也讓整個(gè)行業(yè)充滿了泡沫。”

對(duì)于行業(yè)領(lǐng)頭羊特斯拉，其持有同樣的觀點(diǎn)：“剛剛跨過(guò)盈利線的特斯拉，市值甚至超過(guò)了豐田，成為全球市值最高的汽車公司。要知道無(wú)論是在利潤(rùn)還是銷量等硬性數(shù)據(jù)上，特斯拉和豐田都完全不是一個(gè)量級(jí)的存在。包括特斯拉在內(nèi)，絕大多數(shù)新能源車企的業(yè)務(wù)能力都難以支撐那么高的股價(jià)和估值?！?/p>

CNBC的財(cái)經(jīng)節(jié)目主持人吉姆·克萊姆也在節(jié)目中對(duì)新能源車企的投資人發(fā)出警告：“一些電動(dòng)車企業(yè)看似繁榮，但細(xì)看更像一個(gè)已開(kāi)始破滅的泡沫?！?/p>

拋開(kāi)狂熱的資本市場(chǎng)，回歸現(xiàn)實(shí)我們不難發(fā)現(xiàn)一個(gè)更為殘酷的現(xiàn)狀：雖然發(fā)展多年，但從國(guó)內(nèi)整體市場(chǎng)銷量以及占比來(lái)看，新能源汽車依然是絕對(duì)的“小小眾”。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新公布的數(shù)據(jù)顯示：今年上半年，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)累計(jì)產(chǎn)銷為1011.2萬(wàn)輛，同比下滑16.8%；上半年累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量1025.7萬(wàn)輛，同比下滑16.9%。其中新能源汽車產(chǎn)銷分別完成39.7萬(wàn)輛和39.3萬(wàn)輛，同比分別下降36.5%和37.4%。純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成30.1萬(wàn)輛和30.4萬(wàn)輛，同比分別下降40.3%和39.2%。

目前，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量占比不到整體汽車銷量的4%。而這僅有的4%中，真正由普通消費(fèi)者購(gòu)買的車輛更是少之又少，絕大部分都被車企投入到了企業(yè)級(jí)的出行領(lǐng)域。

去年何小鵬和上汽通用總經(jīng)理王永清都曾在公開(kāi)場(chǎng)合透露過(guò)，2019年1-9月國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車真實(shí)消費(fèi)者的數(shù)量大約只有十幾萬(wàn)輛。而2018年前三個(gè)季度國(guó)內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷量，可是分別達(dá)到了88.8萬(wàn)輛和87.2萬(wàn)輛。

如何“抓住”窗口期

產(chǎn)銷量下滑的原因有很多，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力都明白競(jìng)爭(zhēng)的“痛點(diǎn)”在哪里，但是誰(shuí)能真正解決痛點(diǎn)？

面對(duì)那些擁有數(shù)十年造車經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)車企，在操控、燃油經(jīng)濟(jì)性、穩(wěn)定性等方面新車企很難占到便宜，必須去尋找差異化的競(jìng)爭(zhēng)路線。但發(fā)力新造車企業(yè)擅長(zhǎng)的智能化、互聯(lián)網(wǎng)化時(shí)，前面又橫著一個(gè)特斯拉……

實(shí)際上，很多汽車圈的業(yè)內(nèi)人士也在納悶，以特斯拉那被無(wú)數(shù)人吐槽的裝配工藝，顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)配不上它的售價(jià)。但智能化上的巨大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)和品牌效應(yīng)，依然讓其俘獲了無(wú)數(shù)中國(guó)用戶的芳心。要知道特斯拉全功能的輔助駕駛模塊（FSD）是需要額外選裝的，而幾乎每一位購(gòu)買特斯拉的用戶都會(huì)多花幾萬(wàn)塊選裝FSD。

很少有人去琢磨：為什么特斯拉在不斷下調(diào)整車售價(jià)的同時(shí)，卻多次上調(diào)了FSD的選裝價(jià)格。但它就是賣斷貨。

這些舉措的背后，源自特斯拉對(duì)自身軟件層面優(yōu)勢(shì)的自信。奧迪首席執(zhí)行官馬庫(kù)斯·杜斯曼此前曾在接受媒體采訪時(shí)公開(kāi)承認(rèn)，在計(jì)算和軟件架構(gòu)以及自動(dòng)駕駛方面，特斯拉領(lǐng)先兩年。當(dāng)然，成立于2003年的特斯拉不僅是在倒閉邊緣咬牙堅(jiān)持了17年，也因?yàn)閾屌芏プ×耸袌?chǎng)窗口期，這才得以打造出屬于自己的差異化優(yōu)勢(shì)。

如今的蔚來(lái)、小鵬和理想等造車新勢(shì)力，自然也希望以智能化為差異化競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)，雖然現(xiàn)階段在智能化方面它們不及特斯拉，但仍要領(lǐng)先于多數(shù)傳統(tǒng)車企。

但是有一個(gè)問(wèn)題值得新造車企業(yè)去思考：曾經(jīng)不重視軟件研發(fā)的傳統(tǒng)車企，一旦在智能化和電氣化方面發(fā)力，會(huì)是怎樣的局面？

我們可以看到全球知名大廠已經(jīng)開(kāi)始尋求軟件和智能化層面的突破。去年6月，大眾汽車成立了獨(dú)立軟件開(kāi)發(fā)部門Car.Software.Org；上個(gè)月，上汽集團(tuán)正式亮相了其軟件中心“零束”；而豐田汽車也宣布將擴(kuò)大“豐田研究院高級(jí)開(kāi)發(fā)公司”的業(yè)務(wù)范疇，專注于軟件開(kāi)發(fā)。

即便這些軟件層面的投入不可能帶來(lái)立竿見(jiàn)影的效果，但是當(dāng)這些財(cái)大氣粗的傳統(tǒng)車企意識(shí)到智能化的重要性之后，用“金錢換時(shí)間”也會(huì)在很大程度上縮小后發(fā)劣勢(shì)造成的差距。

想象一下，一旦國(guó)內(nèi)新造車企業(yè)失去智能化方面的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，競(jìng)爭(zhēng)力必然會(huì)大打折扣。因此，如何守住自己在過(guò)去幾年行業(yè)發(fā)展期積累的優(yōu)勢(shì)，并不斷擴(kuò)大這種勢(shì)能形成持續(xù)的購(gòu)買力，將是蔚來(lái)、小鵬和理想們?cè)谌谫Y之外最需要考慮的問(wèn)題。

畢竟，它們均已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上市，銷量和利潤(rùn)就是未來(lái)考量它們的唯一指標(biāo)。

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