合資品牌三月的銷量依舊慘淡，瘋狂的價格戰(zhàn)似乎變成了一場鬧劇。

這場價格戰(zhàn)參與的合資品牌數不勝數，比如價格腰斬的東風雪鐵龍C6、經銷商“買一送一”的豐田bz4x、“補貼37億元”的上汽大眾等，短暫地掀起了一波燃油車的搶購熱潮。但到了三月份，前期銷量略微上漲的東風雪鐵龍C6就被打回了原形，東風集團披露的數據顯示，神龍汽車3月銷量僅為1.01萬輛，同比依舊下滑6.89%。

無獨有偶，車企受到合資品牌拖累的例子并不是少數，以上汽為例，數據顯示，上汽大眾3月銷量為8.1萬輛，同比下滑26.36%；上汽通用3月銷量為6.28萬輛，同比下滑29.06%。廣汽也緊隨其后，數據顯示，廣汽本田3月銷售7.01萬輛，同比下滑8.75%；廣汽豐田3月銷量為8.13萬輛，同比下滑16.19%。

和合資品牌形成鮮明對比的是，自主品牌的銷量卻節(jié)節(jié)攀升，比如自主板塊的廣汽乘用車3月銷量為3萬輛，同比增長16.91%；廣汽埃安3月銷量為4萬輛，同比增長97%。自主板塊的上汽乘用車銷量為8.23萬輛，同比增加32.22%；上汽大通銷量為19307，同比增長9.03%。

很顯然，一直在“養(yǎng)老”的合資品牌陷入困境，很有可能會在這場能源車和燃油車爭霸戰(zhàn)成為“棄兵”。

輸掉了燃油車這張底牌

能夠讓合資車企一直“養(yǎng)老”的底氣在于，長達數十年的時間里A級轎車絕大部分的市場份額都掌握在合資品牌手中。要知道，A級轎車的市場份額在總市場的占比極高，乘聯會公布的數據顯示，2022年1-12月的轎車總體銷量為1,019.4萬輛，占總市場份額的49.6%，而A級轎車以24.1%的總體市場份額占據家轎市場的一半。

可以說，在受到自主品牌沖擊之前，合資品牌是燃油車當之無愧的“霸主”。但受到新能源的沖擊，A級車市場開始洗牌，合資品牌不再一家獨大，自主品牌后來者居上。數據顯示，2022年，年銷超過10萬輛的A級車共19款，其中合資品牌僅占11席，而自主品牌占8席。

從銷量排名來看，日產軒逸、大眾朗逸、比亞迪秦位居前三甲，銷量分別為42萬臺、35萬臺、34萬臺，后兩者差距并不大。雖然合資品牌銷量仍舊靠前，但從橫向數據對比仍可看到疲態(tài)。數據顯示，日產軒逸同比下跌高達18%，大眾朗逸同比下跌近19%，而比亞迪秦同比增長81%，是A級轎車市場增速最快的車型。

其中不止比亞迪在快速奔跑，依托于新能源市場的利好，吉利也奮起直追。數據顯示，吉利3月銷量為8.82萬輛，同比增加5%。其中新能源品牌幾何銷量則為1.83萬輛，同比增幅高達126%；極氪3月銷量為6663輛，同比增加271%。

合資企業(yè)之所以被突襲，一方面是因為自主品牌紛紛另辟蹊徑，猛攻以電池、電機、電控為核心的新能源，從而避免了在發(fā)動機、變速箱等核心科技方面的正面對抗。另一方面，自主品牌并沒有一開始就選擇進入高級賽道，而是在中級車市場不斷摸索，最終用“物美價廉”的姿態(tài)成功搶占到部分市場份額。

合資品牌不斷受到沖擊，導致其一直以來最引以為傲的保值率也在下降，不禁讓人懷疑合資品牌還有底牌可以正面自主品牌的攻擊嗎？

分析中國汽車流通協(xié)會近日發(fā)布的《2023年3月中國汽車保值率研究報告》可以看到，主流合資品牌的保值率大部分都在降低，其中保值率較高的日系車在3月份的保值率也出現了下降，而自主品牌中，尤其是新勢力品牌上升趨勢明顯。

具體來看，一直居于主流合資品牌保值率排行榜前列的豐田和本田，環(huán)比2月份保值率均出現了下降，這讓日系車最引以為傲的優(yōu)勢被蠶食。反觀自主品牌，雖然和合資品牌的保值率尚存在一定的差距，但正奮起直追，其中傳祺、五菱、長安、理想以及蔚來的保值率均達到了60%及以上。長此以往，并不能排除自主品牌的保值率有超越合資品牌的可能性。

在大環(huán)境的推波助瀾下，合資車固守燃油車陣地的行為，似乎并不明智。雖然燃油車是合資汽車的底牌，但這張底牌似乎搖搖欲墜，而彼時在新能源沒有站穩(wěn)腳跟的合資品牌又該何去何從？

被能源車拒之門外？

買新能源不買合資品牌已經是消費者的共識，因為普遍配置不高，價格卻不低。況且合資品牌的新能源車型本身就不多，在新能源汽車領域的存在感并不高。根據乘聯會的統(tǒng)計數據顯示，3月份，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.3%。

