文丨江心白

出品丨消費(fèi)最前線（xiaofeizqx）

今年以來(lái)，充電樁不斷獲得政策的大力支持。2023年，已經(jīng)有多個(gè)城市計(jì)劃要加快充電站建設(shè)，截至2022年底，國(guó)內(nèi)車樁比為2.5：1。根據(jù)工信部計(jì)劃，2025年我國(guó)將實(shí)現(xiàn)車樁比2:1，2030年實(shí)現(xiàn)車樁比1:1。

積極的大環(huán)境下，據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至今年4月，全國(guó)充電樁保有量609.2萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)83%，環(huán)比增長(zhǎng)4%。今年前4個(gè)月全國(guó)累計(jì)新增充電樁88.19萬(wàn)臺(tái)，同比增加25%。

時(shí)至今日，充電樁產(chǎn)業(yè)鏈背后站滿了來(lái)自各個(gè)領(lǐng)域的代表企業(yè)，有車企、電池供應(yīng)商、傳統(tǒng)充電樁產(chǎn)業(yè)、第三方運(yùn)營(yíng)……似乎，只要它們足夠努力，就能輕松吃到充電樁的紅利。但擺在它們面前的又是充電樁盈利的艱難。

據(jù)悉，在充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)中，一般成本回收周期長(zhǎng)達(dá)5年左右，不少車企也出面回應(yīng)充電樁的布局更多是為了服務(wù)車主，做好了初期不盈利的準(zhǔn)備。但2023年下半年，充電樁布局陸陸續(xù)續(xù)迎來(lái)盈利期，尤其一些傳統(tǒng)企業(yè)，例如通合科技、盛弘股份等。

這又讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈看到了希望，充電樁生意場(chǎng)里，家家都在等待崛起。

充電樁后“人滿為患”

充電樁之所以成為整個(gè)新能源賽道上的必爭(zhēng)之地，一個(gè)不可忽視的原因就是其增速開(kāi)始反超新能源汽車本身。今年上半年，國(guó)內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)量增長(zhǎng)為35%，但充電樁的產(chǎn)量增長(zhǎng)卻一度高達(dá)53.1%。

中信證券的數(shù)據(jù)也顯示，在2022年到2025年，國(guó)內(nèi)充電樁復(fù)合增速將達(dá)到45%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于新能源汽車的27%，充電樁背后，一時(shí)間人滿為患。這其中，最活躍的莫過(guò)于各大車企，據(jù)新能源排行榜數(shù)據(jù)，截至2023年8月底，蔚來(lái)、特斯拉和大眾分列基建榜前3名，設(shè)施總量分別為4838個(gè)、2300個(gè)和1250個(gè)。

剩下的幾大品牌中，理想計(jì)劃在今年年底建成300個(gè)充電站；小鵬將在2025年底建成3000個(gè)超快充站，2027年底建成5000個(gè)；極氪能源接入第三方公共充電槍超55萬(wàn)個(gè)，全國(guó)城市覆蓋率超96%；廣汽埃安計(jì)劃2025年將建成2000座超級(jí)充換電中心和超過(guò)20000個(gè)充電樁。

比亞迪則是隨車配建私人充電樁最多的車企，聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，比亞迪以136萬(wàn)臺(tái)的私人充電樁數(shù)量遙遙領(lǐng)先，排在后面的是北汽和上汽。但要論誰(shuí)是充電樁市場(chǎng)里的巨頭，車企顯然還排不上號(hào)。

事實(shí)上，單從數(shù)量上來(lái)看，充電樁領(lǐng)域是充電運(yùn)營(yíng)商的天下。公開(kāi)資料顯示，特來(lái)電、星星充電這兩家，截至今年6月，擁有的公共充電樁數(shù)量分別達(dá)到42.8萬(wàn)、39.1萬(wàn)，分別位列行業(yè)第一、二。

而上游制造端更是熱鬧非凡。充電樁的建設(shè)需要充電模塊、配電濾波設(shè)備、監(jiān)控計(jì)費(fèi)設(shè)備以及電池維護(hù)設(shè)備，以及充電槍、線纜、接觸器、連接器、電度表、顯示屏、殼體等元器件，僅是充電模塊單個(gè)產(chǎn)品內(nèi)含超過(guò)2500個(gè)元器件。

