?自昨日起，摩拜上月宣布的新計費規(guī)則在北京地區(qū)正式生效。騎行起步價為15分鐘1元；時長費調(diào)整為每15分鐘0.5元。在此，曾被譽為最好騎共享單車的小藍(lán)，已經(jīng)率先在北京執(zhí)行新計費標(biāo)準(zhǔn)。除了摩拜和ofo外，小藍(lán)是為數(shù)不多的仍在北京運營的共享單車品牌。這意味著，北京地區(qū)已經(jīng)率先進(jìn)入到共享單車漲價時代。
在行業(yè)不景氣的情況下，企業(yè)往往會通過降價來擴(kuò)大市場需求。摩拜和小藍(lán)逆勢而為，什么給了它們的勇氣，其背后的深層原因有哪些？ofo和哈羅是否也跟進(jìn)，而共享單車漲價潮會不會蔓延至全國？共享單車深陷困境究竟是何原因，實現(xiàn)主業(yè)贏利是否可能？
因為春天所以漲價？確有幾分道理！
如果大家還有印象的話，去年春天差不多也是這個時候，共享單車也有過類似的漲價行為。當(dāng)時過完春節(jié)上班不久的人們發(fā)現(xiàn)，ofo小黃車的1元月卡購買通道被關(guān)閉，摩拜的月卡折扣優(yōu)惠也非常巧合地停止了。雖然沒有直接上調(diào)單次騎行價格，但停售折扣月卡也使得用戶整體成本提高了，相當(dāng)于變相漲價。
去年春天停止月卡優(yōu)惠折扣，今年干脆直接上調(diào)價格，為什么共享單車的漲價都發(fā)生在春天呢？這背后是偶然的巧合，還是確實有著一些必然因素？
和很多行業(yè)類似，受到氣候因素的影響共享單車也有一定的季節(jié)性，用戶最少的是冬季。讓很多人在冬季放棄共享單車出行的理由，主要有兩個方面：一是身體健康，冬季全國氣溫普遍較低，騎行者較長時間暴露在室外體感寒冷，容易引發(fā)凍傷、感冒等疾??；二是不安全，冬季人們?yōu)榱吮Ｅ┲容^厚重行動不便，加上冰雪雨水致道路打滑，增加了騎行的危險因素。因此，很多用戶寧可去擠公交地鐵，或者開車打的，甚至走路，也不愿意在冬天騎共享單車出行。
春天來了，太陽朝北回歸線偏移，氣溫逐漸升高，萬物復(fù)蘇，影響騎車出行的不利因素有所好轉(zhuǎn)。在冬季里放棄騎行的用戶，又開始選擇共享單車作為短距離的出行工具。這就意味著，相對冬季而言，市場需求迅速大幅增多。短期內(nèi)很難增加共享單車供給，根據(jù)供需曲線原理，適當(dāng)上漲價格有利于達(dá)到最佳資源配置的新均衡。在需求快速增長時，上漲價格比較容易說服用戶接受。
同時，春天又是新的一年開始，不少行業(yè)或企業(yè)在春季時發(fā)布新品或調(diào)整產(chǎn)品價格。人們對這樣的商業(yè)傳統(tǒng)早就有了足夠認(rèn)知，此時對上調(diào)價格的抵觸心理最低。
因此，無論是季節(jié)性的供需關(guān)系，還是用戶認(rèn)識心理上來說，共享單車選擇春天作為漲價的時間窗口都是最有利的。因為春天到了所以共享單車漲價的說法，并非毫無道理。
營收無法覆蓋成本、供給大幅下降才是漲價的內(nèi)因
當(dāng)然，共享單車漲價并不是僅僅春天的季節(jié)變化這么簡單。畢竟季節(jié)性的變化，通常并不能帶來實質(zhì)性的需求增長。春季只是最有利于漲價的時間窗口，而不是理由。讓共享單車企業(yè)不約而同漲價，其實另有深度原因。
1、營收無法覆蓋運營成本
共享單車的成本主要有兩塊：折舊（取決于采購成本、產(chǎn)品質(zhì)量和維護(hù)效率）和運維成本（市場運營、維修養(yǎng)護(hù)、內(nèi)部管理等）。目前還沒有看到摩拜、ofo和哈羅等大廠商公布相關(guān)數(shù)據(jù)。比較明確的數(shù)據(jù)，來自小鳴單車創(chuàng)始人鄧永豪2016年年底在某論壇發(fā)言，他算出每輛小鳴單車每天的折舊+運維成本為0.95元。當(dāng)時小鳴單車敢于直面贏利問題非常難得，但遺憾的是因為資金實力較弱被迫出局。
