9月25日，北京大興國際機(jī)場正式投運(yùn)。

首航儀式上，恢弘磅礴的航站樓，波音747—8、空客380這樣的“洲際”機(jī)型，無不昭示著未來全球最大樞紐機(jī)場的定位。

然而華麗背后，遠(yuǎn)離城市的區(qū)位條件，復(fù)雜的空域環(huán)境，也都是新機(jī)場未來要面對的考驗。

中國“新國門”

需要在一夜之間由南苑機(jī)場全部轉(zhuǎn)場至大興國際機(jī)場（以下簡稱大興機(jī)場）的中國聯(lián)合航空公司，是直到9月24日，也就是大興國際機(jī)場開航的前一天才在微信上發(fā)布了正式的轉(zhuǎn)場公告。

盡管在一周以前，其已經(jīng)先行發(fā)布通知，稱將在兩場之間提供擺渡車，同時被誤機(jī)的旅客可以免費(fèi)退改簽。

而執(zhí)飛大興機(jī)場首趟航班的中國南方航空公司，其運(yùn)行保障部的一位工作人員表示，“A380是早就準(zhǔn)備好了的，所有人都知道，大興機(jī)場會在國慶節(jié)作為獻(xiàn)禮投入使用，但是具體是哪天，考慮到天氣和場站各種情況，可能會有變動?！?/p>

最終，9月25日，一個晴朗秋日的午時，國家主席習(xí)近平親自來到大興機(jī)場，在最具標(biāo)志性的C形柱面前，宣布新機(jī)場正式投運(yùn)。

在他的背后，是整個機(jī)場最開闊的一片區(qū)域。

第一次來到北京大興國際機(jī)場搭乘國際航班的旅客，在穿過位于機(jī)場四層的安檢區(qū)后，或許都會不自覺地在懸空橋上駐足一下。

在這里遠(yuǎn)眺，你能毫無遮蔽地觀察整座航站樓“海星”般的造型——五條指廊連帶著五道天窗透出的光，從你的正前、左前、右前、左后、右后方各自綿延600米，匯集到頭頂上方一片巨大的六邊形中央天窗里。

屋頂鋼結(jié)構(gòu)支撐的線條同樣從遠(yuǎn)處延伸而來，在相隔200米的位置突然會聚，兩根造型獨特的C形柱從視線的左右兩側(cè)分別連接了這些線條。

C形柱的上端開闊，直徑有23米，伴隨著高度下降不斷收縮，底部的直徑只有3米。這些線條被C形柱一路引導(dǎo)到地面上，連通了高達(dá)49米的屋頂和地面。

即使是沒有任何建筑學(xué)背景的人來到這里，也會感受到空間帶給人的強(qiáng)烈體驗。

參與創(chuàng)造了這個場景的扎哈事務(wù)所北京辦公室總監(jiān)大橋諭（Satoshi Ohashi）對此作了一個浪漫的表述：“將新機(jī)場的造型視為花瓣的話，想象陽光從花朵頂部延伸到各個花瓣，灑在室內(nèi)的每一個角落?！?/p>

這是在建筑設(shè)計界早已聞名的“扎哈曲線”第一次對機(jī)場空間做出的浪漫表達(dá)，也是一個極富創(chuàng)造性的設(shè)計。

從功能性上，C形柱開口的一側(cè)形成了一條巨大的光瀑，為室內(nèi)提供了充足的照明光線，白天室內(nèi)幾乎不需要照明燈光；而從視覺上，跨度1200米的整片屋頂，就這樣被兩根跨度200米的C形柱支撐了起來。

這片精心設(shè)計的場景被置于整座航站樓最核心的區(qū)域。

通過天井，不只四層國際出發(fā)的旅客，一二三層的旅客同樣能收獲這種震撼人心的體驗。懸空橋下，正對著一層的這片區(qū)域是國際到達(dá)旅客過海關(guān)的排隊等待區(qū)。

