趁著 2020 年又雙叒一波新能源股周期，理想汽車在 IPO 首日開盤上竄 50%，最終以 43% 漲幅收在了每股 16.46 美元高位。

一個月前王興美團領投 D 輪融資，理想估值約 40 億美元；幾天前確定的 IPO 定價，算下來預期市值 80~90 億美元；上市首日暴漲，讓理想汽車市值直沖至 140 億美元——飛速追平了早它兩年上市的蔚來汽車（當前市值約 145 億美元）。

小孩子才想未來，成年人只看現(xiàn)在。眾人都以為理想代表著電動車的又一次勝利，殊不知理想暴漲背后的產(chǎn)品邏輯，恰恰與特斯拉、蔚來們代表的鋰電池純電動車（BEV，Battery Electric Vehicle）截然相反。

增程式“電動車”：才不是電動車

理想 ONE，燒油發(fā)電，電機驅動。所謂增程式“電動車”，究竟該算電動車還是算混動車，這個問題從理想出生之時就圍繞著它。

今年 4 月，理想官方已明確將口徑改為“混動”，一改前兩年強調“電動”的口吻（李想：“今后理想 ONE 的定位將從現(xiàn)在的增程式轉變?yōu)椴咫娛交旌蟿恿?，準確地叫串聯(lián)式插電混合動力?！保?。但外界更愿意將這一變化理解為對于現(xiàn)行政策的無奈和妥協(xié)，無論中外媒體皆強調其“電動車”公司屬性。也難怪，理想官網(wǎng)目前仍掛著“智能電動車”幾個大字。

這其實是打了個擦邊球：電動車的界定，本來就存在一個小小的灰色地帶——到底是按照“儲能方式”，還是按“驅動方式”？只不過在理想高舉增程式大旗之前，市面上增程式“電動車”寥寥無幾，彼時這個灰色區(qū)域小到?jīng)]有被厘清的意義。

但現(xiàn)在，當真的需要正視這一灰色領域，增程式到底姓“混”還是姓“電”，就應該有個說法。

這個問題說簡單也簡單：開下腦洞，假設某位天才發(fā)明了一種使用內燃機作為動力、和電能沒有半毛錢關系、卻神奇地實現(xiàn)了零油耗零排放的汽車（怎么實現(xiàn)的您別管，反正他就是實現(xiàn)了），這車算不算新能源車、能不能拿新能源補貼呢？很顯然，這樣一輛車完全滿足了世界對于汽車新能源的期待：徹底的零油耗零排放。所以即便它并非電動車，也理應、有資格獲得純電動車同等的政策優(yōu)待。

換句話講，汽車行業(yè)對于“電動車”的定義邊界在哪里并不重要，“零油耗零排放”才是發(fā)展支持各種新能源汽車的源動力。能且僅能實現(xiàn)“雙零”，ok，享受全額優(yōu)待；能實現(xiàn)但不保證實現(xiàn)，ok，享受部分優(yōu)待。前者對應著各國對純電動車的支持政策，后者對應著插電混動車的現(xiàn)行優(yōu)待政策。因為前者只提供充電一種選項，你想燒油不可能；后者可以始終用電，但車主想燒油隨時也能燒油。

按照這個邏輯推下來，如果你驅動車輛用的是電力，但是卻可以燒汽油、排廢氣，那么顯然無論如何都不應享受與“純電動車”平齊的優(yōu)待政策。所以，理想 ONE 被國內新能源政策視為“插電混動車”，按插混標準享受補貼和牌照優(yōu)待，合情合理合法，政策沒有錯。

（當然，電動車到底環(huán)不環(huán)保，補貼電動車到底應不應該，那是另一個大話題，這里是說“不把增程式電動車歸類為純電動車”的判斷沒有問題。）

確定了這個前提，理想本質上與特斯拉、蔚來、小鵬等等都不同：它不是一家做純電動車的新造車企業(yè)，而是一家專做（類似）插電式混動車的新造車企業(yè)。如果按現(xiàn)在流行的說法，這不是一家“智能電動車公司”，而是一家“智能混動車公司”。

那么增程式對于理想是否僅僅是過渡呢？很遺憾或者說很幸運，并不是。早在 2018 年理想 ONE 正式發(fā)布之前，李想本人曾在媒體溝通會上表示，第一款車（ONE）使用增程式動力只是過渡，下一步將重點開發(fā)超級充電技術，寄希望于超快充電來彌補純電動車的不足。

