摘要： 二十年新能源汽車產(chǎn)業(yè)傳奇。

 

1999年，一隊(duì)德國汽車工程師代表團(tuán)赴中國考察。

代表團(tuán)的團(tuán)長來自國際著名豪華車品牌——奧迪。他在詳細(xì)了解了中國汽車工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀后,給國務(wù)院寫了一封信，痛陳中國汽車時(shí)弊——“中國汽車產(chǎn)業(yè)不能再走老路了，引進(jìn)——落后——再引進(jìn)——再落后，中國要有自己的核心技術(shù)。否則，一旦市場(chǎng)形成了，中國汽車就被淘汰了，民族工業(yè)就沒了?！?/p>

并專門建議道，“中國汽車產(chǎn)業(yè)要跨躍式發(fā)展，新能源汽車是個(gè)切入口，傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)中國落后國際先進(jìn)水平20多年，但新能源技術(shù)我們的差距沒有那么大；況且這樣一來，以后有能源危機(jī)了，中國也不怕?！边@位奧迪的工程師，名叫萬鋼。不久的將來，他將成為中國國家科技部部長，并親自引領(lǐng)一場(chǎng)中國汽車工業(yè)發(fā)展的百年變局。

一、肇始

萬鋼在1999年給國務(wù)院的信，受到了充分重視。同年，時(shí)任科技部部長朱麗蘭訪問德國，專門會(huì)見萬鋼。

萬鋼再次陳述新能源汽車戰(zhàn)略——在傳統(tǒng)汽車業(yè)制造上，我們落后國際先進(jìn)水平二十多年；而在清潔能源汽車發(fā)展上，外國比中國只領(lǐng)先幾步，國外的汽車廠家都是各自閉門研究，如果中國發(fā)揮體制研究優(yōu)勢(shì)，很容易趕上甚至超過其他國家。發(fā)展新能源汽車既是中國汽車業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的機(jī)遇，也是必須要抓住的機(jī)會(huì)。”

在幾場(chǎng)最初的談話中，發(fā)展新能源汽車的主要?jiǎng)訖C(jī)，其實(shí)已經(jīng)被主要參與者分析的極其清楚——（1）汽車工業(yè)換到超車；（2）解決中國石油依賴性問題；（3）中國有集中力量辦大事的體制優(yōu)勢(shì)，只要研究方向選的準(zhǔn)，中國很容易實(shí)現(xiàn)超越。

在優(yōu)勢(shì)和目標(biāo)上達(dá)成共識(shí)之后不久，朱麗蘭代表科技部對(duì)萬鋼正式發(fā)出了邀請(qǐng)，請(qǐng)他回國發(fā)展。

彼時(shí)的萬鋼在奧迪已經(jīng)工作10年，職位是總規(guī)劃部的高級(jí)技術(shù)經(jīng)理，年薪高達(dá)百萬美元；在這前一年，他剛剛被《德國工業(yè)導(dǎo)報(bào)》評(píng)為汽車行業(yè)年度十佳科學(xué)家之一。這樣的收入水平與行業(yè)地位，即使放在今天，也是很多人畢生難以企及的高度。

但是所有這些與一個(gè)13億人大國的汽車工業(yè)，以及引領(lǐng)一個(gè)時(shí)代的新能源汽車事業(yè)相比，都是毫末之事。

2000年，萬鋼慨然歸國，入駐母校同濟(jì)大學(xué)。他的身份是科技部首席科學(xué)家，擔(dān)當(dāng)國家863電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)總體組組長，受聘同濟(jì)大學(xué)新成立的新能源汽車工程中心，主持汽車新能源技術(shù)的研究。但是萬鋼歸國后的第一項(xiàng)工作，并不是眼下最流行的鋰電池純電動(dòng)汽車。而是被視為終極目標(biāo)的，氫燃料電池新能源車。

選擇氫燃料電池的原因很簡單。

因?yàn)榧词故悄菚r(shí)，全球范圍內(nèi)新能源技術(shù)的進(jìn)展也已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展。

油電混合動(dòng)力技術(shù)主要在日本人手里，鋰離子電池技術(shù)的基本原理“搖椅電池”概念已經(jīng)提出20多年。盡管最終的三元電池方案還沒有出現(xiàn)，但鈷酸鋰和磷酸鐵鋰早已問世，相關(guān)專利權(quán)之爭在美國、日本幾個(gè)大企業(yè)和科研實(shí)驗(yàn)室之間打的不可開交。寧德時(shí)代的創(chuàng)始人曾毓群此時(shí)剛剛開始下海創(chuàng)業(yè)，為蘋果供應(yīng)鋰離子電池，而比亞迪主要的產(chǎn)品還是鎳鎘電池。

