新能源汽車市場(chǎng)上，比亞迪依舊一騎絕塵，5月第二周交出67980輛的周銷量成績(jī)單，環(huán)比第一周增長(zhǎng)12%，創(chuàng)下近半年來的最高紀(jì)錄。

但四輪車顯然已經(jīng)不能滿足比亞迪在動(dòng)力電池市場(chǎng)的野心。多方消息稱，5月17日，比亞迪在深圳總部舉辦電動(dòng)兩輪、三輪車電池全球上市發(fā)布會(huì)，其“鉛酸退場(chǎng)、鐵鋰新啟”的口號(hào)直截了當(dāng)?shù)赝嘎冻鲱嵏层U酸電池時(shí)代的意圖。

據(jù)了解，搭載比亞迪電池的電動(dòng)車已經(jīng)上市，比如立馬H5三代遠(yuǎn)航版，官方宣稱一次充電續(xù)航500公里。

作為新能源汽車的引領(lǐng)者，比亞迪將自主研發(fā)的電池技術(shù)從四輪車下放到兩、三輪車，在不少人看來，將是一場(chǎng)降維打擊。長(zhǎng)期以來，兩輪、三輪電動(dòng)車的動(dòng)力主要來自于鉛酸電池，可鉛酸電池在續(xù)航、使用年限等方面的缺陷非常明顯，傳統(tǒng)巨頭們?cè)诩夹g(shù)變革的進(jìn)程上又相對(duì)緩慢。

不過比亞迪在帶來希望的同時(shí)，想要單純通過技術(shù)完成對(duì)低速電動(dòng)車市場(chǎng)的革新，也不能盲目樂觀。

價(jià)格攔住市場(chǎng)

在推動(dòng)電動(dòng)自行車的動(dòng)力改革上，比亞迪不是先行者。前幾年，在電動(dòng)自行車領(lǐng)域，從品牌到供應(yīng)商，整個(gè)行業(yè)一度掀起了“鉛改鋰”的浪潮，然而，我們看到這股浪潮正在退卻，包括雅迪、愛瑪?shù)阮^部品牌均已暫緩向鋰電池轉(zhuǎn)型，轉(zhuǎn)而回到鉛酸電池的“懷抱”。

尤其是去年商務(wù)部等5部門發(fā)布通知，對(duì)換購鉛酸蓄電池自行車的消費(fèi)者加大了補(bǔ)貼力度，政策上的優(yōu)惠更使得鉛酸電池市場(chǎng)“枯木逢春”。

其實(shí)沒有政策加碼，這場(chǎng)“鉛改鋰”的浪潮也很難成功，在消費(fèi)低迷、降級(jí)趨勢(shì)明顯的環(huán)境下，“鉛改鋰”可能帶來的價(jià)格大幅上漲，與大眾消費(fèi)的預(yù)期是相悖的，而這對(duì)殺入兩三輪電動(dòng)自行車市場(chǎng)的比亞迪而言，也是最大的挑戰(zhàn)。

就市面上普遍的電動(dòng)兩輪車而言，在同樣的續(xù)航里程下，一輛鋰電兩輪車的價(jià)格幾乎是鉛電兩輪車的兩倍。

比如產(chǎn)品大多使用鋰電池的小牛，其旗下首款產(chǎn)品小牛智能電動(dòng)踏板車N1，分為城市版和動(dòng)力版兩個(gè)，價(jià)格為3999元和4999元；同樣在中高端市場(chǎng)上吃香的九號(hào)，其爆款車型之一F90M，官方稱續(xù)航90km，首發(fā)價(jià)為5499元，其他M系列、Dz 110P等高端車型售價(jià)更是在萬元以上。

這個(gè)價(jià)格顯然超出了我國兩輪電動(dòng)車消費(fèi)的核心價(jià)位。沙利文數(shù)據(jù)顯示，兩輪電動(dòng)車行業(yè)主要的銷量集中在入門級(jí)（售價(jià)低于1500元）和中等（售價(jià)在1500元到3500元之間）市場(chǎng)。網(wǎng)絡(luò)購物平臺(tái)數(shù)據(jù)也顯示，大部分兩輪電動(dòng)車品牌銷量排名靠前的車型是價(jià)位在1000元-3000元區(qū)間的“入門款”。

2023年，兩輪電動(dòng)車中鋰電車的滲透率大幅下跌，這是因?yàn)槭苌嫌武囯姵卦牧蟽r(jià)格波動(dòng)太大的影響，鋰電車價(jià)格一漲，銷量就容易下滑，這也導(dǎo)致下游兩輪電動(dòng)車品牌對(duì)“鉛改鋰”的態(tài)度不再積極。

