上周日，在懂懂筆記曾發(fā)表的《交付難，銷售難，融資難，新造車勢力時間窗口加速關閉》一文中，分析了面對2019年末這個重要時間節(jié)點，所有新造車勢力的時間窗口已經(jīng)所剩無幾。

顯然，所有場內玩家只有加快步伐，在窗口期完全關閉前為自己搶下一塊灘頭陣地，才有可能迎來屬于自己的奇跡。

就像文中所強調的那樣，部分新造車勢力也在加快融資、試產(chǎn)、量產(chǎn)和（新車型）上市的腳步。而在近期突然“熱鬧”起來的一家，就是很長一段時間悄無聲息的拜騰汽車。

量產(chǎn)，是對所有新造車勢力過去兩年一直在發(fā)力的重點，而隨著蔚來、小鵬、威馬這些企業(yè)的新車型量產(chǎn)上市，剩下還在為量產(chǎn)努力的品牌就顯得更為緊迫。早在2018年1月就曾對外發(fā)布概念車但后續(xù)量產(chǎn)車型多次跳票的拜騰，在近期不斷發(fā)聲中透露的消息，是終于要跨過量產(chǎn)這個門檻了。

這個時間點在市場上廣而告之“量產(chǎn)”消息，拜騰的量產(chǎn)晚不晚？

跳票不稀奇，但拜騰有點兒遲

在今年9月完成了苦等將近一年的C輪（5億美元）融資之后，拜騰在量產(chǎn)方面有了實質性的進展。一周前，拜騰方面對外宣布“目前已經(jīng)十分接近量產(chǎn)”，內部首量PP車（Pre-production，量產(chǎn)前試生產(chǎn)）已經(jīng)在拜騰南京工廠正式下線。同時，工廠將陸續(xù)開始同一批次的試裝車生產(chǎn)。

量產(chǎn)之外，銷售方面除了啟動國內市場，拜騰還表示目前已經(jīng)簽約多家歐洲合作伙伴，預計2021年將正式進入歐美市場。

“捷報”頻傳，而且似乎是皆大歡喜，一切都在向著理想的方向發(fā)展。但美好總是伴隨著痛苦，在這個關鍵時間點，從客觀角度去觀察市場的變動，已經(jīng)競爭對手的舉措之后會發(fā)現(xiàn)，拜騰的“喜事”似乎隱含著很多隱憂。

和蔚來、小鵬選擇前期代工生產(chǎn)不同，在傳統(tǒng)汽車巨頭一汽的加持下，拜騰選擇了更為可控也更為重資產(chǎn)投入的自建工廠模式。工廠地址選在南京，并且早在2017年9月就進行了奠基儀式，據(jù)拜騰當時的規(guī)劃，是總產(chǎn)能30萬輛。

按照最初的規(guī)劃，拜騰自建工廠的四大工藝車間會在2018年十月完工，廠房會在2019年5月正式交付、10月實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。但是，工廠的建設進度和量產(chǎn)等等進度都遭遇了跳票。

同樣是自建工廠，特斯拉上海工廠從奠基到預產(chǎn)僅僅花費了10個月時間，但拜騰并沒有呈現(xiàn)類似的“造車新勢力效率”。

按照拜騰方面公布的消息顯示，其自建工廠的試制車間已經(jīng)在去年4月1日正式啟動，沖壓、涂裝、焊接、總裝、電池五大車間也在去年底實現(xiàn)了封底。但是原本計劃2019年正式投產(chǎn)的首款量產(chǎn)車型M-Byte，直到最近才下線了PP車。

按照汽車行業(yè)的規(guī)律，從首量試裝車下線到正式量產(chǎn)這中間需要的測試時間，大概是在半年左右。所以，拜騰方面公布的最新交付時間是在明年中旬，也符合這個規(guī)律。

