互聯網界的“網紅”車聯網，發(fā)展速度可以說勢如破竹。

僅僅是五月中旬這幾天，前有工信部回復支持創(chuàng)建江蘇無錫車聯網先導區(qū)，后有京東物流宣布“不計虧損投入車聯網+物流”；在剛剛進行的第三屆世界智能大會上，設有車聯網專題分論壇、智能駕駛挑戰(zhàn)賽，更是開放科技展中被圍觀最多的項目。

車聯網勢必對未來出行方式的改變影響甚大，一定意義上也濃縮著現代社會對未來生活的暢想。正因為這種集體性的暢想，賦予了車聯網迅速成長的速度和居高不下的熱度；但想象之下，作為新興技術的代名詞，車聯網引領的未來世界究竟是怎么樣的？從目前市場上的幾種車聯網“解題思路”里，我們可以窺探一二。

車聯網的風口，等不了“看客”

早兩個世紀以前，人類已經開始嘗試制造汽車，當因為汽車太多成為現代城市治理的核心問題之一時，我們對汽車的認知是“習以為?！?。

相比“百歲老人”汽車，手機可以說是科技發(fā)展中的年輕人了，但一夜之間，智能手機將移動電話帶入了新階段。如今，這種改變要對汽車下手了。

可能與手機看似突如其來的變革不同，汽車這輪正在實現的車聯網變革，被眾人默默注視的同時，還有一部分人都在摩拳擦掌。

這種可以清晰感受到自己身處變革之中的感覺，與“車聯網要紅”的幾個不斷釋放的信號不無關系。

首先，技術層面。不得不說車聯網是最早搭上了5G商用化的東風。我們已經老生常談了很多遍，為什么很多事4G網絡做不到，5G速度一上來就開始紛紛提上議程，這里就不詳述了。

針對車聯網，其實不是5G商用化被預期后才被關注到的，這個概念很早就被注意到了，我們也已經享用到了部分“車聯網”的現實實現，比如定位導航，打通了車與路的阻礙。號稱萬物互聯的5G網絡，則將車聯網中的技術限制、數據安全等問題開始進入解決環(huán)節(jié)。

5G為移動的車輛數據互通需要穩(wěn)定的通信技術，大大降低了數據延遲時間，提高了車聯網下的行車安全。而對于5G而言，相比較智慧城市這種龐大的體系，或者遠程醫(yī)療這種之前相對空白的領域，車聯網作為有一定基礎的物聯網應用領域，為應用它的超高速度，準備了豐沃的土壤。

根據中國汽車工程學會的預計，2025年、2030年我國銷售新車聯網比率將分別達到80%、100%，總市場規(guī)模將超萬億元。

其次，用戶層面。目前普通的行車環(huán)境中，大多車主通過手機導航進行駕駛，從安全及便捷角度而言，這種方式亟需替換；另外，是車輛作為主要代步工具之一，空間中的娛樂性遠遠沒有開發(fā)出來——20年前開車最大的娛樂是聽廣播，20年后的現在開車最大的娛樂大概還是聽廣播。

當手機應用已經為社會生活改變了許多習慣，便捷以外還能占用大量的碎片娛樂時間時，汽車的用戶體驗可以說是非常低的：孤立、不能聯網，枯燥乏味，還有安全隱患，讓人疲憊。

痛點的刺激下，車輛用戶對車聯網的訴求和期待是相當龐大的，我們也許會看到移動互聯網紅利流失時，像幾十年沒大變動的“移動車輛互聯網”這樣的紅利正在蠢蠢欲動。

第三，政策層面。國家工信部在2018年12月底向全國引發(fā)了《車聯網（智能網聯汽車）產業(yè)發(fā)展行動規(guī)劃》，彰顯了國家對車聯網產業(yè)發(fā)展的高度重視，明確表示將加大對車聯網產業(yè)的政策支持力度，強化了地方政府的參與度。

其中以2020為分割點，車聯網產業(yè)發(fā)展從示范應用階段向規(guī)模應用階段跨越。明確的支持動向，也是車聯網從去年下半年到目前為止，呈現出的星星之火欲燎原之勢的重要助推因素。

互聯網與傳統制造互相“飆車”

車聯網的賽道在上述三大原因刺激下逐漸提速，入局者也讓賽道內的競爭更為激烈：誰都想縮短試驗周期，以領跑的姿態(tài)率先占領市場，并得到大眾市場的認可。在車聯網的賽道上雖然也是八仙過海，各顯神通，但歸納起來還是有兩大陣營。

一方面，是BAT領銜的互聯網思路：不造車，但有萬能的產業(yè)互聯網加持，核心思想是把造出來的“互聯網+車”應用通過車聯網潛入汽車內，不管你是什么車，離開了我都“跑”不了。

其中，百度的自動駕駛可以說是賺足了大眾注意力。早在5年前的2014年，百度宣布啟動“無人駕駛汽車”研發(fā)計劃，2015年底宣布首次實現城市、環(huán)路、高速道路混合模式下全自動駕駛，同期宣布整理自動駕駛事業(yè)部，計劃三年實現自動駕駛汽車商用，五年實現量產。

在2018年的百度AI開發(fā)者大會上，李彥宏如約兌現：首款無人駕駛大巴車阿波龍3.0正是下線，從金龍客車的生產線下來以后，計劃在旅游景區(qū)、廠區(qū)等進行應用，并且實現出口日本。在自動駕駛方面，百度作為互聯網巨頭可謂一騎絕塵。