相反地，在價(jià)格上，兩輪電動(dòng)車還在繼續(xù)下探。根據(jù)數(shù)據(jù)，這一年，雅迪電動(dòng)踏板車出廠均價(jià)1741元，較上年降低130元；愛瑪電動(dòng)踏板車出廠均價(jià)2161元，較上年下降24元。這組數(shù)字無疑再次證實(shí)了在低門檻的兩輪電動(dòng)車行業(yè)，性價(jià)比永遠(yuǎn)是消費(fèi)者購買的第一決定性因素。

當(dāng)然，一個(gè)不容忽視的變化是鋰電池原材料的價(jià)格近年來大幅度下滑，這為鋰電池在兩輪電動(dòng)車的應(yīng)用提供了契機(jī)。只是，總體而言，磷酸鐵鋰價(jià)格仍明顯高于鉛價(jià)，截止5月12日，磷酸鐵鋰價(jià)格為3.33萬元/噸，鉛錠價(jià)格約為1.68萬元/噸。

鉛酸巨頭“制霸”兩輪車市場(chǎng)

一組數(shù)據(jù)顯示，鉛酸電池在電動(dòng)自行車用電池中占比接近80%，而這個(gè)數(shù)字的背后是中低端電動(dòng)自行車銷量猛增的背景下，鉛酸電池市場(chǎng)的頭部效應(yīng)也越發(fā)明顯、巨頭牢牢把持著市場(chǎng)份額。

數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，天能股份以201.37億元的鉛酸電池業(yè)務(wù)營收位居行業(yè)第一，超威動(dòng)力緊隨其后，鉛酸動(dòng)力電池業(yè)務(wù)營收達(dá)126.58億元。

其實(shí)早在行業(yè)掀起“鉛改鋰”浪潮前，鉛酸電池市場(chǎng)就已經(jīng)形成了兩強(qiáng)對(duì)峙、絕對(duì)領(lǐng)先的格局。根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國鉛酸蓄電池（鉛酸電池）行業(yè)現(xiàn)狀分析》，2021年，天能股份和超威動(dòng)力合計(jì)市場(chǎng)份額達(dá)到49.0%，行業(yè)前六家企業(yè)的市場(chǎng)份額合計(jì)77.5%。在國內(nèi)電動(dòng)輕型車鉛蓄動(dòng)力電池的細(xì)分市場(chǎng)上，天能股份的市場(chǎng)占有率更是遙遙領(lǐng)先。

比亞迪的強(qiáng)勢(shì)入局，自然會(huì)觸動(dòng)傳統(tǒng)鉛酸電池巨頭的利益，其在成本控制、技術(shù)能力上積累的優(yōu)勢(shì)，更是讓這些巨頭如臨大敵。但鑒于目前鋰電池?zé)o法抹滅鉛酸電池在價(jià)格和安全性上的優(yōu)點(diǎn)，比亞迪想要侵吞掉鉛酸電池的市場(chǎng)，讓低速電動(dòng)車也成為鋰電池的“天下”，需要拿出“大殺器”。

立馬已上市的H5三代遠(yuǎn)航版，就是搭載了與比亞迪共同定制的汽車級(jí)鋰電池，主打長(zhǎng)續(xù)航，官網(wǎng)稱續(xù)航高達(dá)500公里。

可是，在兩、三輪電動(dòng)車的需求上，續(xù)航是很重要，但短途使用的場(chǎng)景決定了太長(zhǎng)的續(xù)航只是錦上添花。

根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2025年中國兩輪電動(dòng)車行業(yè)研究報(bào)告》，在具體的續(xù)航偏好上，60km為用戶最理想的單次續(xù)航段位，50km-80km為主流需求區(qū)間，占比超過60%，這進(jìn)一步驗(yàn)證了消費(fèi)者更看重日常出行的實(shí)用適配性，而非極限續(xù)航表現(xiàn)。

消費(fèi)端的需求，下游電動(dòng)車品牌們摸得最清楚，所以即使比亞迪底氣十足，他們也不敢輕易把寶押注在鋰電池身上。更何況，一個(gè)不容忽視的問題是，前幾年市場(chǎng)上充斥的劣質(zhì)三元鋰電池，成為電動(dòng)車火災(zāi)的最大元兇，這導(dǎo)致鋰電池應(yīng)用在兩輪電動(dòng)車的安全性，備受質(zhì)疑。