新機(jī)場設(shè)計聯(lián)合體的負(fù)責(zé)人之一、北京建筑設(shè)計研究院設(shè)計師王曉群告訴我，當(dāng)人們離開和到達(dá)大興新機(jī)場，乃至出入北京，這種極致體驗就是人們對這座機(jī)場、這座城市的第一印象。

“打造新國門”——在機(jī)場建設(shè)工地的外墻上，這條條幅飄揚(yáng)了五年的時間。

從2014年底國家發(fā)改委對新機(jī)場項目批復(fù)，明確了新機(jī)場不是首都機(jī)場的附屬品，而是一座全新的、面向未來的國際樞紐型機(jī)場之時，這句口號就一直掛在這里。

新機(jī)場第一天的9條航線全部是出港。

距離比較長的航線有南航飛廣州和國航飛成都，最近的有河北航空飛石家莊，還有首都航空從大興轉(zhuǎn)場首都機(jī)場，但如同試飛時一樣，7家參與首航的航空公司都帶來了自家的旗艦機(jī)型，除了東航派出空客350，廈航派出波音787這樣的最新一代長程飛機(jī)外，南航的空客380，國航的波音747—8這樣的“洲際”機(jī)型，也都被拿到了首航的儀式上。

對于國內(nèi)的航空迷來說，毫無疑問，大興機(jī)場就是中國民航界的“世紀(jì)工程”。

這座被英國《衛(wèi)報》評為“新世界七大奇跡”的北京新地標(biāo)，總投資達(dá)到了4500億元人民幣，工程創(chuàng)下多項世界之最。

現(xiàn)有四條跑道一座航站樓的方案對應(yīng)的年旅客吞吐量為4500萬人次；到2025年，預(yù)計旅客數(shù)量將達(dá)到每年7200萬人次，屆時將在現(xiàn)有航站樓的南側(cè)建設(shè)一個衛(wèi)星廳。，而在遠(yuǎn)期規(guī)劃中，預(yù)計到2040年，新機(jī)場每年吞吐量將超過1億人次。

屆時，大興機(jī)場將擁有7條跑道，成為世界上最大的機(jī)場之一。

從需要出發(fā)，面向未來

但對于機(jī)場的設(shè)計者和建設(shè)者來說，他們并不喜歡大興機(jī)場被視為面子工程，盡管要在北京這樣一座超級城市新建機(jī)場，從選址到設(shè)計，一定有不盡如人意的地方。這是一個需要不斷妥協(xié)和取舍的系統(tǒng)工程。

“整個機(jī)場的設(shè)計方案，不是單純的設(shè)計導(dǎo)向，其實一直都是目標(biāo)導(dǎo)向、問題導(dǎo)向的，是以機(jī)場功能定位及容量需求為目標(biāo)的。”王曉群說。

“從2011年參與新機(jī)場航站樓概念方案競標(biāo)開始，各家設(shè)計單位已經(jīng)可以看到跑道的規(guī)劃、預(yù)期的旅客容量，不同的設(shè)計方案，實際上是大家解題的過程?！?/p>

“北京確實需要一座新機(jī)場。”沒有人對這一結(jié)論表示異議。原本預(yù)計滿足6000萬人次的首都機(jī)場，在T3擴(kuò)建的第二年就已飽和。

從2011年開始首都機(jī)場的客流增長就開始放緩，因為機(jī)場出現(xiàn)了瓶頸，2013年增長僅為2.2%，遠(yuǎn)低于全國平均的11%。

“航線資源極度緊缺，甚至一度為了保證準(zhǔn)點率要求航空公司砍航線，減少高峰時段起降架次?！庇兄畮啄犟{駛經(jīng)驗的國航747機(jī)長葉開表示。

到2017年，首都機(jī)場旅客吞吐量為9700萬，位列全球第二，各種設(shè)施資源已經(jīng)全面過載，對首都機(jī)場各項服務(wù)保障的批評聲也愈發(fā)強(qiáng)烈。

“經(jīng)常有排隊一個小時無法起飛，或者是遠(yuǎn)機(jī)位?？康却陂g空調(diào)車不夠，無法保障飛機(jī)發(fā)動機(jī)不啟動時客艙空調(diào)的情況。”葉開說。