唯余尚不成熟的氫燃料電池技術(shù)路線還可以供我們占領(lǐng)。

同時(shí)氫燃料電池的優(yōu)勢(shì)也很明顯。

由于燃料電池是通過電化學(xué)反應(yīng)把燃料的化學(xué)能中的吉布斯自由能部分轉(zhuǎn)換成電能，不受卡諾循環(huán)效應(yīng)的限制，理論上可在接近100%的熱效率。同時(shí),由于幾乎不需要機(jī)械傳動(dòng)部件，車輛非常安靜，也較少需要維修。清潔、高效、可靠性高。這是未來汽車的理想方案。

但氫燃料電池也有自身的缺陷，比如動(dòng)態(tài)響應(yīng)速度慢，當(dāng)車輛的運(yùn)行狀態(tài)在極短的時(shí)間內(nèi)發(fā)生急劇變化（如起步、急加速），動(dòng)力系統(tǒng)往往無法達(dá)到車輛所需的功率，這些問題恰好可以通過鋰離子電池予以解決。

于是，2001年，協(xié)同科技部專家、同濟(jì)大學(xué)還有國內(nèi)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)上汽集團(tuán)，經(jīng)過慎重對(duì)比，萬鋼的團(tuán)隊(duì)最終給自己選擇了氫燃料+鋰電池的“電電”混合動(dòng)力發(fā)展方案。即氫氣與氧氣通過質(zhì)子交換膜技術(shù)發(fā)電驅(qū)動(dòng)汽車，同時(shí)配備鋰離子電池輔助啟動(dòng)和變速，并對(duì)制動(dòng)能量進(jìn)行回收。

這樣的一輛車，實(shí)質(zhì)上包含了三條技術(shù)路線——?dú)淙剂?、混合?dòng)力與鋰離子電池動(dòng)力。這一技術(shù)，后來也成為了全球氫燃料電池車發(fā)展的主流路線。

經(jīng)過兩年多的努力，2003年，中國第一輛燃料電池轎車“超越一號(hào)”問世。

當(dāng)時(shí)的新華社，以熱情洋溢的口吻，對(duì)這輛劃時(shí)代的新產(chǎn)品展開報(bào)道，“一輛名叫“超越一號(hào)”的未來汽車，１１日在同濟(jì)大學(xué)的校園中平穩(wěn)行駛，它裝著“綠色心臟”，以氫為燃料，排出純凈水，不會(huì)產(chǎn)生任何污染環(huán)境的廢氣?！?/p>

第一代產(chǎn)品成功后，隨后研發(fā)的步伐開始加快。

2004年，超越二號(hào)問世。2006年超越三號(hào)再傳喜訊。這一年，萬鋼帶著他的“超越三號(hào)”汽車來到了巴黎，參加世界上規(guī)模最大的清潔能源汽車大賽。結(jié)果，中國汽車在燃料電池組比賽中超過了通用、福特、日產(chǎn)等汽車巨頭，總成績與奔馳基本持平，而且在氫消耗、低噪音等單項(xiàng)指標(biāo)中名列第一。

中國駐法國大使激動(dòng)地對(duì)萬鋼說，“當(dāng)大使以來，我第一次在這種技術(shù)比賽中看到中國人，我很驕傲?！?/p>

中國的氫燃料電池轎車技術(shù)取得了突破性進(jìn)展，在這個(gè)過程中也積累了新能源汽車的大量經(jīng)驗(yàn)。

以萬鋼為首的技術(shù)專家充分認(rèn)識(shí)到，新能源汽車技術(shù)的一步到位仍不現(xiàn)實(shí)，兼顧節(jié)能減排的現(xiàn)實(shí)需要，夯實(shí)汽車工業(yè)前行的未來潛力才是新能源汽車發(fā)展的合理選擇。

以此為基礎(chǔ)，專家組為中國新能源汽車發(fā)展制定了了一個(gè)引領(lǐng)性的定成設(shè)計(jì)方案——“三縱三橫”規(guī)劃。

三縱是指插電式混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車；三橫是指多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)?！叭v”是不同階段的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)，“三橫”則是實(shí)現(xiàn)不同階段產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)的技術(shù)基礎(chǔ)。

從此，“超越一號(hào)”的第一步嘗試一分為三，進(jìn)入了開枝散葉，各自發(fā)展的階段。

而萬鋼也因?qū)π履茉雌嚨慕艹鲐暙I(xiàn)，即將于2007年踏上科技部部長的職位，開啟一個(gè)新能源汽車的大時(shí)代。

二、賡續(xù)

2002年，在遙遠(yuǎn)大洋彼岸的美國，一個(gè)叫埃隆馬斯克的美國人剛剛倒手賣掉自己的成名作——移動(dòng)支付公司Paypal,獲得了1.65億美元的巨款。

在搗鼓了兩年不太成功的火箭和太空計(jì)劃后，盯上了一家制造高端電動(dòng)跑車的初創(chuàng)公司——特斯拉。

馬斯克向這家公司投資了630萬美元，并成功拿到了公司董事長的職位。但這家企業(yè)發(fā)展的也不怎么成功。雖然天才創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德，創(chuàng)造性的將鉛酸電池原型車T-zero上的電池?fù)Q成了筆記本電腦上的18650電池，一舉將T-Zero的續(xù)航里程飆升到了史無前例的480公里。但電池管理系統(tǒng)的問題，傳動(dòng)系統(tǒng)問題、產(chǎn)品安全與穩(wěn)定性問題、成本問題，以及內(nèi)部管理問題都讓馬斯克焦頭爛額。