ofo與小鳴單車的造價相差不多，兩者的運維成本也比較接近。去年ofo曾經(jīng)以單車為抵押向阿里借款17.7億元，有報道稱每輛車估價是117元，不難倒推出ofo至少投放了1500萬輛單車。如果以0.95元綜合成本計，ofo小黃車每月運營成本至少4億元以上，一年下來在50億元左右。這么龐大的成本，讓累計融資超過150億元的ofo也倍感吃力，一旦沒有新資金進(jìn)來就會陷入困境，正如我們現(xiàn)在看到的情形。當(dāng)然刨去折舊后實際需要支出的現(xiàn)金并沒有這么多，以一半估算在每月2億元左右。企業(yè)還可以通過減少運維（說白了就是裁員）或服務(wù)外包的方式來降低成本，這也是ofo能堅持到現(xiàn)在的重要原因。
再來看看摩拜，美團(tuán)IPO時披露過摩拜的一些財務(wù)數(shù)據(jù)。收購該月的27天里，摩拜獲得了1.47億元收入，而運營開支為1.58億元，固定資產(chǎn)折舊則高達(dá)3.96億元。摩拜的整體成本可能比ofo略高一些，或許與其單車成本較高有關(guān)系。
即便公認(rèn)成本控制較好的哈羅單車，也出現(xiàn)了減少運維的苗頭。我在一個五線小城市的親身經(jīng)歷，哈羅單車在當(dāng)?shù)剡\營一年多時間，壞車現(xiàn)象也開始普遍化，有時也遇到過要掃幾輛車才能正常騎行的現(xiàn)象。這表明它可能收縮了當(dāng)?shù)剡\維工作，原因應(yīng)該還是成本較高。
因此，基本可以判斷，共享單車整個行業(yè)的綜合運營成本過高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于營收所得。這才是滴滴和美團(tuán)上調(diào)的內(nèi)在要因。
2、供給大幅減少，供需關(guān)系走向相對平衡
前期由于監(jiān)管滯后和資本推動，共享單車企業(yè)曾經(jīng)爭相超量投放，引發(fā)了人們對于共享單車圍城的不滿。這也導(dǎo)致一二線城市的市場供給嚴(yán)重過剩，為了促進(jìn)需求，共享單車當(dāng)然只能以低價來吸引用戶。
于是，各家紛紛出臺低價包月、低起步價甚至免費體驗包月的優(yōu)惠政策，雖然部分原因是企業(yè)前期擴(kuò)大用戶的市場行為，但也正與當(dāng)時供給大于需求的現(xiàn)狀相關(guān)。
兩年過去了，如今情況大有不同。早前超量投放的共享單車，因為產(chǎn)品質(zhì)量和管理不到位等原因，造成了大量的車輛報廢，其中很大比例是提前報廢。而由于資金不足、預(yù)期不佳等因素，又使得正常更新投放無法跟上。兩方面的因素結(jié)合在一起，導(dǎo)致供給大幅下降。也意外地讓原來供給過剩的情況大有好轉(zhuǎn)，而市場需求并沒有發(fā)生太大變動（排除季節(jié)性因素影響），共享單車的供需關(guān)系趨于合理。在朋友圈，現(xiàn)在甚至?xí)r不時看到有人吐槽單車太少。
我們都知道，當(dāng)產(chǎn)品或服務(wù)的供給減少時，供給曲線向左移動，結(jié)果就會形成價格上漲而數(shù)量減少的新均衡。共享單車原來的低價格，已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前的市場現(xiàn)狀，價格上調(diào)就勢在必行，這也是滴滴和美團(tuán)敢于冒險漲價的勇氣所在。
漲價僅限一二線城市，ofo哈羅暫時不會跟進(jìn)
那么作為用戶我們關(guān)心的問題來了，這次滴滴和美團(tuán)在北京上調(diào)價格的行為，會不會帶動全國性的漲價風(fēng)呢？
即便是幾大巨頭達(dá)成默契，共享單車也不是想漲價就漲價的。因為共享單車作為出行服務(wù)并非用戶唯一的選擇，一旦用戶認(rèn)為價格過高，就會選擇公交、地鐵、自購單車、公共單車等其他方式出行，最終共享單車企業(yè)的總營收反而會大幅下降。