但這一切都是在所有環(huán)節(jié)都順利進行的前提下，才有可以可能在半年后實現(xiàn)交付?；乜匆幌乱槐娫燔囆聞萘?，誰也沒有能夠逃出跳票的怪圈。量產(chǎn)推遲、再推遲，對于新造車而言早已不是新鮮事事兒。不僅拜騰，包括蔚來、小鵬、威馬這些領跑的選手，都是在跳票中一路走來。

一周前，理想汽車就宣布調整了理想ONE的交付時間，并且直接交付最新改款（2020）車型。要知道理想此前已經(jīng)完成了2019款車型的發(fā)布和量產(chǎn)，但最終，還是決定延期交付，并由內部消化已量產(chǎn)車型。所以除非出現(xiàn)奇跡，拜騰在真正實現(xiàn)量產(chǎn)交付之前，一切都有可能發(fā)生。

另外，即便拜騰如約在明年中旬實現(xiàn)量產(chǎn)交付，我們再預判一下半年后的市場競爭態(tài)勢，以及新能源車市場的發(fā)展進程，它也顯得太晚了。

展望一下明年中旬這個時間點：屆時國產(chǎn)特斯拉model 3已上市，蔚來、小鵬、威馬這些同在新造車勢力跑道上的競爭對手，應該已經(jīng)在首款車型上市后總結了一年半經(jīng)驗教訓，各家的新產(chǎn)品或者改款車型也將或已經(jīng)陸續(xù)上市。

再看看那些傳統(tǒng)車企，2019年陸續(xù)不斷發(fā)布的新能源汽車產(chǎn)品已經(jīng)不斷迭代，2020年市場變數(shù)會更大。所以，對于普通用戶而言，市面上可供他們選擇的系能源車太多了，而且覆蓋了幾乎所有價格區(qū)間。

如今整個電動汽車市場野蠻生長的時期早已過去，市場增長放緩的同時，進入新能源汽車市場的車企卻越來越多。在這樣的局面下，作為一個此前毫無市場積累的全新品牌，拜騰要做的功課會比其他品牌更多，無論是營銷還是渠道的建設，用戶口碑的打造，新技術新產(chǎn)品的迭代，都需要大量資金的投入。

對于拜騰的后發(fā)劣勢，相關汽車行業(yè)觀察家對懂懂筆記表示：“拜騰進展緩慢的原因就是缺錢，不僅是對新造車勢力，對于任何一家車企來說，只有越快實現(xiàn)量產(chǎn)上市，市場環(huán)境才會越有利。但量產(chǎn)是需要錢的，特別是拜騰這種自建工廠的模式，需要更多的資金投入?！痹谒磥?，雖然拜騰之前的管理層履歷都很光鮮，對輿論也很有吸引力，但整體進度的緩慢讓它的融資難度越來越大。

“我們可以看到它幾輪融資所間隔的時間越來越長，而且并沒拉來新的投資人。這里面有兩個原因，一是越往后融資的需求就越高，一般的投資人投不起了；二是現(xiàn)在投資人對于這種還沒實現(xiàn)量產(chǎn)上市的新造車企業(yè)信心大不如前，大家都不敢投。”該人士總結道。

確實如此，錢始終是最重要的決定因素，而拜騰在融資方面一直都不太不順利。根據(jù)天眼查的資料顯示，成立至今拜騰累計完成過5輪融資，公開的累計融資金額為12億美元。

12億美元的融資，乍一看不少，但凡是就怕有個對比。拜騰12億美元的融資總額度和蔚來的超200億元（人民幣）、小鵬超150億元（人民幣）、威馬超100億元相比，似乎又遜色了不少。實際上，就連融資過200億元的未蔚來，也在嚴重虧損中舉步維艱。

巨額債務和無米之炊

股東層面的結構和組成，也有著一絲隱憂。拜騰的B輪融資由一汽和寧德時代領投，而C輪雖有韓國Myoung Shin Co的新合作方加入，但領投方只剩下一汽，這樣的情況對于拜騰而言絕非幸事。