有權(quán)威部門預(yù)測到2020年，北京地區(qū)航空運(yùn)輸市場年需求將達(dá)1.42億人次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出首都機(jī)場的保障能力。因此建設(shè)新機(jī)場是必要的。

但在北京選一塊合適機(jī)場的場址并不容易，拋開北京本身極高的地價成本，自然地理條件限制了選址的多樣性。

關(guān)于機(jī)場為何選在南邊，比較易于理解的表述是，北京西邊是太行山，北邊是燕山，東邊是首都機(jī)場的空域，只有南側(cè)空域相對干凈。

但選在城南有城南的問題。

北京盛行風(fēng)向是北風(fēng)，因此主要跑道方向為南北向跑道，根據(jù)逆風(fēng)起落的原則，飛機(jī)需要向北起飛和向北落地。

而北京市恰恰是全國唯一還設(shè)置城市禁飛區(qū)的城市。

“大致在三四環(huán)之間畫一個圈，所有航空器禁止入內(nèi)，機(jī)場選址在城南，基本上飛機(jī)一起飛就要因為禁飛區(qū)的原因，向東或向西轉(zhuǎn)向，以首都機(jī)場動輒一兩百公里的降落排隊距離估算，新機(jī)場不可能離城市太近?！憋w行員劉明說，這也是為什么新機(jī)場投入使用后南苑機(jī)場無法繼續(xù)使用的原因。

“過去長期以來，我們的機(jī)場設(shè)計都被證明是保守的?！蓖鯐匀赫f。

首都機(jī)場2號航站樓1999年投入使用，設(shè)計容量為旅客年吞吐量2700萬人次，“那時候大家都想不通，一號航站樓8個廊橋有時都用不滿，修40個廊橋的候機(jī)樓干什么。”

沒想到僅過3年，T2就再次面臨飽和。原本T3中間的T3D航站樓規(guī)劃用于國際出發(fā)，沒有設(shè)計到達(dá)旅客接駁。

結(jié)果國際旅客數(shù)量并未如預(yù)期的速度增長，反而是國內(nèi)航線數(shù)量逐漸令機(jī)場容量趨于飽和，最終這片區(qū)域不得不開放給國內(nèi)航線，所有到達(dá)旅客不得不乘擺渡車先到達(dá)T3C才能夠提取行李和離開。

北京新機(jī)場是國內(nèi)第一次完整地進(jìn)行超大型機(jī)場的規(guī)劃工作。

一位參與了新機(jī)場規(guī)劃全過程的業(yè)內(nèi)人士表示，“所謂完整的意思，是說新機(jī)場不只針對現(xiàn)在的需求展開規(guī)劃，而是10年之后，該在哪里擴(kuò)建跑道、怎么修航站樓，20年后，該怎么擴(kuò)建，以及假如航空市場沒有按照規(guī)劃預(yù)期的速度增長，又該怎么辦，都做了相應(yīng)規(guī)劃。”

“一個細(xì)節(jié)是，他們甚至已經(jīng)提前規(guī)劃好了所有滑行道的編號。”參與了新機(jī)場校驗飛行的中國民航飛行校驗中心彭泉機(jī)長說。

大興國際機(jī)場也是國內(nèi)第一個應(yīng)用交叉跑道設(shè)計的機(jī)場。

除了三條平行的南北向跑道之外，還有一條東西向跑道，可以有效疏導(dǎo)大興機(jī)場飛往華東地區(qū)、大連青島地區(qū)的出港航班，同時減輕大興機(jī)場離港飛行與首都機(jī)場進(jìn)港

行航線之間潛在的沖突。

側(cè)向跑道還可以提升機(jī)場的運(yùn)行能力。北京多北風(fēng)，而飛機(jī)起降需要逆風(fēng)條件，在遇到極端西北大風(fēng)天氣時，就派得上用場了。