共享單車在一二線城市，是最后兩三公里的最佳解決方案。對于很多人來說這是彈性較小的剛需。在北上廣深等一線城市，公交、地鐵基本在2元或3元起價。即使單車與公交地鐵的起步價相當(dāng)或略高一些，其快速靈活、節(jié)約時間和成本的優(yōu)勢也同樣能吸引這些剛需用戶。今后，如果聽到美團(tuán)和滴滴等共享單車在其他一二線城市漲價，也不要覺得意外哦。
事實上，一二城市多數(shù)人騎行共享單車主要用于公交、地鐵和目的地之間的換乘，時間通常不會太長，現(xiàn)行調(diào)價方案對他們影響比較有限。不過對于較長距離騎行的用戶來說，成本的確增加了，將促使一部分人改用公交地鐵或自購單車出行。這樣也釋放出了一部分供給，有利于緩解部分地段的供給緊張問題。整體而言，通過價格機制讓剛需用戶的需求得到更好的滿足，而企業(yè)又增加了一定的收入，資源配置得到優(yōu)化提升。
在一二線城市，共享單車總體來說是公交地鐵的互補品關(guān)系。但在三四線及以下城市，人們騎行共享單車往往不是用于換乘，而是類似于公交的解決方案。因為中小城市公交站點較密，如果公交可達(dá)意味著公交站點離目的地很近，步行即可。用戶騎行共享單車，要么便宜（比坐公交省錢），要么方便（沒有公交到達(dá)或班次過少）。無論哪個方面的考慮，他們騎行的距離相對一二城市要遠(yuǎn)一些。也就是說，在這些市場上，共享單車與公交互為競爭品。
同時，三四線及以下城市的經(jīng)濟(jì)水平相對較低，用戶對價格的敏感程度也高一些。目前公交價格普遍為2元，如果按目前滴滴和美團(tuán)在北京的階段價格標(biāo)準(zhǔn)，用戶騎行成本至少2-2.5元。這樣一來，共享單車的價格優(yōu)勢就沒有了，用戶會覺得與其耗費體力騎共享單車，還不如去搭公交，或者干脆花錢自己買一輛單車。共享單車企業(yè)是不敢冒這么大的用戶流失風(fēng)險，在三四線及以下城市宣布上調(diào)價格。所以，我敢說哈羅單車短期內(nèi)絕對不會漲價，因為它的市場主要集中在三四線及以下城市。
比較特殊的是ofo，它是想漲但不敢漲。作為最渴求現(xiàn)金流的共享單車企業(yè)，ofo看著滴滴的小藍(lán)單車和美團(tuán)的摩拜先后調(diào)價，不動心是不可能的。但它不敢上調(diào)價格，因為有兩大致命弱點：
首先，品牌信任度不佳，近年來的負(fù)面消息纏身，特別是用戶申請退還押金都難以及時支付，ofo的品牌形象江河日下。用戶對于ofo的容忍程度到了極限，可以說品牌忠誠度已經(jīng)蕩然無存。此時上調(diào)價格無疑將刺激用戶的敏感神經(jīng)，加速用戶流失。
其次，ofo的車況目前可能是行業(yè)最糟糕的。本來小黃車的資產(chǎn)質(zhì)量就不高，加上運營不到位，壞車比例大、車況差，嚴(yán)重影響了騎行體驗。上調(diào)價格將使得用戶對于其服務(wù)評價更低，襯托對手的產(chǎn)品和服務(wù)更加有優(yōu)勢。
小黃車目前已經(jīng)戰(zhàn)略收縮到早期的重點城市，而這些城市摩拜仍然比較強勢。ofo跟風(fēng)漲價非但提升營收的預(yù)期目的達(dá)不到，還可能導(dǎo)致用戶加速流失，反而營收大幅下跌。
共享單車：騎行漲價無罪，但提升效率有責(zé)
市場經(jīng)濟(jì)下，企業(yè)在法律范圍內(nèi)享有自主經(jīng)營的權(quán)利，其中一項就是商品和服務(wù)的定價權(quán)。共享單車企業(yè)根據(jù)自身成本核算和市場態(tài)勢，上調(diào)其產(chǎn)品和服務(wù)的價格，是完全合法合理的行為。
共享單車發(fā)展到現(xiàn)在這個地步，令人惋惜。有人將一地雞毛的原因，歸結(jié)于資本壓力下的行業(yè)集體癲狂。這個看法不無道理，但不是根本原因。因為過度燒錢其實早在2017年下半年就結(jié)束了，投資人當(dāng)時積極撮合摩拜和ofo合并，也開始要求它們重視成本做精細(xì)化運營，然而卻毫無成效。因此，我的觀點是：共享單車陷入困境是沒有核心競爭力，空有模式創(chuàng)新卻無效率優(yōu)勢。