首先，作為投資方一汽和拜騰之間的關系本身就非常微妙。在拜騰的發(fā)展歷程中，一汽一直都扮演者非常重要的角色，不僅僅是提供了資金方面的支持。可以說，除了資金拜騰能成為汽車生產(chǎn)企業(yè)的資質也來自于一汽。

2018年9月28日，拜騰以“一元錢”價格買下了一汽夏利旗下一汽華利100%的股權，從而獲得了一汽華利的造車資質。當然，一汽不會白送給拜騰這樣一個珍貴資質，拜騰這一元錢同時買下的還有一汽華利共計8.5462億元的債務。

按照當時雙方的約定，拜騰需要分4次向一汽夏利償還這筆資金，分別是天津產(chǎn)權交易中心出具產(chǎn)權交易憑證一個工作日后償還10%；2018年12月31日前償還30%；2019年4月30日前償還40%；以及2019年9月30日前償還20%。

現(xiàn)在，已經(jīng)是2019年的十月底。

顯然，缺錢的拜騰沒能及時還上這筆債務。今年6月份一汽夏利曾發(fā)布公告稱，南京知行公司（拜騰母公司）并未如約支付所欠債款。根據(jù)一汽夏利方面公布的財務資料顯示，拜騰分別于2018年雙方簽署股權轉讓協(xié)議之后，支付了股權轉讓款人民幣1元，及剩余債務的10%人民幣8000萬元；2019年1月支付了剩余債務的30%（人民幣24000萬元）；最后在2019年5月，再次支付1000萬元。

也就是說，拜騰原本需要在今年上半年償還的80%欠款，實際上僅僅還了40%。而根據(jù)根據(jù)一汽夏利方面消息，原本應該在今年第三季度全部償還完的欠款，拜騰并未完成。因為拜騰方面的還款金額未能達到之前雙方協(xié)定的金額，所以一汽華利仍在一汽夏利的合并報表范圍內。

當然，拜騰最終肯定是要還清這筆債務。因為只有全部交個清晰，它才能真正拿到造車資質。不過對于尚沒有盈利能力的拜騰而言，這筆錢最終還是會來自投資人，也就是一汽方面。這，也就變成了某種意義上左手倒右手。

作為拜騰最堅定的投資方，一汽方面肯定不愿意只是簡單的財務投資。雙方未來會有什么形式的合作，目前還不好說。此前曾有傳言稱，未來紅旗品牌下的電動汽車會和拜騰共用一個生產(chǎn)基地，以及共享一部分專利技術。

但在此之前，合作中雙方已經(jīng)產(chǎn)生了不和諧的聲音。此前，拜騰前董事長（現(xiàn)任FF全球CEO）畢?？翟诮邮苊襟w采訪時曾指出，作為股東，一汽方面干涉過多，是他離開拜騰的主要原因。雖然事后拜騰和畢?？捣矫婢鞒龀吻?，但雙方態(tài)度的吊詭，難免讓外界心生猜疑。

量產(chǎn)只是活下去的第一步

無論拜騰內部發(fā)生什么情況，對于現(xiàn)階段的它而言，只有一個任務——盡快實現(xiàn)量產(chǎn)（新車上市）。

從造車新勢力誕生開始，能否順利實現(xiàn)量產(chǎn)就成為外界衡量其第一階段是否成功的核心指標。從現(xiàn)在市場狀態(tài)來看，剛剛獲得C輪融資的拜騰，完成量產(chǎn)并最終順利推動新車上市似乎問題不大。但無論是從特斯拉這十幾年的苦難磨礪，還是如今蔚來、小鵬們今天的窘境來看，量產(chǎn)上市之后的才是真正挑戰(zhàn)的開始。

拜騰給自家首款量產(chǎn)車M-Byte的定位，是高端智能電動SUV，外界估計其最終售價會在30萬元以上。對于此前毫無行業(yè)積累的新品牌而言，給自己這樣一個高起點定位，其實是非常危險的。無論國內還是海外的整車市場，30萬元（近4.5萬美元）的價格，已經(jīng)和很多傳統(tǒng)豪華品牌的入門車型在一個價格區(qū)間。而且，國產(chǎn)之后的特斯拉model 3同樣在這個價位。