這也間接讓英威騰、上海電氣、雙聯(lián)電子、雙杰電氣等企業(yè)的業(yè)績(jī)一度增超十倍，據(jù)統(tǒng)計(jì)，共有8只充電樁概念股的近三年凈資產(chǎn)收益率均值超過(guò)7%，這8股分別為公牛集團(tuán)、陽(yáng)光電源、盛弘股份、英杰電氣、科士達(dá)、金冠電氣、鵬輝能源、京泉華。

不難看出，在這個(gè)行業(yè)里無(wú)論是哪一環(huán)節(jié)都圍滿了坐等吃席的玩家，充電樁的增速已經(jīng)在悄悄趕超新能源汽車市場(chǎng)，更何況在很多地方，充電樁的實(shí)際利用率并不算很高。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)現(xiàn)階段的充電樁總體利用率不足10%。

在充電樁布局較早的一線城市，如北京、上海的實(shí)際利用率可能更低，媒體統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)甚至不到2%。可一邊是并不理想的利用率，一邊是各方玩家爭(zhēng)相入局，激烈的廝殺中，難免讓企業(yè)開(kāi)始謹(jǐn)慎圈地，生怕一不留神被越來(lái)越擁堵的賽道擠下去。

首先坐不住的就是充電運(yùn)營(yíng)商。

今年8月中旬，就有媒體報(bào)道稱，特來(lái)電突然宣布與第三方充電平臺(tái)快電終止合作，與之同時(shí)下架快電充電APP的還有星星充電與云快充，它們都在計(jì)劃布局自己的充電互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，下架了快電70%左右的充電樁。

不僅如此，特來(lái)電還被爆出通過(guò)贈(zèng)送會(huì)員方式，將快電客戶引流到自己平臺(tái)，要知道，此前特來(lái)電所有的公共充電樁基本都接入了快電平臺(tái)，總計(jì)30萬(wàn)個(gè)終端。上游設(shè)備產(chǎn)業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)也十分殘酷。

數(shù)據(jù)顯示，2015年，國(guó)內(nèi)充電模塊的供應(yīng)商大概還有40家，但到今年就只剩下10家左右，其中，英飛源一家的市占率就高達(dá)34%。不是誰(shuí)都能吃到充電樁的紅利，至少那些被淘汰的只能望洋興嘆。

車企要抱團(tuán)了嗎？

在所有覬覦充電樁生意的企業(yè)中，車企入局的邏輯最好理解，它們都在馬不停蹄的賣車、建樁，努力促成一個(gè)完美的商業(yè)閉環(huán)。充電樁服務(wù)也一直是新能源車企售后的關(guān)鍵福利之一，以小鵬為例，小鵬曾經(jīng)給P7車主提供了“終身免費(fèi)充電”的福利。

后來(lái)這項(xiàng)福利也陸續(xù)在進(jìn)行，比如有的車主每年可以免費(fèi)充3000度電，有些車主可以免費(fèi)充1000度電。在一開(kāi)始，各大車企的充電樁僅僅是為了自家車主，但后來(lái)，回本周期實(shí)在漫長(zhǎng)，充電樁也就此對(duì)外開(kāi)放。

矛盾恰恰出現(xiàn)在這里，當(dāng)車企的充電樁開(kāi)放之后，原先的自家車主吐槽充電時(shí)增加了等待時(shí)間，今年春節(jié)期間，蔚來(lái)公布的一組數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)充電樁僅有24%的電量服務(wù)蔚來(lái)自有品牌。

為此，車企只好分段服務(wù)，以蔚來(lái)為例，蔚來(lái)曾經(jīng)因?yàn)樵O(shè)置在高峰期超充樁為蔚來(lái)專屬，其他時(shí)間段給非蔚來(lái)車主充電，被網(wǎng)友詬病格局不大。如今，充電樁開(kāi)發(fā)成了大勢(shì)所趨，就算一向“吝嗇”的特斯拉也在實(shí)施開(kāi)放。

2021年，特斯拉最早先在荷蘭開(kāi)放了充電網(wǎng)絡(luò)，隨后擴(kuò)大到挪威、法國(guó)、英國(guó)、西班牙。接著，是在中國(guó)。據(jù)悉，特斯拉在北京、上海兩地一共開(kāi)放10座超級(jí)充電站，面向37款非特斯拉車型，廣東、江蘇等25個(gè)省市開(kāi)放120座目的地充電站。