摩拜官方新聞曾經(jīng)宣稱，截止2017年10月，其運營超過700萬單車，每天騎行超過3000萬次，可計算出每車每天騎行次數(shù)約為4.2次。但從美團(tuán)IPO披露出來的數(shù)據(jù)推算，實際效率要低得多。美團(tuán)收購摩拜為2018年4月，當(dāng)月27天時間內(nèi)摩拜獲得了1.47億元收入，若以700萬保有量保守計算，平均每車每天的收入只有0.78元。而當(dāng)時摩拜的價格為1元起步，即使是一半的騎行為免費包月卡用戶，每車每天的騎行次數(shù)也才1.56次，與宣傳的每車每天四五次相去甚遠(yuǎn)，反而與小藍(lán)單車?yán)顒偹较峦嘎兜囊粌纱蜗辔呛稀?/p>
那共享單車有沒有可能實現(xiàn)盈虧平衡呢？答案是完全可能的。
仍以摩拜為例， 27天中的運營開支1.58億元，固定資產(chǎn)折舊為3.96億元。二者相加為5.54億元，分?jǐn)偟?00萬輛單車上，平均每車每天總成本是2.93元。目前包月優(yōu)惠很少，以單次騎行1元起價計算，每車每天騎行次數(shù)只要3次就可以覆蓋掉全部成本費用。日均每車3次并不算很難，已有城市的公共單車達(dá)到這一指標(biāo)，如杭州為3.6次，太原更是創(chuàng)下了超過了10次的佳績。這表明，單車租賃行業(yè)完全可以通過精細(xì)化運營，實現(xiàn)盈虧平衡甚至贏利的。
因此，在理解共享單車漲價的同時，我們應(yīng)該反思的是：為什么先進(jìn)的模式創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新，沒能轉(zhuǎn)為企業(yè)的核心競爭力，幫助提升運營效率？如果共享單車企業(yè)連基本的行業(yè)效率都達(dá)不到的話，市場上又怎么會有它們的位子呢？
后注：哈羅單車也剛剛傳出即將在北京地區(qū)漲價的消息，標(biāo)準(zhǔn)與小藍(lán)、摩拜相同。
]]>螞蟻蟲——科技自媒體、企業(yè)戰(zhàn)略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網(wǎng)站認(rèn)證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網(wǎng)10大年度作者、2018年砍柴網(wǎng)年度作者，微信公眾號：螞蟻蟲（miniant-cn）。
金沙江資本朱嘯虎將ofo的股價賣給阿里，摩拜賣身美團(tuán)，這可以說是資本從共享單車行業(yè)競爭中離場的信號。一年后，無論是摩拜，還是ofo，抑或是背靠阿里這個金主的哈啰單車，都面臨一個嚴(yán)峻的問題——生存。
事實上，早在2017年的時候，共享單車行業(yè)的融資窗口已經(jīng)關(guān)閉。對于一個每月運營成本6億左右的共享單車平臺而言，資本離場后，如果再不加速盈利，那結(jié)局只能是倒閉這一條路。為此，小藍(lán)和摩拜兩家共享單車品牌宣布漲價。
讓人意外的是，小藍(lán)和摩拜的騎行費用上調(diào)幅度驚人的一致。3月底，小藍(lán)單車官方宣布：自3月21日在北京實施新的計費規(guī)則：起步價由每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時長后為0.5元/15分鐘。不久后，摩拜也跟進(jìn)，計費規(guī)則與小藍(lán)完全一致。
雖然其他地區(qū)的共享單車還沒有漲價，但全國漲價已經(jīng)是無法阻擋的潮流。談及共享單車行業(yè)漲價，業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，這是共享單車行業(yè)良性競爭的開始。事實上，漲價更像是共享單車行業(yè)自救的一項舉措。問題來了，漲價能否拯救岌岌可危的共享單車呢?
