或許我們很難想到，在流量越來越珍貴的今天，原本所有企業(yè)都應(yīng)該是建立起自己的流量壁壘，不容別人染指。但是在網(wǎng)約車領(lǐng)域，卻有一些新的玩法出現(xiàn)了。

繼美團(tuán)、高德、百度、哈羅等平臺陸續(xù)接入第三方出行服務(wù)商、推出聚合模式的打車服務(wù)之后，網(wǎng)約車巨頭滴滴也加入了聚合大潮。上周，滴滴在成都正式試水聚合模式，宣布接入第三方出行服務(wù)商“秒走打車”的經(jīng)濟(jì)型車輛，提供相關(guān)出行服務(wù)。據(jù)悉，“秒走打車”是同程藝龍旗下的網(wǎng)約車平臺。

滴滴的跟跑，是否是一種無奈之舉？

早在2017年，高德地圖就曾推出過聚合模式，之后一些網(wǎng)約車平臺也通過聚合模式嘗試擴(kuò)展業(yè)務(wù)布局。2018年底，哈啰出行先后接入了出租車、首汽約車和嘀嗒拼車的服務(wù)；今年4月，美團(tuán)打車則宣布在上海、南京上線“聚合模式”，接入首汽約車、曹操出行、神州專車的叫車服務(wù)。這一系列的變化，讓聚合模式成為業(yè)界關(guān)注的焦點。而諸多舉措的背后，也顯凸了網(wǎng)約車市場面臨的運(yùn)力短缺和平臺虧損壓力。

同樣的聚合，不同的初衷

各平臺先后發(fā)力推動“聚合”， 確實與目前網(wǎng)約車市場的大環(huán)境關(guān)系密切。相關(guān)出行領(lǐng)域分析師對懂懂筆記表示：“相較于傳統(tǒng)的網(wǎng)約車模式，聚合模式更輕，出行所需要保證的運(yùn)力、客服以及安全問題都是由第三方出行公司提供。平臺方需要做的只是提供流量和入口，如此一來投入降低，還能增加新的流量。當(dāng)未來用戶的使用習(xí)慣培養(yǎng)好并形成一定規(guī)模后，在盈利方面也會為平臺帶來更多的幫助?！?/p>

滴滴之前，高德、哈羅、百度、美團(tuán)等四家企業(yè)的聚合模式因為平臺模式的不同，推進(jìn)聚合模式的力度也各有差異。其中，試圖在網(wǎng)約車領(lǐng)域和滴滴“開戰(zhàn)”的美團(tuán)擴(kuò)張尤其快速。5月19日，美團(tuán)打車在南京、上海等城市之外繼續(xù)全力推動聚合打車，將覆蓋的城市提升至17座；到了6月5日，美團(tuán)打車宣布通過聚合模式再添10城，這樣擴(kuò)張的速度令人驚訝。

美團(tuán)這番舉措既是受高德和哈羅在順風(fēng)車領(lǐng)域共推聚合模式的影響，也是想趁滴滴順風(fēng)車下架期間盡快增加相關(guān)業(yè)務(wù)的覆蓋面。

6月初，高德在廣東、武漢地區(qū)開始招募順風(fēng)車主，此舉意味著高德已經(jīng)重啟順風(fēng)車業(yè)務(wù)。而阿里系旗下的高德、哈啰雙雙發(fā)力，不僅讓美團(tuán)打車為之緊張，滴滴勢必也要全速跟進(jìn)。

面對競爭對手在出行領(lǐng)域的新動作，作為行業(yè)領(lǐng)頭企業(yè)，滴滴自然不可能無動于衷。只是，作為跟進(jìn)者的滴滴，在“聚合”的目的、打法上必須要和其他玩家形成差異化競爭。

對于各個平臺模式方面的細(xì)微分別，上述出行領(lǐng)域分析師指出：“高德、百度是因為地圖業(yè)務(wù)在遭遇增長瓶頸之后，必須要尋找新的流量來源；哈啰則是為了配合自己的品牌升級，要完善自己在大出行領(lǐng)域的全面布局，而美團(tuán)的聚合模式是自身無邊界的發(fā)展戰(zhàn)略以及各個地方對網(wǎng)約車的限制下衍生而出。”

作為聚合模式跟進(jìn)者，滴滴的跟跑狀態(tài)也是一種無奈之舉。因為競爭對手都在這條賽道上開始搶跑，無論你愿不愿意，你都必須跟進(jìn)，不跟上就意味著要被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在眾人的身后。

針對滴滴近日的舉措，上述分析師對懂懂筆記表示：“由于順風(fēng)車業(yè)務(wù)下線以及近年來各地對于網(wǎng)約車市場的監(jiān)管越發(fā)嚴(yán)格，正在淘汰一大批不合格的車輛和司機(jī)，這也使得在部分城市出現(xiàn)了用車高峰期運(yùn)力嚴(yán)重不足的情況。某種程度上，這也是滴滴和其他競爭對手不約而同推出聚合模式的主要原因?！痹撊耸繌?qiáng)調(diào)，對于滴滴而言，此前做快車、專車、共享單車和順風(fēng)車等一系列業(yè)務(wù)都是對大出行領(lǐng)域的覆蓋。“而接入第三方服務(wù)商之后，不僅可以充分利用更多的運(yùn)力，同時也能加速實現(xiàn)流量聚集。”