為了解決這些問題，馬斯克幾乎投入了全部身家，2007年，他還重整管理層，將創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德踢出公司。經(jīng)過一系列的努力，2008年Tesla Roadster面世。這款基于蓮花Elise平臺(tái)的純電動(dòng)跑車，最大輸出功率為251-270馬力，0-100km/h加速時(shí)間為3.7-3.9秒，最大續(xù)航里程約393公里。這是大多數(shù)電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)2018年才達(dá)到的水平。

Roadster改變了整個(gè)社會(huì)對(duì)新能源汽車的認(rèn)知。人們第一次發(fā)現(xiàn)，原來電動(dòng)車也可以達(dá)到足夠高的續(xù)航里程和動(dòng)力水平。原來汽車可以以硅谷科技新貴的方式如此酷炫的造出來。

特斯拉迎來高光時(shí)刻。全世界涌入打造純電動(dòng)汽車的熱情中。

首發(fā)七輛Roadster車型被交付給包括谷歌拉里·佩奇、謝爾蓋·布林和杰夫·斯科爾、馬丁·艾伯哈德以及馬斯克本人等在內(nèi)的一系列創(chuàng)始人。

這一交付模式給特斯拉打上了新銳與前沿的標(biāo)記，也在后來若干年里，被他的一眾中國模仿者反復(fù)使用。就在馬斯克出售paypal的前兩年，在馬丁·艾伯哈德創(chuàng)立特斯拉公司的前一年。

2002年，一家叫比亞迪股份的中國電池企業(yè)在港股上市。

作為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，比亞迪擁有全球鎳鎘電池份額的40%，客戶包括飛利浦、松下、索尼、摩托羅拉以及諾基亞等全球電子生產(chǎn)巨頭。

而在2003年，距離下游巨頭摩托羅拉移動(dòng)虧損并被谷歌收購還有8年，距離另一個(gè)下游客戶諾基亞走下神壇，被微軟收購還有10年。為他們生產(chǎn)電池的比亞迪前瞻性的決定，從電子產(chǎn)品電池領(lǐng)域跨行業(yè)進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域。他的創(chuàng)始人王傳福謀劃將自行研發(fā)的磷酸鐵鋰電池引向汽車。

然而遺憾的是，彼時(shí)的中國汽車產(chǎn)業(yè)仍然是合資企業(yè)的高光時(shí)刻，日后風(fēng)起云涌的吉利汽車才剛剛拿到生產(chǎn)資質(zhì)。對(duì)于合資企業(yè)來說，采用一個(gè)甚至不具備獨(dú)立汽車生產(chǎn)體系的國家中，一個(gè)名不經(jīng)見經(jīng)傳的電子產(chǎn)品配套企業(yè)的電池，參與全球最領(lǐng)先的新能源汽車技術(shù)的競(jìng)爭，簡直就是天方夜談。

因此，比亞迪不得不自己生產(chǎn)汽車。

2002年收購北京吉普吉馳模具廠。2003年，入主西安秦川汽車公司。2005年，比亞迪F3上市成為爆款。2006年，搭載磷酸鐵電池的F3e電動(dòng)車研發(fā)成功。

然而這一切來得太過超前。

2006年的中國既沒有政策鼓勵(lì)，也沒有基礎(chǔ)設(shè)施，電動(dòng)汽車的使用仍然還需要時(shí)間的醞釀。F3e毫無意外的，連上市都沒能實(shí)現(xiàn)。但對(duì)于比亞迪來說，這一切功不唐捐。

10年之后，以F3e為起點(diǎn)的王朝系列，將以十年磨一劍的銳利之勢(shì)，在中國新能源汽車市場(chǎng)掀起波瀾。比亞迪在2003年推動(dòng)汽車電動(dòng)化的努力，雖然無法得到國內(nèi)合資汽車企業(yè)的認(rèn)可。但在美國，有一位傳奇投資人卻注意到了這家遠(yuǎn)隔重洋的電池企業(yè)。

這個(gè)投資人，名叫李路（LouisLi）。李路，1966年出生，和比亞迪創(chuàng)始人王傳福同歲。

1976年，唐山人李路幸免于唐山大地震。

1989年，南京大學(xué)物理系學(xué)生李路，借道法國來到美國哥倫比亞大學(xué)，在那里他修了經(jīng)濟(jì)學(xué)、法學(xué)和MBA三個(gè)學(xué)位，并在哥大的講座上聽到了傳奇投資人查理芒格的演講，從此成為價(jià)值投資的熱切擁護(hù)者。