此前依托于燃油車的持續(xù)熱銷，合資品牌確實可以有恃無恐，畢竟沒有受到太大的影響。然而隨著大眾的消費熱情逐漸褪去，消費者內心一直偏向燃油車的天平開始發(fā)生傾斜，而居高不下的油價，成了能源車制勝的重要砝碼。

合資品牌似乎并不愿意轉型新能源，依舊是重燃油車、輕新能源的模式。究其原因，一方面是因為合資車企在燃油車領域依舊是霸主地位，擁有足夠的的銷量和市場份額，這讓其對新能源的布局稍顯懈怠。相比較于造車新勢力，合資品牌的積極性并不算高，技術創(chuàng)新和迭代的速度都相對緩慢。和造車新勢力的孤注一擲不同，合資品牌顯然底牌更多，并不急于在新賽道開疆擴土。

另一方面，合資品牌向新能源轉型勢必會面臨諸多挑戰(zhàn)，在兩個賽道同時發(fā)力其實并不現實，很多不夠強勢的合資車企并不敢輕易入局。而且大眾對合資品牌的認知依舊停留在燃油車領域，一時之間很難發(fā)生改變，而合資品牌對能源車的輕視更是加深了消費者的固有印象。

此外，合資品牌在能源車領域的“高姿態(tài)”也讓其備受詬病，為了保持和燃油車相同的步調，合資品牌研發(fā)的能源車定價并不低。然而配置卻沒有跟上，不僅智能化水平初級，技術和產品發(fā)力也不足，這對注重性價比的消費者來說顯然不是最好的選擇。

可以說，在能源車和燃油車的博弈中，合資品牌并沒有借到燃油車的東風，進而也錯過了風口?，F如今合資車企想要轉型已經失去先機，但即將失去燃油車這張底牌的恐慌也讓合資車企不得不加速對能源車的布局，但能否追趕得上先行者的腳步還未可知。

新能源已然成為趨勢，目前來看自主品牌和新勢力車企已經占據了大部分的市場份額，合資企業(yè)雖然在燃油車實力強勁，但想要在能源車市場站穩(wěn)腳跟，從而爭得一席之地卻并不容易，畢竟技術研發(fā)和產品更新都很難在短時間內完成。

在合資車企轉型期間，新能源車企也在加速前進，并沒有留給合資品牌太多喘息的機會。

都想成為下一匹“黑馬”？

自主品牌和新勢力車企的發(fā)展勢頭依舊強勁，按耐不住的主流合資品牌也紛紛下場?？梢钥吹?023年合資品牌即將推出的新能源車型明顯增多，其中別克Electra E5、豐田bZ3、大眾ID.AERO、起亞EV6等備受大眾矚目，畢竟有品牌影響力的加持，合資車企自帶光環(huán)。

事實上，大多數消費者還是持觀望態(tài)度，對于合資品牌推出的新能源車型并不抱什么希望。但深諳消費者心理的合資品牌似乎做好了絕對反擊的準備，直擊消費者痛點，將價格大幅度降低，開始放低姿態(tài)試圖重新建立大眾的認知。

4月13日，別克ELECTRA E5上市，售價區(qū)間為20.89萬-27.89萬元。此價格一出，就引起了消費者的熱議，可以說對于一款中大型純電SUV來說，這個定價并不算高，甚至可以說偏低。單從價格的角度來說，別克的出其不意確實是讓消費者眼前一亮，畢竟隨著能源車的熱銷，價格也隨之水漲船高。

當然，單純的降價肯定不能讓消費者買賬，還要看相應的配置，畢竟性價比才是決定性的因素。但從別克ELECTRA E5的定價就可以看出別克的意圖，打價格戰(zhàn)雖然老套，但卻有效。很顯然，別克的第一槍就準備直擊消費者的要害，且力度非常強勁，試圖讓命中的消費者沒有反悔的機會。

這不禁讓人懷疑，經過燃油車的降價潮，合資車企又想故技重施？

其他合資車企是否會跟風還要看別克ELECTRA E5的銷量能否達到預期，一旦銷量勢如破竹，新一波的降價潮大概率會再度爆發(fā)。當下主流合資車企在積極尋找缺口，而價格作為最容易突破的防線，或許會成為合資車企群起而攻之的對象。

但如果配置低的硬傷依舊無法解決，降價的操作等同于無，消費者依舊不會買賬。要知道，技術創(chuàng)新和迭代的速度才是決定合資車企能否進入新能源的關鍵，這對一直深耕燃油車領域的合資車企來說，是不小的挑戰(zhàn)。

合資車企的過渡期才剛剛開始，激烈的競爭逐漸打破了現有的市場格局。合資車企被迫從舒適圈走出來，然后到達新的戰(zhàn)場，雖然前行之路必定布滿荊棘，但依舊需要負重前行。對主流合資品牌來說，這場戰(zhàn)役或許還能看到勝利的曙光，但對于其他合資品牌來說，它們的最終宿命或許就是逐漸被汽車市場所拋棄。

誰都想成為下一匹黑馬，在新能源領域馳騁，但留給合資品牌的時間不多了。

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