比如今年5月19日，北京多地出現(xiàn)9級至10級大風(fēng)，取消航班36架次，備降外站航班41架次，另有多架飛機(jī)復(fù)飛。

一位空管人員表示，假如類似情況發(fā)生在大興機(jī)場，完全可以通過啟用東西向跑道，避免這種情況的發(fā)生。

航站樓設(shè)計也是基于同樣的理念，王曉群說，最后當(dāng)前的方案中標(biāo)，主要是因為方案構(gòu)型很簡潔：單體航站樓設(shè)計，以單點為中心，延伸出五條指廊，呈輻射狀。另外，在行車道方向增加了一個相同造型的交通換乘中心，形成現(xiàn)在六條指廊的平衡布局。

概念方案中標(biāo)后，扎哈建筑事務(wù)所受新機(jī)場建設(shè)指揮部的邀請加入進(jìn)來，將標(biāo)志性的“扎哈曲線”帶到了內(nèi)部空間之中。

“新國門并不是一個虛幻的概念，”王曉群說，“迎來送往，這是這座城市、這個國家和很多人第一次發(fā)生聯(lián)系的空間，機(jī)場就是一扇國門”。但他對于“國門”含義的理解更多是功能性的，希望旅客能出行得更順暢，在機(jī)場時覺得更舒適，而不只是象征意義。

事實上，在項目招標(biāo)階段，設(shè)計聯(lián)合體就對建筑的體量進(jìn)行了一定規(guī)模的瘦身，其中，每條指廊的長度從630米減至600米，指廊盡頭庭院的寬度從46米縮減至42米，建筑的設(shè)計高度也從80米下降到50米左右，旅客從值機(jī)后的位置到最遠(yuǎn)登機(jī)口，只需要8分鐘。

“都是為了追求便利性，盡可能減少對體量的刻意追求。”王曉群說。

成為“世界樞紐”的系統(tǒng)工程

首航之后，直到10月26日，大興機(jī)場暫時都會由中聯(lián)航獨家運(yùn)營。

直至10月27日冬春航季到來，東航、南航等航空公司會首先將10%左右的運(yùn)力轉(zhuǎn)移到大興機(jī)場。

根據(jù)南航發(fā)布的路線圖，2020年夏秋航季，南航將大規(guī)模轉(zhuǎn)場，占南航北京航班比例50%；2020年冬春航季、2021年夏秋航季分別轉(zhuǎn)場20%。經(jīng)過4次民航換季，預(yù)計到2021年3月，南航往返北京航班將全部轉(zhuǎn)場至大興機(jī)場運(yùn)行。

大型航空公司對于布局新機(jī)場，表現(xiàn)得比較謹(jǐn)慎。

“國航因為基地不在大興，所以如果會啟用東航置換給國航的時刻資源，在運(yùn)行初期也會采用飛機(jī)不過夜的方式?！比~開說。

“不同于太平洋西岸的東京羽田、韓國仁川，或是太平洋東岸的洛杉磯、舊金山，或是位于歐亞大陸交界的土耳其、沙特，北京并沒有成為國際航空樞紐的天然地理優(yōu)勢。”航空分析師趙宇告訴我，“北京發(fā)展機(jī)場，服務(wù)的主體是巨大的本地客源，和數(shù)量龐大的往來中國旅客?！?/p>

所以也就不難理解航空公司對于新機(jī)場前景的擔(dān)憂，盡管大興機(jī)場線從南部的草橋站到機(jī)場只需要19分鐘，但大興機(jī)場畢竟是一座距離天安門直線距離將近50公里的機(jī)場。

以首都機(jī)場為中心畫一個半徑30公里的圓，能夠把五環(huán)范圍內(nèi)的四分之三包含在內(nèi)；而以大興機(jī)場為中心畫同樣一個圓，只勉強(qiáng)進(jìn)入南五環(huán)的邊界。

有調(diào)研機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，首都機(jī)場旅客的客源地近八成集中在城六區(qū)，其中朝陽區(qū)（30.3%）、海淀區(qū)（20.4%）加起來占比超過五成。