1997年，31歲的李路，創(chuàng)建喜馬拉雅伙伴基金，成為投資界翹楚。

2002年，李路投資剛剛上市的比亞迪，獲得了豐厚的回報(bào)。

2003年感恩節(jié)，李路去拜訪自己的好友兼伯克希爾董事奧爾森，遇到了那個(gè)引他入門，閃耀著光芒的人物——查理芒格。

李路和芒格秉燭長談，相見恨晚。

2004年，李路和芒格家族共同成立私人基金，利用這筆基金，李路再度投資比亞迪。

從2003年初次面談起，李路就持續(xù)的向查理芒格推薦比亞迪。

查理芒格又不斷把李路的觀點(diǎn)安利給巴菲特。他盛贊比亞迪的王傳福，“這家伙仿佛是托馬斯·愛迪生與杰克·韋爾奇的合體，他解決技術(shù)問題時(shí)像愛迪生，而其強(qiáng)烈的目標(biāo)感則像韋爾奇，我以前從未見過這種人?！?/p>

通過李路與芒格的不斷灌輸，比亞迪已經(jīng)成為伯克希爾的重點(diǎn)關(guān)注對(duì)象，只待出手的那一天。

2008年，出手的機(jī)會(huì)終于到來。這一年，次貸危機(jī)引發(fā)全球世界金融危機(jī)。危機(jī)帶動(dòng)資產(chǎn)泡沫破裂，將全球股票的估值打到谷底。“別人恐懼時(shí)我貪婪”的巴菲特，立刻開始了全球掃貨的歷程。針對(duì)比亞迪，巴菲特派出了一度被傳為接班人的得力干將，大衛(wèi)·索科爾前往調(diào)研。

若干年后，大衛(wèi)·索科爾回憶其當(dāng)年的調(diào)研旅程仍覺激動(dòng)。讓他記憶猶新的場(chǎng)景一再在行業(yè)內(nèi)傳揚(yáng)——在深圳工廠，比亞迪創(chuàng)始人王傳福，熱情洋溢的介紹了自己打造清潔可回收能源的夢(mèng)想與激情。為了證明自己制造的電池可以100%回收利用，他將電解液倒入玻璃杯一飲而盡?！安缓煤?，”他說，然后讓索科爾也嘗一嘗。

雖然從那個(gè)年代走過來的中國人都知道，這是從規(guī)模化時(shí)代，走向質(zhì)量管控時(shí)代，在缺乏信用背書的情況下，中國制造的小企業(yè)主慣常使用的方法。他們不僅喝過電解液，還喝過涂料，甚至充水馬桶中的水。

盡管他們各有目的和動(dòng)機(jī)，他們用于證明自己產(chǎn)品所采用的方法也充滿了江湖氣，充滿了表演感。但當(dāng)他們執(zhí)杯而飲，將自己的生命健康與產(chǎn)品與服務(wù)聯(lián)系在一起的那一刻，那種與產(chǎn)品休戚與共的態(tài)度與擔(dān)當(dāng)，卻每一次都足以贏得我們的感動(dòng)。

王傳福的表演，同樣贏得了大衛(wèi)·索科爾的感動(dòng)。

回到美國后，科索爾盛贊王傳福和比亞迪。他告訴巴菲特，你必須見一見這個(gè)人。

2008年9月26日，經(jīng)過雙方談判，巴菲特旗下的能源公司，Mid American Energy宣布投資2.3億美元，持有比亞迪(BYD)10%的股權(quán)。

王傳福用個(gè)人魅力，為自己贏得了勝利。比亞迪股份的股價(jià)也聞聲上漲。從投資前的5.87港元，只用一年多，就爬升到了86.45，一口氣上漲了將近15倍。新能源二級(jí)市場(chǎng)上的第一只傳奇就此產(chǎn)生。

巴菲特投資之后，全球投資界人士緊急跟進(jìn)。

當(dāng)他們發(fā)現(xiàn)，比亞迪是一家生產(chǎn)汽車的公司，而偉大的巴菲特的投資原則之一，就是不投資帶輪子（(汽車、飛機(jī)、航空)）的公司時(shí)，他們認(rèn)定，這給全世界傳遞了一個(gè)信號(hào)——新能源汽車即將崛起。

之后一年，2009年，北京的一家老牌國企——北汽集團(tuán)旗下新能源公司，北汽新能源成立。再之后兩年，2011年，ATL的曾毓群也將目光轉(zhuǎn)向了汽車領(lǐng)域，日后蜚聲海內(nèi)外的CATL寧德時(shí)代在這一年成立，而北汽新能源成為了他的第一批客戶。

三、興起

一位技術(shù)專家出身、二十年磨一劍的科技部長，一個(gè)擾動(dòng)全球的創(chuàng)業(yè)天才，一個(gè)投資屆半個(gè)世紀(jì)的傳奇人物，再加上一個(gè)全產(chǎn)業(yè)鏈布局的民營企業(yè)和一個(gè)指哪打哪的國有純電動(dòng)急先鋒。

