我們熟悉的Uber,哦,應該是Uber,終于發(fā)布了IPO招股說明書。這也意味著這個全球最知名的共享出行平臺,將很快(5月初)敲響上市的鐘聲,不過,是在Lyft帶來的一片市場陰霾中。
美國當?shù)貢r間本周四,網(wǎng)約車巨頭Uber于向美國證券交易委員會(SEC)公開提交了IPO(首次公開招股)上市申請文件,其證券代碼為“UBER”。該公司預計將于5月10日上市,將以1000億美元的估值籌集近100億美元資金。
這是創(chuàng)立至今已經(jīng)10年的Uber一次歷史轉(zhuǎn)折點。自2009年Uber推出網(wǎng)約車以來,一直致力于通過投資者補貼車費的“燒錢”策略,在全球范圍內(nèi)主導網(wǎng)約車行業(yè)。
Uber在63個國家和地區(qū)運營,擁有近千萬客戶。近年來,該公司還擴大了業(yè)務范圍,包括食品配送、自動駕駛車輛以及自行車和滑板車共享服務。作為“共享經(jīng)濟”先驅(qū)者之一,Uber已經(jīng)開始依賴簽約司機——該公司表示,截至2018年底,它已經(jīng)擁有了390萬名司機。
然而,和兩周前上市的Lyft一樣,虧損是其上空始終籠罩的陰云,而且離陽光普照仍遙遙無期。
一萬美元會變成2.5億
Ube一直在努力阻止數(shù)十億美元的虧損,并被迫在全球退出了一些市場,或屈服于來自本地競爭對手的爭奪。在本周四發(fā)布的文件中,Uber表示,去年其收入達到113億美元,較2017年同比增長42%,其中10億美元的利潤來自于出售其部分海外業(yè)務。即便如此,它去年的營業(yè)虧損依然達到了18億美元。
一年虧損18億美元,而且沒有任何跡象顯示這項驅(qū)動更多私家車(車主)加入的共享游戲,何時能夠盈利。
Lyft同樣無法回答這個問題。自今年3月底開盤以來,Lyft股價已大幅下跌至72美元,周三收盤時僅略高于61美元。這樣的結(jié)果源于市場普遍對Lyft的盈利模式不理解或不看好,而且投資機構(gòu)的質(zhì)疑不僅指向這家年輕的網(wǎng)約車企業(yè),更是間接影響到了巨頭Uber。這使得同樣整體呈嚴重虧損的Uber,可能不得不在競爭對手Lyft首次公開募股股價暴跌引發(fā)的市場低迷中,降低其首次公開募股的價格。
據(jù)《華爾街日報》報道,這意味著Uber的估值可能比去年一些投資銀行機構(gòu)所鼓吹的要低200億美元(最高時估值1200億美元)。即便如此,對于在2010年7月Uber種子輪投資的投資者來說,這也不是一個糟糕的一天。據(jù)《商業(yè)內(nèi)幕》報道,Uber提出的1000億美元的估值比9年前的400萬美元已經(jīng)高出了25000倍。也就是說,如果當時機構(gòu)在Uber的種子輪中投資了1萬美元,按這個估值,它將變成2.5億美元。
當然,軟銀集團(Softbank Group)似乎似乎有更大的圖謀,這家日本投資機構(gòu)在去年1月一口氣砸了80億美元,獲得了Uber公司15%的股份。但是軟銀CEO孫正義顯然不關心他對Uber的這筆投資,會在5月份后者敲鐘時變?yōu)?40億~150億美元。因為他正在計劃聯(lián)手豐田共同領銜投資10億美元給Uber的無人駕駛汽車部門,Uber的上市對孫正義而言不是投資的翻倍,而是要勾勒更大的“智能化”共享出行帝國。
Uber自己需要擺脫Lyft的陰影
在首次提交申請后,Uber已經(jīng)進入了上市的第一階段。在本月底為其股票定價后,該公司將進行投資者路演,并在首次公開募股之前進入“靜默期”。在其首次公開募股申請中,Uber將自己的定位做了新的描述:不僅是一家拼車公司,還是一家全球運輸業(yè)的領導者,在貨運、餐飲配送和個人出行業(yè)務上占有一席之地,乘客的共享是其收入的核心。
的確,2018年僅通過Uber Eats(送餐服務)就讓Uber獲得了14億美元營收,規(guī)模接近去年Lyft的20億美元總收入。 “他們希望這種服務無處不在,這是他們所期待的,所以投資者會買賬的。”曼哈頓風險投資合作伙伴公司的研究負責人Santosh Rao評論道。
除此之外,Uber還在其備案文件中表示,司機將占有長期優(yōu)先權(quán)的地位。這家公司表示,將于4月27日向全球100多萬名司機提供“一次性現(xiàn)金”獎金,這將是一筆超過3億美元的支出。美國本地司機將得到100美元到10000美元不等的獎金,這取決于他們的服務里程數(shù)。在美國,Ube司機可以選擇以現(xiàn)金形式獲取獎金,或以股份的形式,獲得同等數(shù)量的股票市場份額。
與Lyft強調(diào)直接未來要通過自動駕駛汽車取代駕駛員從而實現(xiàn)盈利相比,Uber提出了“駕駛員和自動駕駛汽車混合共存”的模式,這似乎是對猶豫不決的投資市場進行的一種“折中”式說服。
Uber方面表示:“司機對我們來說是一個至關重要的、與眾不同的優(yōu)勢,并在長期內(nèi)將會繼續(xù)成為我們的重要合作伙伴。” 對于兩家企業(yè)的不同取向,Uber強調(diào),在天氣好的情況下,在可預測的環(huán)境中,自動駕駛車輛可以沿著地圖繪制良好的路線行駛。在其他情況下,比如道路路線復雜或異常天氣條件的情況下,Uber將繼續(xù)依賴真人——司機。
此次上市發(fā)行后,除了最大贏家日本軟銀集團,還有前首席執(zhí)行官卡蘭尼克(Kalanick),他手中持股比率為8.6%。不過,近期有消息稱軟銀投資Uber正遭道美國安全機構(gòu)的審查,因此軟銀將放棄Uber董事會的兩個席位。
無論如何,我們熟知的Uber在離開了包括中國在內(nèi)的諸多共享出行市場后,終于是“多年的媳婦熬成了婆”。而在投資者對共享出行領域未來充滿疑慮的眼光中,它終將要經(jīng)受這一次難得的洗禮,或許對于仍在徘徊中的中國網(wǎng)約車巨頭滴滴來說,這也將是一次重要的“觀摩演出”。
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