其實，如果對自己的產(chǎn)品有足夠的信心，定位高端、價格貴些也沒問題，但最終產(chǎn)品是否值這樣的的售價，還得看用戶認不認可。按照拜騰此前對自己的概念車的介紹來看，這款定位高端的智能電動汽車除了那塊49英寸的中控大屏之外，似乎并沒有什么讓人眼前一亮的地方。

另外，這樣的巨屏設計是否真的“合適”，還一直存在不小的爭議。對此，相關汽車行業(yè)分析師對懂懂筆記表示：“我們還沒看到最終量產(chǎn)版的情況，但根據(jù)拜騰官方此前介紹，拜騰量產(chǎn)車型的車機系統(tǒng)會有觸摸、手勢、語音三種交互模式，但對于一款新能源車車而言，在一個車機系統(tǒng)上同時打造三種交互模式并不容易，因為要考慮到車內不同屏幕之間的聯(lián)動。另外，觸摸和收拾的交互雖然看上去很科幻，也符合拜騰的定位，但從現(xiàn)在汽車市場用戶的反饋來看并不理想，而且能真正做好這類交互的企業(yè)，目前很少?！?/p>

當然，交互只是一方面，對于一款電動汽車而言，它的續(xù)航、性能以及智能化才是更為重要的考核標準。但遺憾的是，至今為止我們并沒有在拜騰這款即將量產(chǎn)上市的車型上看到什么真正令人驚艷的地方。

根據(jù)拜騰方面的介紹，M-byte會兩驅和四驅兩種車型在電池方面分別搭載容量為72kWh和95kWh的兩種電池組，NEDC綜合續(xù)航里程為430-550公里。這樣的續(xù)航放到今天的電動汽車市場不能說差，但也絕談不上優(yōu)秀。

在性能和智能化方面，定位高端的拜騰很有可能會搭載一套高功率電機，但30萬元售價的新車型未來能跑多快，百公里4秒幾？這個成績似乎還不錯，但現(xiàn)在百公里加速5秒以內的電動車早就已經(jīng)滿大街跑了。

至于智能化的問題，此前拜騰曾計劃在2020年底與Aurora共同打造一個達到L4級自動駕駛級別的車隊進行測試。但從現(xiàn)在自動駕駛技術的發(fā)展進程來看，各家車企尚未實現(xiàn)L3級別自動駕駛的實用化，更別談L4了。所謂明年上市的拜騰量產(chǎn)車型，大概率上會搭載和其他競品一樣的L2級別自動駕駛系統(tǒng)。

或許拜騰最大的差異化，就是那塊49英寸的巨大車機屏幕，以及方向盤上那些爭議巨大的小屏幕。但這兩塊屏幕顯然不足以驅動用戶拿出30萬元的價格來購買它。

在拜騰的規(guī)劃中，其在明年中旬實現(xiàn)量產(chǎn)交付后，要在2021年實現(xiàn)整體盈虧平衡。也就是量產(chǎn)交付的第二年，拜騰就要實現(xiàn)盈虧平衡。最終的結果的確不好預判，但看一下和拜騰同樣定位在高端電動SUV的蔚來，如今交付時間已經(jīng)超過一年，它在上個季度的凈虧損是32.85億元人民幣。

【結束語】

對于拜騰而言，現(xiàn)在規(guī)劃盈虧或許太早，特斯拉成立至今16年，還沒實現(xiàn)真正的盈虧平衡，其他量產(chǎn)上市的國內造車新勢力現(xiàn)在每個季度也都在大幾十個億元地虧著。所以，它應該為自己接下來長時間的經(jīng)營虧損做好準備。在沖刺量產(chǎn)上市的同時，拜騰或許要先考慮考慮下一輪融資從誰那里來。

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