新能源汽車計(jì)劃落地生根的初始條件，已經(jīng)準(zhǔn)備充足。

2009年1月，“十城千輛”計(jì)劃發(fā)布。

科技部、財(cái)政部、發(fā)改委和工信部通過提供財(cái)政補(bǔ)貼，計(jì)劃用3年左右的時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行。

推動(dòng)新能源汽車發(fā)展的第一仗就此展開。

2010年3月，新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)第一次登陸兩會(huì)，當(dāng)年的政府工作報(bào)告明確表示，要著力突破新能源車關(guān)鍵技術(shù)。

十年前，萬鋼預(yù)期的，以舉國體制，推動(dòng)新能源發(fā)展的時(shí)刻，終于到來。

然而，十城千輛畢竟只是一個(gè)理想化的推動(dòng)目標(biāo)，政策沒有可操作的流程方案，參與發(fā)展的企業(yè)不夠多，產(chǎn)品種類繁雜且成本高昂，同時(shí)國內(nèi)新能源技術(shù)還不成熟，一番努力下來，政策并未能有效推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

但在二級(jí)市場(chǎng)上，疊加海外特斯拉ROADSTER和modelS的火爆登場(chǎng)，以及巴菲特對(duì)比亞迪的強(qiáng)勢(shì)投資，十城千輛政策一石激起千層浪。

2008-2010年的兩年時(shí)間里，新能源板塊相關(guān)標(biāo)的，出現(xiàn)比亞迪之后的跟漲熱潮，磷酸鐵鋰電池、鋰概念股受到熱炒。鋰資源公司西藏礦業(yè)上漲近10倍，材料公司杉杉股份上漲近7倍，電機(jī)企業(yè)大洋電機(jī)上漲10倍以上，整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已成二級(jí)市場(chǎng)顯學(xué)。

然而無論股市如何瘋狂，產(chǎn)業(yè)本身才是支撐一切的頂梁柱。

2012年，在總結(jié)了三年前的政策經(jīng)驗(yàn)之后，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》出臺(tái)，再次提出要實(shí)施節(jié)能與新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程的長遠(yuǎn)規(guī)劃，給新能源汽車長遠(yuǎn)發(fā)展，提供總綱領(lǐng)。

為了配合規(guī)劃，2013年9月，財(cái)政部、科技部、工信部和發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，再次推出補(bǔ)貼政策。更詳細(xì)、更廣泛、更大力度的補(bǔ)貼方案出臺(tái)。

新能源汽車進(jìn)入全面補(bǔ)貼推動(dòng)快速發(fā)展階段。

在補(bǔ)貼的推動(dòng)下，新能源汽車銷量從2013年的3.6萬輛增長到2016年底的60.2萬輛，激增將近20倍。

新能源概念股中，直到A股2015年的黑色六月崩盤之前，核心標(biāo)的天齊鋰業(yè)上漲約800%，杉杉股份、江蘇國泰、滄州明珠上漲接近500%，新宙邦上漲接近600%；宇通客車上漲接近600%。億緯鋰能上漲接近900%。

補(bǔ)貼成功點(diǎn)燃了國內(nèi)新能源汽車發(fā)展勢(shì)頭。新能源汽車在國內(nèi)第一次真正的火了起來。

然而有補(bǔ)貼必定有非常規(guī)利益，有非常規(guī)利益必定有非常規(guī)手段。

2015年，中國新能源汽車的增長速度只能用井噴來形容。11月，新能源商用車單月產(chǎn)量超過全球其他國家之和，12月，純電動(dòng)商用車同比增長6倍。

2016年1月初，國家信息中心專家公開質(zhì)疑，認(rèn)為2015年中國新能源車銷量與上牌量之間存在一倍多的差距，這背后，很有可能有著嚴(yán)重的騙補(bǔ)行為，引發(fā)各大媒體競(jìng)相報(bào)道。

有媒體指出“一批所謂的新能源汽車企業(yè)，通過一條簡陋的組裝線就‘生產(chǎn)出’電動(dòng)車，或者轉(zhuǎn)手賣給自己的租賃公司，或者獲得補(bǔ)貼后拆下電池重復(fù)利用循環(huán)申請(qǐng)補(bǔ)貼，以大量未達(dá)到安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品一致性差的電動(dòng)車，輕易便套取上億元的新能源補(bǔ)貼，而其中相當(dāng)一部分車型并未進(jìn)行公開銷售和進(jìn)入交通領(lǐng)域，僅僅是用來騙取補(bǔ)貼的工具。部分空殼公司輕輕松松一年騙取上億補(bǔ)貼”

一時(shí)之間，舉國嘩然。舉國之力推動(dòng)的產(chǎn)業(yè)政策，竟然成了部分行業(yè)蛀蟲中飽私囊的終南捷徑。

政策層立刻投入調(diào)查。

2016年9月8日，財(cái)政部曝光了蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生產(chǎn)企，業(yè)騙補(bǔ)10億元的一系列重大案件。多家公司被處罰，取消生產(chǎn)資格，上百種車型被查處。