從理論上來看，漲價確實能夠提高共享單車的盈利水平。據(jù)摩拜C輪融資的機構(gòu)透露，摩拜單車的毛利將近50%，這一利潤并不包括押金沉淀產(chǎn)生的利息收入，以及未來蘊含的廣告收入。
針對摩拜單車毛利近50%的情況，有媒體算了一筆賬：一般情況下，共享單車的壽命是三年，按殘值150元計算，摩拜單車折舊成本在550元一年;如果一輛單車一年能夠使用300天，一天4次，一次1元的使用狀況計算，一年收入則達(dá)1200元;加上摩拜投資人披露的每輛每天0.6元、一年180元的預(yù)計運營成本，從理論上來說，摩拜單車盈利并沒有太大的難度。
也就是說，漲價后摩拜單車完全可以盈利。不過，很多人忽視了一個問題，共享單車漲價后，消費者還愿意騎嗎?這是一個非常重要的問題，因為共享單車這樁生意是雙向選擇的。就現(xiàn)狀而言，共享單車漲價后，很多消費者會放棄單車出行這種方式。
在北京這樣的城市，騎行共享單車1個小時的成本是2.5元，而北京的公交車起步價是1元。如果使用公交卡的話，可以打8折，這相當(dāng)于花2塊錢坐公交車，要比騎共享單車1小時走得更遠(yuǎn)。正因于此，在共享單車漲價后，很多消費者表示不再騎行。加上一些共享單車平臺押金難退，大量消費者徹底放棄共享單車這種出行方式。
還有消費者算了一筆賬，每天要騎2次共享單車，每次大約1小時左右，每天的騎行成本就是5塊錢，一個月就是150元。三個月下來，騎行費用完全可以買一輛新的自行車了。相比騎共享單車，自己買輛自行車的費用更低。
顯然，從理論上來說，共享單車漲價可以加速盈利，能夠讓長期虧損的共享單車平臺走向健康經(jīng)營的道路。然而，消費者是否接受漲價，是共享單車平臺必須正視的問題。現(xiàn)在看來，共享單車漲價后，消費者會大量流失，這或許是共享單車在其他城市還沒有漲價的原因，畢竟?jié)q價太猛的后果很嚴(yán)重。
]]>最近共享單車又傳出了一些重要消息。其中一則是美團(tuán)IPO帶出了摩拜4月份營收和虧損數(shù)據(jù)的新聞，巨額虧損讓人們重新想起了當(dāng)年的瘋狂燒錢，并為美團(tuán)感到不值。另一則消息是ofo傳聞將拿到滴滴和阿里的新一輪數(shù)億美元的融資，但沒有得到相關(guān)當(dāng)事公司的確認(rèn)。不過與以往不同，ofo這次沒有像滴滴收購傳聞那樣堅決否認(rèn)，只是不予回應(yīng)。
早在滴滴托管小藍(lán)單車時，我就認(rèn)為共享單車進(jìn)入了巨頭收割的階段，共享單車獨立生存的機會很小。隨著哈羅借支付寶平臺的后來崛起，摩拜被美團(tuán)收入賬下，共享單車的下半場實際已經(jīng)結(jié)束。
不知道大家有沒有注意到，最近每次ofo融資或被收購的傳聞，幾乎沒有其他投資者參與，總是和滴滴、阿里相關(guān)，特別是滴滴。這與早前大家搶著套近乎、一年五六輪融資的盛況，形成了鮮明的對比，讓人感嘆世事炎涼。在大家對共享單車敬而遠(yuǎn)之的時候，滴滴和阿里卻仍然關(guān)注著ofo，是因為它們都各有利益在ofo身上。
滴滴是ofo的大股東，而阿里則是它的大債主。如果ofo黃了，這兩家之前的投入就可能打了水漂，其損失可想而知。因此，在其他投資人敬而遠(yuǎn)之的情況下，滴滴和阿里態(tài)度仍然比較積極。
除了用戶和大數(shù)據(jù)之外，ofo對于阿里來說戰(zhàn)略價值并不大，更多的是擔(dān)心借款的安全，畢竟它有了更年輕健康又處于上升期的哈羅。盡管有ofo的單車作為抵押資產(chǎn)，每輛折價117元，但最終若像小鳴單車那樣賣廢品的話，一輛車也不過12元，其損失或?qū)⒏哌_(dá)9成。阿里不差錢，但不代表就會任由資產(chǎn)減損的行為發(fā)生，仍將設(shè)法保全ofo的資產(chǎn)安全。