網(wǎng)約車市場競爭進(jìn)入新維度

當(dāng)年滴滴和Uber宣布合并之后，曾經(jīng)一度有業(yè)內(nèi)人士表示：中國網(wǎng)約車市場就此塵埃落定，不會再起波瀾。但現(xiàn)在來看，風(fēng)云際會之下， 整個網(wǎng)約車市場依然風(fēng)起云涌，此次聚合模式的“走紅”就是最好的例子。

21世紀(jì)什么最貴？流量最貴！早兩年，在自家平臺上打別家的車，這在網(wǎng)約車平臺看看來幾乎是想都不敢想的事。

從當(dāng)年滴滴和快滴之戰(zhàn)，再到滴滴和Uber的補(bǔ)貼燒錢之爭，都是為了搶奪流量，同時也是為了自己能積累和掌控更多的運(yùn)力。但如今的市場現(xiàn)狀證明，網(wǎng)約車領(lǐng)域的蛋糕遠(yuǎn)未瓜分干凈。

除了原有的C2C網(wǎng)約車平臺先后推出聚合模式之外，B2C領(lǐng)域的神州、首汽約車等專注自營模式專車平臺，也都開放了加盟模式試圖擴(kuò)充自身運(yùn)力。另外，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之外，另一個強(qiáng)大的野蠻人——傳統(tǒng)車企也站在了網(wǎng)約車市場的大門外口。

如今，包括吉利、上汽、廣汽、東風(fēng)、北京、寶馬、長城、江淮、長安等一眾傳統(tǒng)車企，都在近一年內(nèi)陸續(xù)推出了網(wǎng)約車服務(wù)平臺。另外，造車新勢力中的小鵬、威馬等也相繼加入戰(zhàn)局，這一系列動作的背后，不僅是傳統(tǒng)車企（能能源車企）面臨市場銷售壓力尋求突破，也是網(wǎng)約車市場存在空白所致。

和傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)約車平臺不同，長久以來整車廠基于豐富的汽車制造經(jīng)驗，在供應(yīng)鏈層面比前者擁有更大優(yōu)勢，特別是在高端網(wǎng)約車市場。另外，由于傳統(tǒng)車企的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)大多采用自營模式，天然地在安全以及服務(wù)規(guī)范方面，要比一般C2C網(wǎng)約車平臺更有保障。

當(dāng)然，自營這樣的重資產(chǎn)投入方式也在一定程度上限制了車企運(yùn)營網(wǎng)約車的進(jìn)度。對此，相關(guān)出行領(lǐng)域分析師對懂懂筆記表示：“傳統(tǒng)車企帶車入場的模式會在一定程度上限制其網(wǎng)約車平臺的體量，此前寶馬在成都投入運(yùn)營的車輛也僅只有200輛而已。所以對于這些小眾的出行平臺，更需要一個大的流量入口，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所擁有的上億月活的聚合平臺，正好就是這樣一個存在。同時，對于聚合平臺而言，這些帶車入場的車企也能很好地補(bǔ)充運(yùn)力的欠缺。”

最關(guān)鍵的是，巨型流量平臺拿出來的是流量，而從第三方運(yùn)力機(jī)構(gòu)那里換來的，卻是真金白銀。尤其對于美團(tuán)、高德等主營業(yè)務(wù)并非聚焦網(wǎng)約車服務(wù)的平臺而言，這種“聚合”模式下帶來的殺傷力，尤為巨大。

當(dāng)年美團(tuán)在上海等城市依靠補(bǔ)貼野蠻擴(kuò)張網(wǎng)約車業(yè)務(wù)時，滴滴內(nèi)部一份被曝光的郵件就曾顯示——這一階段美團(tuán)的單均虧損達(dá)30元以上。因此，提供流量入口收取分成的形式，相較于自己組建運(yùn)力體系（招募自有平臺加盟司機(jī)）而言，無疑會更輕、更有機(jī)會獲得盈利。

因此，搶跑失去先機(jī)的滴滴，雖然更傾向于將流量和運(yùn)力緊緊把握在自己手中，但面對來勢洶洶的競爭對手，只能有選擇性的跟進(jìn)，摸著“聚合”的石頭過河。

有人說，網(wǎng)約車市場分久必合合久必分，如今“聚合”模式盛行下，各平臺為了共贏，在某種形態(tài)使得市場中處在不同維度的新老平臺，開始向聚合集中。這絕不會是網(wǎng)約車市場的最終形態(tài)，或許在真正意義上的L5自動駕駛實現(xiàn)之前，這種聚合仍會持續(xù)一段時間。但一旦技術(shù)、需求和資本的窗口期到來，各立山頭、異軍突起的局面就會隨之出現(xiàn)。

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