但近兩年，理想的未來規(guī)劃頻繁變動：原定對標奔馳 S 級的大型轎車被放棄，MPV 車型造出原型車后也被放棄。至于超充技術則再也沒有被提起，招股書中一個字都沒提，反而在風險提示中列了這么一條，“若純電動車的充電速度和續(xù)航里程取得革命性進步，會對增程式混動車構成威脅?！?/p>

所以可以認為，理想目前 all-in 增程式動力系統(tǒng)，對于超充技術已經(jīng)放棄或暫停。這樣一來，理想就是一家純粹的插電混動（增程混動）汽車公司（至少短期內）。

這意味著什么？以特斯拉為代表的純電動車發(fā)展，對于理想不再是 100% 的同步促進關系。特斯拉們發(fā)展得越好越迅速，理想未必能隨著風口獲得好處。二者絕非單純的正向促進關系，而是競爭與共贏關系并存。

其實這正符合混動汽車與純電動車間的關系：混動車的早期發(fā)展，為消費者建立了對“電動化”的信心，對于后面純電動車大發(fā)展有積極意義；但同時，混動車的發(fā)展進步，也讓純電動車的優(yōu)勢被部分削減，減緩純電動車的普及進程。反過來也是一樣：電動車賣得好，會讓那些本不信任電的人愿意先嘗試一下混動；但同時電動車越來越普及，也可能會讓愿意嘗鮮的消費者跳過混動直接選擇純電。

反向燒油：真正的彎道繞行

如果說邏輯與“特斯拉們”相反，理想又將如何撐起 140 億美元市值呢？

現(xiàn)在市面上流行的觀點一般認為：汽車行業(yè)電動至上、智能至上、“特斯拉化”至上。尤其是當看到特斯拉以短得多的歷史、少得多的銷量、不成比例的利潤，市值超越全球第一大（市值層面）車企豐田。

但假如你冷靜下來，除了 2800 億美元的特斯拉、150 億美元的蔚來，還有哪家新電動車企對比傳統(tǒng)汽車巨頭有如此大的相對市值？沒有。這不是電動車的全面勝利，這只是特斯拉和蔚來的個體勝利，并且還只是暫時的、市值層面的勝利。燃油車大得多的市場規(guī)模，讓它在中短期依然有利可圖。

理想，是借用了一種“沒那么尷尬”的產(chǎn)品形態(tài)，繞過政策限制和技術短板，在中國建立起一家注入了新理念的汽油車（準確說是混動）公司。2016 年末，國務院發(fā)文規(guī)定原則上不再批準新的燃油車投資項目。插電混動在消費層面屬于新能源汽車，但在投資層面被歸為燃油車項目（2018 年《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》），而增程式電動車卻可以使用電動車生產(chǎn)資質。

看看中國汽車市場：現(xiàn)有各大本土巨頭坐困于燃油車短板且不思進取，新進入行業(yè)的激進玩家又只能選擇市場尚窄的電動車。此時卻有一家全新（所謂帶有互聯(lián)網(wǎng)思維）的汽油車公司，神奇地鉆出了政策夾縫，出現(xiàn)在這片全球最大單一市場，焉有不值錢之理？

正因如此，理想所擁有的潛在市場，要比蔚來小鵬們廣闊得多。它基本不要求車主有充電條件，用車所需的基礎條件與汽油車無二，所面對的人群不知擴大了多少倍。僅六個半月迅速賣出 1 萬輛，也就并不是很奇怪或反常的事。如果說蔚來可以把銷量不夠多的鍋推給電動車市場有限，理想的銷量表現(xiàn)則完全取決于它自己的產(chǎn)品力（這其中包括了對于增程式的宣傳）。

甚至再進一步說，理想 ONE 目前的銷量反而配不上它的身份，月銷量超過同價位電動車（比如蔚來）沒什么可驕傲，二者壓根沒有對比的價值——你什么時候見能加油的漢蘭達，去和只能充電的蔚來比銷量？

這里或許又會迎來一個疑問：和純電市場相比，插電混動車型的市場表現(xiàn)也并沒有多好，如何去要求理想 ONE 一個增程式混動賣得更出色呢？因為雖然理想 ONE 目前的具體性能不算理想（沒有將增程混動的效用最大化），但比起更為尷尬、充斥著“湊數(shù)”色彩的插電式混動，增程式混動至少還算是“不那么尷尬”。

插電混動很大程度上是政策驅動的產(chǎn)物，目前市面上相當一部分插混車型只是在燃油車上加電機，電機并不參與調配發(fā)動機的輸出功率，所以它們省油的方式簡單粗暴：你不是測 100km 油耗嗎，我前 50km 用電油耗為零，后 50km 沒電了才用油，等于百公里油耗減半，雖然多了電池車更重了，但算下來油耗還是占了便宜。