史稱“騙補(bǔ)門”的惡劣事件，就此塵埃落定。數(shù)量繁多，金額巨大的騙補(bǔ)行為，不僅極大的浪費(fèi)了國家資源，也給新能源產(chǎn)業(yè)造車了極其不良的影響。在這之后的很多年里，老百姓提到“新能源汽車”都會(huì)很厭煩的說上一句，“講那些沒用的東西，全都是車企在騙補(bǔ)貼?！?/p>

在此之后，補(bǔ)貼政策也更加嚴(yán)苛，不僅對(duì)領(lǐng)取補(bǔ)貼之前的行駛歷程數(shù)有所要求，還對(duì)以續(xù)航里程為主要指標(biāo)的技術(shù)進(jìn)步不斷拔高。

而這將導(dǎo)致新的問題。

四、突進(jìn)

2018年，筆者與投資團(tuán)隊(duì)前往調(diào)研一家鋰電池上游企業(yè)，在調(diào)研接近尾聲的時(shí)候，這家公司的老總忽然不無擔(dān)憂的說道——你們看吧，明年路邊停放的新能源車會(huì)像放爆竹一樣接連燒起來的。

新能源汽車發(fā)展難點(diǎn)，并不在于某一單項(xiàng)指標(biāo)的突破。難就難在，作為批量生產(chǎn)、高頻使用、最終要交付到終端用戶手中的精密工業(yè)品，新能源汽車必須要保證續(xù)航里程、安全性、壽命與充電速度等多個(gè)指標(biāo)同時(shí)滿足要求。

這些指標(biāo)彼此之間往往互相排斥，其中最明顯而又與使用最息息相關(guān)的部分，莫過于續(xù)航里程和安全性之間的關(guān)系。高續(xù)航歷程需要高能量密度的電芯或高容量的電池包。但高能量密度與高容量又意味著電池的不穩(wěn)定性，對(duì)安全性無法保障。

另外一面，高安全性，高穩(wěn)定性的電池自然而然的意味著更低的能量。安全與高能量，互斥但并非不可兼容。人類使用能源的歷史，就是不斷馴服桀驁不馴的各類能源的過程。從認(rèn)為火是危險(xiǎn)的物品，到可以自如的使用火。

從蒸汽、到燃油到電力，再到可控核聚變與核裂變。更高能量的安全使用，需要我們有更強(qiáng)的能量控制系統(tǒng)。

新能源汽車也不例外，但這種能力的推進(jìn)，需要時(shí)間的積累，需要充足的試驗(yàn)。

然而不幸的是，對(duì)于新能源汽車來說，續(xù)航里程是一個(gè)最基本的，被詬病的因素，里程焦慮是新能源汽車首先要面對(duì)的基礎(chǔ)性問題。

所以為了激勵(lì)汽車企業(yè)和電池企業(yè)提升技術(shù)，提升續(xù)航里程，騙補(bǔ)事件之后重新調(diào)整的新能源補(bǔ)貼政策，為了引導(dǎo)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步，所制定的激勵(lì)規(guī)則，最顯著的鼓勵(lì)方向就是提高續(xù)航里程。

政策規(guī)定，新能源補(bǔ)貼將在以后每年逐漸退坡，直到2020年底，全部退坡完畢，與雙積分政策相接續(xù)。而退坡的過程中，同續(xù)航里程或低續(xù)航里程車輛補(bǔ)貼將會(huì)下降，高續(xù)航里程車輛，將維持補(bǔ)貼甚至有可能獲得更高的補(bǔ)貼。為了贏取補(bǔ)貼，降低成本。

2015-2016年，中國國新能源車生產(chǎn)出現(xiàn)了磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池的大規(guī)模過渡。磷酸鐵鋰電池，也就是磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，與三元電池相比最突出的特點(diǎn)就是能量密度較低，但自身安全性以及高溫安全性均較高。三元電池，即正極材料使用鎳鈷錳酸鋰，負(fù)極材料使用石墨的鋰離子電池。與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池能量密度較高，帶來的續(xù)航里程更長，但熱穩(wěn)定性和安全性也更差。

與此同時(shí)，三元電池自身也存在著能量密度與安全性的競(jìng)爭關(guān)系。按鎳鈷錳的配比來看，鎳主要用于提升能量，鈷主要用于提升穩(wěn)定性。鎳的含量越高，鈷的含量越低，電池能量密度越高，安全性越低；反之，則電池能量密度越低，安全性越高。

在通常的配比中有鎳：鈷：錳分別為1:1:1,5:3:2,6:2:2，以及8:1:1四種類型，分別對(duì)應(yīng)111三元，532三元，622三元和811三元四種電池，按上述序列，鎳的比例逐步增加，鈷的比例逐步降低，電池的續(xù)航里程逐步增加，安全性逐步遞減。