此前，為保障大興機(jī)場發(fā)展，2018年5月，民航局發(fā)布《國際航權(quán)資源配置與使用管理辦法》，明確除東盟十國、澳大利亞、美國三區(qū)，以及部分貨運(yùn)航線等在內(nèi)的相關(guān)國家協(xié)議航線外，其余國際航線中的遠(yuǎn)程航線將逐步引入競爭機(jī)制，允許新增一家承運(yùn)人。

而在此之前，中國民航業(yè)一直有一條不成文的規(guī)定，即“一條遠(yuǎn)程航線一家承運(yùn)人”，比如南航一直希望用A380去飛的北京至巴黎航線一直牢牢被國航攥在手里。新增承運(yùn)人，被視為鼓勵航企向新機(jī)場搬遷的刺激政策。

“新機(jī)場運(yùn)營初期政府依靠行政力量來推動和維持對國內(nèi)來說是正?，F(xiàn)象，當(dāng)年浦東機(jī)場也是靠這樣的手段才不斷發(fā)展起來?！壁w宇分析稱。

“但按照新機(jī)場的運(yùn)營計劃，投入使用半年內(nèi)，航班量就會增長到1000條，可能真的需要政府和航空公司在補(bǔ)貼方面多動動腦筋。比如，現(xiàn)在三元橋到首都機(jī)場的軌道交通是25元，長度是27公里，現(xiàn)在到新機(jī)場60公里，需要考慮票價定多少錢能夠讓旅客買單?！?/p>

在遠(yuǎn)程航線、特別是南航和東航期待已久的歐洲航線上，大興機(jī)場的區(qū)位也不占優(yōu)勢，因為飛行禁區(qū)的原因，根據(jù)航線設(shè)計，從歐洲入境的航班往往要經(jīng)蒙古，從北邊入境，到北京上空后需要經(jīng)西側(cè)繞飛至南側(cè)，至少要多半小時左右的飛行時長。

根據(jù)民航局公布的國際航權(quán)經(jīng)營許可申請，到目前為止，盡管英航、芬蘭航等航空公司表示將轉(zhuǎn)場大興，但多數(shù)外航在大興機(jī)場航線資源申請中仍處于觀望狀態(tài)。

飛行員群體則更關(guān)心新機(jī)場投入使用后，原本精心設(shè)計的跑道能否在空管的指揮下發(fā)揮應(yīng)有的效果。

機(jī)長葉開給我看舊金山機(jī)場四條跑道構(gòu)成的井字形交叉跑道上，飛機(jī)兩兩并排起飛、并排落地的視頻，“從設(shè)計上，他們就是互不影響的，交叉跑道通過更換起飛落地方向，可以縮短起飛間隔，提升高峰時刻的起降效率，關(guān)鍵是國內(nèi)的空管敢不敢這么指揮”。

而對于華北空管局來說，大興機(jī)場開航后，新的終端區(qū)內(nèi)包含三個民用機(jī)場，分別為北京首都國際機(jī)場、北京大興國際機(jī)場、天津濱海國際機(jī)場。

空域面積約3.45萬平方公里，比現(xiàn)行的終端區(qū)擴(kuò)大了近90%；原有民航跑道數(shù)3條，共21條進(jìn)場航線和37條離場航線，進(jìn)近程序6個，而新終端區(qū)內(nèi)民航跑道數(shù)9條，共有進(jìn)場航線40條和離場航線97條，進(jìn)近程序49個。

華北空管局目前已經(jīng)完成了中國民航史上最大規(guī)模的空域調(diào)整和規(guī)劃。

10月10日國際標(biāo)準(zhǔn)時間零點，這個方案將會向全世界公布，全世界的飛機(jī)將按照新航路、新空域飛行。

“現(xiàn)在北京南邊這片空域，你說它是中國最繁忙的空域也不為過，比起珠三角四座機(jī)場的密集程度也不遑多讓。”

有著十幾年飛行經(jīng)驗的葉開告訴我，“因為新機(jī)場投入使用，可能所有過路飛機(jī)數(shù)百條航線都會發(fā)生改變，在空中禁區(qū)沒有改變的情況下，對于空管部門，無疑是巨大的挑戰(zhàn)?！?/p>