尷尬的是，現(xiàn)實中一旦車主沒條件經(jīng)常充電，虧電狀態(tài)下的油耗動力就會大打折扣（因為太重），甚至遠比不上同級燃油車。而真有良好充電條件的車主，又有什么理由不直接選擇電動車呢？這種“拼湊”下的插電混動，真正精確適合的人群太小，不夠承擔廠商希望達成的銷量/減排目標之重。理想與現(xiàn)實的天差地別，導致插電混動一直處于一種尷尬狀態(tài)，只有少部分精心為插電混動而設計的插混車賣得不多。

說回理想，理想 ONE 用去掉內燃機與車輪間機械連接的方式，聰明地避開了中國汽車工業(yè)在汽油機相關技術方面的短板?；蛘吒鼫蚀_說，是將這一短板深藏了起來，后面還會暴露，但明面上不再那么拖后腿。

對于純汽油車、混動車、插電混動車，因為發(fā)動機終究要直接驅動車輪，其運轉品質很大程度上影響著整車的行駛品質，這也是長期以來中國汽車工業(yè)與世界先進水平的重要差距之一。而對于增程混動，內燃機只對“發(fā)電”負責，與驅動車輛這一工作解耦，直接影響行駛品質的只剩下電機（但內燃機作為增程器會間接影響行駛品質，依然很重要，后面會說）。

一來繞過政策限制，二來繞過薄弱短板，三來還可以混個“電動車”身份，增程式混動，幾乎是成立一家新車企但繞過純電動車的最優(yōu)解和唯一解。

插電混動的“不可能三角”

明確了理想 ONE 的插混本質，整個動力系統(tǒng)中，燃油機/增程器的重要性就不言而喻。

在理想 ONE 的宣傳活動中，長續(xù)航（800km）、強動力（6.5s 破百）、低油耗（純電可以為零）是最常見的三大競爭力——但理想不會告訴你的是，這三樣你不可能同時擁有：

800km 續(xù)航里程不假，但因為電量少于約 30% 后放電能力下降，內燃機功率又不足以滿足電機的高功率輸出，所以“強動力”只有約 70% 電量、約 100km 里程可用，剩下 700km 動力泯然眾人。如果此時交由內燃機發(fā)電充滿呢？分情況，快速發(fā)電所需高功率，會讓內燃機偏離高效區(qū)間，低油耗就沒有了；在高效區(qū)間以低功率慢慢發(fā)電，這段漫長時間動力就別指望。如果電量不足就去找充電樁充電呢？那這算哪門子的 800km 續(xù)航啊。

要盡可能解決這個問題，理想需要全方位提升 ONE 的各主要部分：更高能量密度的電池包、更輕量化的車身結構、更高效的內燃機。

增程式混動確實很大程度上避開了內燃機短板，但理想出于市場考慮，選擇了 ONE 這樣一輛大尺寸且追求一定性能的 SUV。于是內燃機“功率效率無法兩全”的矛盾，又被綜合技術水平不夠好的增程器重新放大暴露出來。理想 ONE 的東安 1.2T 三缸機，這臺發(fā)動機 BSFC（燃油消耗率）情況如圖：

（橫軸轉速，縱軸扭矩，高低指熱效率，圖自：ind4）

這張圖沒有反映它的熱效率最高值，所能見到的最低 BSFC 值只到 247g/kwh，對應熱效率約 34%，算上油電轉化 10% 損耗后只剩 31~32%，高于此效率的運行區(qū)間（斜線范圍）很有限。這并不是一款側重于熱效率的發(fā)動機，用作混動增程器不是最優(yōu)選。理想選擇這款引擎，很大程度上是在現(xiàn)有資源中，考慮小排量（成本、體積、重量、排量稅）和高峰值功率（盡量提高虧電時整車功率）。

更適合混動的發(fā)動機，與普通用于純汽油車的發(fā)動機一定是有所不同的。豐田著名的 Dynamic Force 系列高效發(fā)動機，純燃油版 A25A 熱效率 40%，混動版本 A25B 熱效率 41%。別看最高熱效率只差了 1%，實際上高效區(qū)間范圍差別甚大。下圖右側為混動版 A25B，左側為燃油版 A25A，前者在絕大部分工況都擁有超過 34~35% 的高效率。

功率和效率是難以兩全的永恒矛盾。于是燃油版 A25A 部分犧牲了熱效率保證功率，最高熱效率雖然只降了 1%，高效區(qū)間卻無法媲美混動版?；靹影?A25B 表面上最高熱效率只少了 1%，但寬闊得多的高效區(qū)間，讓它能在多得多的工況下以高效率運轉；犧牲的功率由電機去彌補，更寬闊的高效區(qū)間，讓低電量下高功率發(fā)電時效率也不至于太低。