中國新能源汽車狂飆突進(jìn)之路，正是沿著磷酸鐵鋰——111——532——622——811的順序快速提升的。

2015年起，隨著第一波補(bǔ)貼進(jìn)入尾聲，新補(bǔ)貼政策對(duì)同續(xù)航里程車型降低補(bǔ)貼，但更高續(xù)航里程的車型仍能保持甚至獲取更高補(bǔ)貼。車企開始大規(guī)模的電池更換之路，磷酸鐵鋰迅速向三元電池切換。

然后，事故開始出現(xiàn)。

官方統(tǒng)計(jì)資料顯示，2015年以前，中國電動(dòng)車著火事故數(shù)量保持在5以下，但自2015年開始，電動(dòng)車著火事故數(shù)量迅速飆升到了10以上，2016年則飆升到了30以上。

 

2016年，行業(yè)內(nèi)爆發(fā)了磷酸鐵鋰還是三元的大討論。

討論的結(jié)果，基本認(rèn)可了磷酸鐵鋰和三元電池彼此優(yōu)劣勢(shì)特性，并初步?jīng)Q定，客車等商用車由于安全性要求高，能量密度要求低，保持磷酸鐵鋰技術(shù)路線不變，而乘用車?yán)^續(xù)推動(dòng)三元路線，同時(shí)強(qiáng)化電池管理系統(tǒng)能力。

同時(shí)被確定下來的的還有以后逐年減退的補(bǔ)貼退坡政策，在退坡政策中，一以貫之的仍然是高續(xù)航里程車型補(bǔ)貼補(bǔ)退甚至增加，低續(xù)航里程車輛補(bǔ)貼迅速下調(diào)。

在我們的調(diào)研中，相關(guān)人員曾不無得意的說，“不要小看我們國家車企和電池企業(yè)的創(chuàng)新能力。他們其實(shí)在儲(chǔ)備技術(shù)，每次我們政策發(fā)布后都擔(dān)心他們達(dá)不到續(xù)航里程要求，但是往往半年不到，他們很快就會(huì)超過政策對(duì)續(xù)航里程拔高的程度?！奔夹g(shù)或許確實(shí)在提高，電池龍頭寧德時(shí)代在多個(gè)場(chǎng)合公開表示，寧德時(shí)代要逐步降低對(duì)續(xù)航里程的追求，將目標(biāo)定為，制造全世界最安全的電池，上游多家企業(yè)同時(shí)表示跟進(jìn)這一目標(biāo)。

但著火事件仍在繼續(xù)。

2019年4月22日，上海徐匯區(qū)裕德路泰德花苑小區(qū)一輛特斯拉汽車在地下車庫中突然自燃，并且引燃了旁邊多輛豪車，損失慘重。

4月22日下午，西安一輛蔚來ES8在授權(quán)服務(wù)中心維修時(shí)車輛起火。

4月23日，杭州一輛榮威ei6在路上發(fā)生起火燃燒。

4月24日，武漢一中學(xué)附近，一輛比亞迪E5新能源電動(dòng)車自燃。

三天四次起火事件，新能源汽車再次“火”上了熱搜。

雖然各個(gè)車型起火各有原因，但值得注意的是，這一波的著火熱潮卻恰恰發(fā)生在，國內(nèi)鋰電池從三元532、622向三元811大批量切換的過程中。

2018年，面對(duì)鈷價(jià)快速上漲，A0級(jí)以上新能源車型成為消費(fèi)主流，對(duì)續(xù)航里程提高的需求大幅增加，三元電池從811過渡，實(shí)現(xiàn)400公里以上續(xù)航成為主流事件。

2018年3月份，來自投資領(lǐng)域看好811的聲浪接連上攻，儲(chǔ)備相關(guān)技術(shù)的三元前驅(qū)體生產(chǎn)商當(dāng)升科技在2018年A股一片走熊，新能源全板塊疲軟的背景下上漲80%。

但我們調(diào)研的各主流車企都表示，不敢用811電池，安全性無法保證。

第一波搶灘811的努力被理性壓制。

2018年10月，A股跌至政策底附近，當(dāng)升科技股價(jià)回頭上沖。再戰(zhàn)811的呼聲卷土重來，車企仍然咬定811的安全性仍待論證。

直到2019年4月上海車展，811的呼聲已經(jīng)不再喧囂，但電池的更換卻已悄然進(jìn)行。車展上內(nèi)資新能源新車普遍里程達(dá)到400以上，電池使用811三元。而與之形成鮮明對(duì)比的則是，合資與進(jìn)口企業(yè)大舉進(jìn)攻國內(nèi)新能源市場(chǎng)的主流電動(dòng)車型，續(xù)航里程數(shù)普遍不過200-300公里之間。

國內(nèi)的車企沖的過于快了。于是出現(xiàn)了本節(jié)開頭我們提到的調(diào)研時(shí)的那一幕，鋰電上游供應(yīng)商表示——這樣下去，2019年路邊的新能源車會(huì)像放爆竹一樣連續(xù)著起來的。那時(shí)，雖然車廠還在否認(rèn)，但上游供應(yīng)商已經(jīng)直到，811切換的大勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)了。