比亞迪能否以過硬的技術(shù)實(shí)力成功扛起鐵鋰電池安全保障的大旗，還需要時(shí)間印證。

為他人作嫁衣裳？

行業(yè)對(duì)于比亞迪進(jìn)軍電動(dòng)自行車市場(chǎng)的傳聞?dòng)蓙硪丫谩?020年10月，比亞迪旗下電池品牌弗迪電池在深圳舉辦滴滴青桔電池首批下線儀式，彼時(shí)，比亞迪集團(tuán)副總裁兼弗迪電池董事長(zhǎng)何龍表示，“弗迪電池的兩輪車電池的產(chǎn)品線未來將會(huì)以數(shù)十倍的增速增長(zhǎng)。”

而在這些傳聞中，比亞迪直接下場(chǎng)做兩輪、三輪電動(dòng)車的消息也被傳得有模有樣，這讓比亞迪不得不多次在社交平臺(tái)發(fā)文辟謠。

該傳聞的出現(xiàn)，似乎也恰恰反映出下游電動(dòng)車品牌對(duì)比亞迪跨界進(jìn)入兩輪、三輪車電池市場(chǎng)的最深層的擔(dān)憂，就是一旦比亞迪成功引領(lǐng)電動(dòng)車行業(yè)從鉛酸電池向鐵鋰電池轉(zhuǎn)變和過渡，其直接做兩輪車、孵化新品牌就變得更加輕而易舉。屆時(shí)，它所搶奪的就不只是天能股份、超威動(dòng)力等電池巨頭的市場(chǎng)，而是雅迪、愛瑪、臺(tái)鈴等頭部電動(dòng)車品牌的市場(chǎng)了。

一位業(yè)內(nèi)人士表示，“這并非不可能。汽車是有幾萬個(gè)零部件參與的大產(chǎn)品，但電動(dòng)自行車的零部件相對(duì)較少，生產(chǎn)工藝也不算復(fù)雜?！?/p>

比亞迪看得上兩輪、三輪車市場(chǎng)嗎？這不是問題的關(guān)鍵，而是在制造門檻較低的低速電動(dòng)車行業(yè)，頭部品牌向來缺乏技術(shù)護(hù)城河，這也是它們?cè)诟叨嘶瘧?zhàn)略上失利的主要原因。

以雅迪為例，雅迪轉(zhuǎn)向“更高端”后，在2019年發(fā)布了首款自研的石墨烯電池，這類電池后續(xù)也搭載在自家的冠能系列和高端子品牌VFLY車型上?？孔匝械氖╇姵靥岣咂放埔鐑r(jià)、提升品牌形象，是雅迪沖擊高端化市場(chǎng)的一條路徑，可目前來看，雅迪的單車均價(jià)仍沒有顯著提升。

追根究底，應(yīng)用在兩輪電動(dòng)車上的“石墨烯”電池，從某種角度來說，只是鉛酸電池的增強(qiáng)版，并不具備革新性。

回看兩輪車品牌的高端化之爭(zhēng)，大多品牌在智能化、續(xù)航等領(lǐng)域的創(chuàng)新，實(shí)際上是供應(yīng)商技術(shù)整合的結(jié)果，而非自主研發(fā)突破，因此這場(chǎng)行業(yè)的高端化轉(zhuǎn)型變成了一味堆料的“軍備競(jìng)賽”。相比之下，鋰電池革新鉛酸電池的潛力似乎更大，尤其是有了比亞迪這個(gè)巨頭的引領(lǐng)后，帶來了新的想象力。

雖然我們無法判斷高端化戰(zhàn)略失利后的頭部品牌，是否會(huì)放棄或收縮高端產(chǎn)品的業(yè)務(wù)線，但對(duì)于仍舊想要繼續(xù)自研電池技術(shù)的品牌而言，他們可能不會(huì)輕易投入比亞迪的懷抱，更不會(huì)跟隨比亞迪的腳步，去大規(guī)模試水鋰電池產(chǎn)品。

作為一個(gè)電池供應(yīng)商，比亞迪的技術(shù)讓品牌動(dòng)心，可作為一個(gè)具有市場(chǎng)號(hào)召力的品牌，比亞迪的強(qiáng)大也讓他們畏懼。

而相比起下游品牌的兩難，鉛酸電池的巨頭恐怕只有危機(jī)感。但這未必是壞事，在轉(zhuǎn)型的腳步上，它們著實(shí)有些慢了。

道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。