這樣的發(fā)動機天然就適合各類混動，尤其是為了適配豐田近年開始推出的插電混動車型。

國內缺少這樣適合混動的高效內燃機。雖說長安、一汽、長城、比亞迪乃至東安，都相繼推出了自己的高效發(fā)動機，峰值熱效率可達 38~40%，但更為關鍵的高效率區(qū)間卻難以媲美豐田 Dynamic Force、馬自達 Skyactiv-X、大眾 EA211 Evo 這樣的世界先進高效發(fā)動機，一旦脫離高效率點便容易出現(xiàn)能耗激增。

而想獲取這些國外巨頭的先進發(fā)動機，對于理想可能并不是一件說有就有的事。

增程改電動？沒那么簡單

和那些基于純燃油車基礎的標準插電混動車相比，理想作為一款朝著純電“多走了一步”的插混車，并且原生就是為混動而設計（而非純燃油車改來），在未來改進為純電動車的難度肯定更低。但絕不要以為因為電池容量更大，理想 ONE 拆掉增程系統(tǒng)就能“秒變”純電動。

理想官方并沒有給出非常精細可信的車身構造圖，但現(xiàn)有資料就已經(jīng)能判斷：理想 ONE 即便改成純電，也要耗費不少精力成本，且成效不會很理想。比如要擴展理想 ONE 現(xiàn)有的電池包，可能方向只剩后方油箱且空間有限，向前向兩側拓展？底盤受力結構的更改，效費比感人，只怕是還不如重做新平臺。而不改這些結構，電池容量增加有限，純電版是有了，但競爭力受限沒有實際意義。

白車身是一輛車的核心和基礎，你對“油改電”有多痛恨，所謂“通用平臺”的幌子就有多虛偽。理想 ONE 改純電是可能的，但要么不會如想象中那么輕松，要么成果不會如想象中有競爭力。更貼近純電的理想 ONE 改為純電，如果對比燃油車肯定是容易些，但應對激烈的未來電動車市場肯定不夠。不是要自己多付出精力和資源，就是要忍受競爭力吃虧。

何況，理想 ONE 短期內改純電，大可不必。我相信理想也不會干這事兒，專心把增程造好，是一條足夠理想生存壯大的路。

其實也算是有理想?

以上，無非想證明理想 ONE 是一輛披著電車外衣的油車、理想是一家混動而非電動車企業(yè)，仿佛是在說理想的不是？大錯特錯。

不知道從什么時候開始，“電動化”成了汽車圈里的“政治正確”。誰電動車做的不行，誰不 all-in 電動車，誰就即將要完蛋，誰就鐵定是下一個諾基亞，誰就會成 100 年前的馬車。過往和現(xiàn)在都屬于燃油車和混動車，電動車擁躉說我們看未來——但這種論調，和某些傳統(tǒng)車企鷹犬口中的“傳統(tǒng)車企只是沒想做電車，轉身就能滅特斯拉”邏輯有何區(qū)別？總 YY 自己比別人更明智更先看到未來，是病，建議治。

旗幟鮮明的認定電動車必是未來，但同時旗幟鮮明的反對電動車“大躍進”，二者不矛盾。

理想選擇增程式混動、及時放棄（或暫停）超級充電研發(fā)，意味著它很大可能認為：純電動車替代純燃油車的過程不會是短短幾年一蹴而就，各類電動化程度不同的混動車還將與電動車并存一段時間，這段時間久到至少能支撐一代車型的壽命周期。這與豐田等日系廠商，乃至（積極投入純電研發(fā)的）大眾集團，大體上是一致的。

市場給出了很好的理由。品質如此不出色的內燃機、遠不及蔚來堆料扎實的車身底盤、能量密度不算高的 NCM523 鋰電池……理想用這些遠不“理想”的“料”（不然怎么能這么快毛利轉正），用一種消費者幾乎完全陌生的驅動形式，卻成了最快賣出 1 萬輛的新造車企業(yè)，同時還能交出三張還算能看的財務報表。這可不僅僅是“摳門”的成果，沒有收入再節(jié)省也白搭，不以巨虧為代價的市場銷量才是硬道理。

在現(xiàn)在與未來之間，理想選擇先活下去或者說先壯大自己。至于 Bule Sky Coming 和 A New Day 這樣的理想主義，以后的事以后再說吧。反正自己名字里有這倆字，其實也算是有理想。