另一方面，是傳統的汽車制造商，生產力是最大的底氣：造車，不管是傳統車還是智能車，首先你要懂造車，沒有車造出來，拿什么來應用技術？

傳統主機廠中，也大致可以分為三個梯隊。

第一梯隊，財大氣粗家底厚，比如寶馬，嘗試了自主研發(fā)。寶馬的IDRIVE系統是一種嘗試，手勢可以控制部分駕車操作。

第二梯隊，中小型汽車廠牌，自主研發(fā)錢不夠，要么成為互聯網企業(yè)的試驗田將第三方系統嫁接進車內，要么“以不變應萬變”被時代淘汰。

第三梯隊，含著金鑰匙出身的造車新勢力。最具代表的就是特斯拉。生于互聯網時代，一出生就決定要挑起重心定義汽車的下一個一百年。連車帶系統一起研發(fā)，讓汽車會“生長”——系統可以迭代，直指汽車的智能化和人性化。

兩大類車聯網發(fā)展思路，因基礎不同，路徑完全不同，近年來也有不少合作交集產生的化學反應，總體來看還能抓到幾個共同點：

一是車聯網下的新汽車產品雖有量產，或因技術仍需實戰(zhàn)檢驗，或因售價高昂，量產不大；

二是如果說車聯網是一張大藍圖，大家都只揭開了一部分，整張藍圖的完成不是單打獨斗兩三年就看得到的，在投入大量經費和時間后，市場的檢驗才真正開始；

三是不論互聯網還是主機廠，總有人跑在前面，當少數人勝利時，也不禁讓人未雨綢繆，車聯網了我花二三十萬買來的車是不是就被淘汰了？

蘑菇車聯“第三角度”成為賽道黑馬

通向羅馬的道路有千萬條，除了上述兩大類在我們正常思考范疇內的思路外，車聯網領域也有人提出了一點“不一樣的思路”：將產業(yè)互聯網開放共贏的精神發(fā)揮到極致，車聯網并不一定要在指定車型上運作，而是讓所有車都聯網。

當BAT和汽車制造商圍著造車這件事轉圈圈的時候，這種另類的思路，產生了所謂的“第三方服務者”。

在“第三方”中，也有人走在了前面：蘑菇車聯。在車聯網領域中，蘑菇車聯有著非常強的獨特性，主要體現在以下幾點：

第一、承上啟下。前面說過，無論是互聯網造車聯網還是傳統主機廠造車聯網，實力不同，造成起點不同，有錢有勢的大廠牌在前沿技術中發(fā)展得起來，大部分中小型企業(yè)就被迫面臨被淘汰的趨勢。如果車聯網在這種趨勢下大規(guī)模量產，一段時間內會成為汽車屆的iPhone，而小廠商要在汽車領域奮起直追，比造個手機可要投入大多了。

蘑菇車聯在提供車聯網服務時，定位在第三方角度。和BAT植入汽車、寶馬特斯拉造車聯網系統都脫不開車不同，第三方系統面向整個汽車行業(yè)。

也就是說造車的按照原有節(jié)奏繼續(xù)造車，智能的活互聯網也全情投入專干技術活。蘑菇車聯的系統避免了汽車革命時代的斷層，裝載智能系統的新車可以領跑新時代，裝載蘑菇車聯的舊款車也不會被時代淘汰，從整個汽車發(fā)展史來看，這種承接新舊時代的“第三方”視角，讓行業(yè)運作不會有激烈的沖突，可以更為良性的發(fā)展。

第二、唯一性。在決議把造車的事交給專家，讓自己成為車聯網的專家后，蘑菇車聯目前是唯一一個提出了汽車智能一體化完整解決方案的車聯網企業(yè)。

其以用戶體驗為核心，在汽車領域率先推出“AI云+OS+智能終端+傳感器”車聯網一體化解決方案，并提供云、端、云+端的多元化開放服務，充分滿足個人消費者及企業(yè)用戶的定制化需求。

將每一朵蘑菇“種”到每一輛車，以此打造車聯網的整體生態(tài)，從而具備強大的“兼容力”，蘑菇車聯對汽車行業(yè)似乎有著一股與生俱來的責任感。

第三、起點較高。相比在大廠中的事業(yè)部，蘑菇車聯專心扮演“第三方”角色；而2019年初完成的A輪融資由騰訊領投，金額1.2億美金；與其他在車聯網領域較有發(fā)展?jié)摿Φ闹黧w相似，蘑菇車聯不僅趕上了國家政策的紅利，更是得到了政府部門的支持。在這樣的機遇背景下，相信產品的迭代速度會超出想象。

與此同時，蘑菇車聯的核心團隊來自于騰訊、百度、微軟、華為、寶馬等公司，在硬件架構、芯片設計、操作系統、深度學習和大規(guī)模神經網絡應用方面有豐富經驗。這個“高起點”也無疑讓蘑菇車聯更容易在車聯網這條賽道上全力加速前進。

在互聯網時代，“第三方”的角色常常會厚積薄發(fā)，精準的切入點，專業(yè)的投入，不僅可以獲得搶跑的機會，也擁有了笑到最后的資格。

在車聯網這波歷史的大潮中，蘑菇這朵不走尋常路的“新事物”似乎已經埋下了伏筆，期待它“意料之中”的爆發(fā)。