但為了緩解特拉斯車主與非特斯拉車主之間的充電矛盾，特斯拉充電站實(shí)行超時(shí)占位費(fèi)制度，閑時(shí)費(fèi)用為3.2元/分鐘, 忙時(shí)為6.4元/分鐘，充電完成超過(guò)5分鐘之后開(kāi)始計(jì)時(shí)。車企或許意識(shí)到，整個(gè)充電樁市場(chǎng)中，再不積極，湯都喝不到。

更有意思的是，為了搶奪充電樁生意，車企紛紛開(kāi)始抱團(tuán)。

2023年7月份，通用、寶馬、本田、現(xiàn)代、起亞、梅賽德斯-奔馳和 Stellantis 全球七大汽車制造商表示，計(jì)劃共同投資至少10億美元成立一家合資公司，用于建設(shè)電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)，到2030年安裝至少3萬(wàn)個(gè)快充樁。

事實(shí)上，早在七大車企合作之前，特斯拉在充電樁方面就開(kāi)始了組團(tuán)作戰(zhàn)。

去年年底，特斯拉開(kāi)放充電連接器設(shè)計(jì)。2023年5月以來(lái)，與特斯拉達(dá)成充電協(xié)議合作的有數(shù)家汽車制造商，包括大眾、福特、通用、Rivian、沃爾沃、極星、奔馳。毫無(wú)疑問(wèn)，特斯拉是全球充電樁數(shù)量最多的車企之一，全球的充電樁數(shù)量超過(guò) 4.5 萬(wàn)個(gè)。

誠(chéng)然，車企抱團(tuán)合作，能帶來(lái)不少好處。

充電樁投入成本巨大。根據(jù)理想官方消息，如果到2025年建立3000個(gè)超充站，總共花費(fèi)會(huì)是100億元，平均到每個(gè)站，建設(shè)成本大約是每個(gè)340萬(wàn)元。車企合作則能平攤高昂的成本。據(jù)悉，七大車企合作共計(jì)劃投入10億美元。通用汽車也曾表示，接入特斯拉的超級(jí)充電樁，節(jié)省近4億美元。

這種模式能大幅度促進(jìn)車企的充電樁生意盈利。以特斯拉為例，數(shù)據(jù)顯示，由于不少車企接入特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)的協(xié)議，特斯拉到 2030 年將因此獲利多達(dá)30億美元。摩根士丹利也測(cè)算過(guò)，如果未來(lái)電動(dòng)車?yán)锍唐占奥蔬_(dá)到 30%，特斯拉充電站占市場(chǎng)份額達(dá)到 80%，充電站業(yè)務(wù)利潤(rùn)率將達(dá)到 70%。

屆時(shí)，特斯拉的充電業(yè)務(wù)估值將超過(guò) 1000 億美元。

第三，目前的充電站除了總體利用率不高之外，用戶的流動(dòng)性也比較大，90%都會(huì)跨不同的充電場(chǎng)站，畢竟車企之外，太多企業(yè)在這一領(lǐng)域發(fā)力。想要把甜頭一并拿下，車企似乎要團(tuán)結(jié)起來(lái)了。

充電樁在“花式”搞錢(qián)

2023年下半年，充電樁行業(yè)終于苦盡甘來(lái)。細(xì)數(shù)市面上開(kāi)始盈利的充電樁企業(yè)，似乎局面真的要扭轉(zhuǎn)向好了，數(shù)據(jù)顯示，通合前三季度營(yíng)收6.01億元，同比增長(zhǎng)54.08%；歸母凈利潤(rùn)0.66億元，同比增長(zhǎng)233.62%。

盛弘股份前三季度營(yíng)收17.33億，同比增長(zhǎng)85.42%；歸母凈利潤(rùn)2.73億，同比增長(zhǎng)108.44%；通道科技前三季度營(yíng)收21.9億元，同比增長(zhǎng)41.81%；歸母凈利潤(rùn)2.67億元，同比增長(zhǎng)160.72%；綠能慧充前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收5.12億元，同比增長(zhǎng)198.94%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)0.25億元，同比扭虧。