時(shí)至此時(shí)，中國的新能源汽車?yán)m(xù)航里程已經(jīng)普遍達(dá)到了全球領(lǐng)先水平。但背后的綜合性能，卻還需要更多時(shí)間的驗(yàn)證。

這不僅有市井草民的擔(dān)憂，也有政策層的關(guān)切。就在車展前不久，遷延日久的2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策出臺(tái)，各類補(bǔ)貼一如預(yù)期的大幅退坡。而對(duì)對(duì)續(xù)航里程的拔高性追求，也基本取消。同時(shí)按照既定的退坡路線，到2020年底，中國新能源汽車的補(bǔ)貼將全部取消，后續(xù)政策由“雙積分”替代。喧囂十年的補(bǔ)貼之路即將終結(jié)。突進(jìn)與坎坷并存的中國新能源汽車事業(yè)，即將進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代。對(duì)此籌謀已久的眾多車企表示，面對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代，將分兩步走。

一是向上，進(jìn)攻A0級(jí)以上主流車型，回歸產(chǎn)品、回歸技術(shù)，打造可靠的新能源車型。二是向下，為了降低成本，深挖A0級(jí)以下車型潛力，回歸磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線。

而不論哪種路線，打造物美價(jià)廉、安全可靠，讓老百姓用著放心方便的產(chǎn)品，無疑才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展興旺的不變根基。

五、尾聲

德國時(shí)間2018年7月9日，寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司與德國圖林根州州政府簽署投資協(xié)議。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，寧德時(shí)代將投資2.4億歐元（約折合18.7億元人民幣），在德國圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。德工總理默克爾對(duì)媒體表示，“感謝中國企業(yè)帶來德國缺乏的技術(shù)。”

“這是若干年來，中國企業(yè)第一次以技術(shù)輸出的身份進(jìn)行海外投資?！钡聡襟w如是說。

但在國內(nèi)，其實(shí)很少有人知道我們?cè)谛履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)鏈上取得的成效。

面對(duì)前事不遠(yuǎn)的騙補(bǔ)和持續(xù)發(fā)生的燒車事件?？偸怯腥苏f，十年補(bǔ)貼，中國對(duì)新能源汽車投入全都打了水漂。但事實(shí)卻是，經(jīng)過十年補(bǔ)貼推動(dòng)，雖然歷經(jīng)坎坷，中國新的能源技術(shù)已經(jīng)可以排進(jìn)全球前三，整個(gè)鋰電池上游產(chǎn)業(yè)鏈大規(guī)模實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化替代，一個(gè)完整的電化學(xué)工業(yè)體系已經(jīng)初步建立起來。

這對(duì)傳統(tǒng)汽燃油車來說，是不敢想象的事情，也是無法做到的事情。但在新能源汽車這個(gè)全新的領(lǐng)地，我們付出了代價(jià)，也收獲了成果。

現(xiàn)在，面向2020年，補(bǔ)貼全面退坡，全球新能源汽車無差別作戰(zhàn)即將開始。而在這場(chǎng)作戰(zhàn)中，在十年補(bǔ)貼的培育與技術(shù)進(jìn)步的推動(dòng)中，在一代代企業(yè)家可歌可泣的奮戰(zhàn)中。

在車端，我們有比亞迪、吉利、蔚來、威馬以及宇通和福田
在電池端，我們有寧德時(shí)代和比亞迪
在鋰電生產(chǎn)設(shè)備端，我們有先導(dǎo)智能和贏和科技
在正極材料端，我們有當(dāng)升科技和杉杉股份
在隔膜領(lǐng)域，我們有恩捷股份和星源材質(zhì)
在電解液領(lǐng)域，我們有新宙邦和天賜材料
在負(fù)極領(lǐng)域，我們有杉杉和璞泰來
在汽車生產(chǎn)設(shè)備領(lǐng)域，我們有美的和酷卡
在智能駕駛領(lǐng)域，我們有華為阿里、科大訊飛，還有地平線、禾多科技等等。
他們每一家都有自己傳奇般的成長故事，一個(gè)個(gè)中國制造崛起向上的節(jié)點(diǎn)匯聚成不斷向前的攻堅(jiān)力量。

十年磨礪，撒出去的是補(bǔ)貼，但收回來的是整個(gè)國產(chǎn)化替代的產(chǎn)業(yè)鏈。山雨欲來，在失誤與修正失誤中不斷成長起來的中國新能源汽車，正在形成堅(jiān)強(qiáng)的中國力量。而這一切，早在二十年前，就已經(jīng)被一個(gè)偉大的技術(shù)專家預(yù)見到，規(guī)劃到，并被官產(chǎn)學(xué)研各界不斷踐行與推進(jìn)著。

這些人與力量，構(gòu)成了中國制造崛起向上的動(dòng)力，也構(gòu)成了中國經(jīng)濟(jì)跨越“中等收入陷阱”的根基。