在這個(gè)領(lǐng)域里，各類玩家為了搞錢(qián)，使出渾身解數(shù)。就目前來(lái)看，提高充電樁盈利能力的方法花樣百出，“八仙過(guò)海”的企業(yè)們開(kāi)始各顯神通，例如提高價(jià)格、出海賺錢(qián)、降低建設(shè)成本、改善設(shè)備技術(shù)、第三方運(yùn)營(yíng)商則把重心放在加盟上。

充電樁漲價(jià)是2023年整個(gè)新能源行業(yè)不可避及的話題。今年8月份，陸續(xù)有不少城市發(fā)現(xiàn)充電樁在悄然漲價(jià)，漲幅最高能達(dá)到一倍，部分時(shí)段的充電費(fèi)用漲幅也均超過(guò)50%。任何行業(yè)里，漲價(jià)都是提高盈利最快最直接的方法。

在充電樁賽道里，一向不為虧損所累的特斯拉在價(jià)格上就比其他充電樁高。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉充電站價(jià)格在1.6元-2.1元/kWh，一些常見(jiàn)的第三方運(yùn)營(yíng)商價(jià)格普遍在1.2元- 2.0元/kWh左右。

這兩年，充電樁企業(yè)出海也是增加盈利的一個(gè)好辦法。道通科技在整個(gè)充電樁市場(chǎng)最值得一提的優(yōu)勢(shì)就是全球化發(fā)展，根據(jù) PTEN 調(diào)查顯示，道通科技、Snap-on、博世（+OTC）北美客戶使用意愿度分別為34.4%、21.3%、18.9%，遠(yuǎn)超其余品牌。

公牛在今年11月份也宣布要面向歐美發(fā)達(dá)國(guó)家能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。據(jù)信達(dá)證券測(cè)算，到2025年歐美充電樁市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)700億，對(duì)于國(guó)內(nèi)的充電樁玩家而言，海外不僅市場(chǎng)前景巨大，還能帶來(lái)更大的利潤(rùn)空間。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，光是在充電樁定價(jià)上，海外的充電樁就比國(guó)內(nèi)高，有的能高達(dá)2-3倍。Chargepoint 220V家用交流樁售價(jià)在歐美高達(dá)749美元，約為我國(guó)樁企星星充電類似產(chǎn)品1288元市場(chǎng)售價(jià)的4倍。

反應(yīng)在企業(yè)方面格外明顯，以優(yōu)優(yōu)綠能為例，據(jù)悉，優(yōu)優(yōu)綠能外銷毛利率保持在 40%以上的水平，而內(nèi)銷毛利率水平僅在 20%左右。當(dāng)然，有的企業(yè)不選擇在價(jià)格與市場(chǎng)渠道上費(fèi)心思，轉(zhuǎn)而主攻能源與產(chǎn)品技術(shù)，來(lái)降低充電樁的建設(shè)成本。

能源方面，國(guó)內(nèi)最好的例子就是寧德時(shí)代與比亞迪。此前，寧德時(shí)代在福建建立了首個(gè)“光伏充檢”加能站。據(jù)介紹，本輪光伏工程裝機(jī)容量為72.15KWp，年發(fā)電量預(yù)計(jì)為8萬(wàn)KWh；無(wú)獨(dú)有偶，比亞迪與殼牌在深圳建設(shè)的首座發(fā)電站，也與光伏充電結(jié)合，每年可通過(guò)光伏設(shè)施發(fā)電15000度。

產(chǎn)品技術(shù)方面，海外特斯拉的超級(jí)充電硬件和安裝成本一直比行業(yè)平均水平低20%-70%，成為及其盈利的主要保障。國(guó)內(nèi)在充電樁技術(shù)上持續(xù)發(fā)生改變，最明顯的就是快充占比越來(lái)越高，截至2022年底，我國(guó)直流快充樁保有量達(dá)76.1萬(wàn)臺(tái)，快充占比提升至43.5%，較2021年提升2.5個(gè)百分點(diǎn)。

通合實(shí)現(xiàn)盈利，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化也占一定原因，30KW、40KW的占比持續(xù)走高，成為貢獻(xiàn)高毛利主力軍，20KW產(chǎn)品占比則持續(xù)降低。不管什么方式，只要能賺到錢(qián)，也不算辜負(fù)充電樁的未來(lái)。

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