有人認(rèn)為，阿里對ofo這兩年積累下來的行業(yè)數(shù)據(jù)特別是一二線城市的大數(shù)據(jù)垂涎不已，此話應(yīng)該不假，但遠(yuǎn)未到不惜一切代價的程度。因此，它寧可繼續(xù)借錢給ofo續(xù)命，也不太愿意接盤。這不，來自界面的最新消息稱，ofo又得到了阿里的6000萬元，讓它有機會續(xù)命存活。
但對于滴滴來說，ofo的戰(zhàn)略意義則大為不同。
美團(tuán)已經(jīng)宣布進(jìn)軍網(wǎng)約車市場，據(jù)說京東也有可能步其后塵，而最新事件讓用戶認(rèn)識到自由競爭的重要性。滴滴即將面臨著比以前更激烈的競爭，迫切需要在大出行市場修筑堡壘線以防止后來者的進(jìn)攻。此外，滴滴還推出外賣業(yè)務(wù)降維打擊美團(tuán)，似乎也有做大本地生活平臺的想法。那么既是城市出行解決方案又具有本地服務(wù)屬性的共享單車，就變得格外重要起來。
隨著一二線城市對共享單車準(zhǔn)入政策的收緊，新建品牌擴(kuò)張受到阻擊，滴滴的青桔也不例外。ofo 的單車資產(chǎn)質(zhì)量雖然不高，但對于滴滴來說，其遍布全國的網(wǎng)絡(luò)和成熟的運營團(tuán)隊，數(shù)千萬用戶和行業(yè)大數(shù)據(jù)仍然是非常有價值的專業(yè)資產(chǎn)。加上本來就在ofo投資較高，為了投資安全和戰(zhàn)略利益，掌控ofo使其成為自己大出行平臺戰(zhàn)略的重要棋子，是滴滴最有效率和較低成本的解決方式。
因此，無論和ofo如何交惡，滴滴都沒有舍棄它而去，坊間屢屢爆出滴滴收購ofo的傳聞。ofo也可能正是抓住了滴滴的這一心理，與大股東滴滴一直爭斗至今。
然而雙方的互不對付，卻造成了雙輸。滴滴在共享單車市場起大早卻趕了個晚集，目前仍然沒有足夠的話語權(quán)。ofo則成為目前市場上最尷尬的一家，它不愿意被滴滴收購，但又難以自己獨立發(fā)展，心向阿里卻不被接納，單車資產(chǎn)在快速老化，而積累的債務(wù)、管理問題越來越多，企業(yè)價值日益下跌。
美團(tuán)155億收購摩拜，到底值不值？
自從美團(tuán)收購摩拜之后，關(guān)于摩拜值不值155億元的討論就一直沒有停止過。美團(tuán)IPO文件披露出摩拜今年4月4日到4月30日收入為1.47億元而虧損4.8億元之后，類似的看法更顯尖銳，認(rèn)為美團(tuán)花了高價錢卻買回了賠錢貨，不值！
單純從品牌市場價值來看，我個人也覺得155億元收購摩拜有點偏高了。畢竟那時已經(jīng)是競爭下半場臨近結(jié)束，共享單車的大平臺之夢已經(jīng)破滅，包括摩拜在內(nèi)的共享單車企業(yè)估值都在大幅下滑。不過，商業(yè)交易的背后應(yīng)該還有更多的東西，不然以王興的精明不會吃下旁觀者都覺得有些貴的摩拜。
一直以來，美團(tuán)看似沒有邊界的擴(kuò)張，實際都是基于本地生活服務(wù)平臺的企業(yè)定位展開，非常堅定和明確。而共享單車作為城市短距離出行服務(wù)，也屬于本地生活的一個重要場景，而且可以串聯(lián)起餐飲、娛樂等其他本地消費場景。也就是說，美團(tuán)收購摩拜的目的，并非為了用戶增長，而是為了滿足現(xiàn)有用戶的本地生活需求。當(dāng)然美團(tuán)還有其他的意圖，讓單車出行成為連結(jié)其他相關(guān)業(yè)務(wù)的節(jié)點，并與商家的促銷運營結(jié)合起來，創(chuàng)造新的營銷服務(wù)收入來源。比如新開業(yè)的商家可以在摩拜上指定區(qū)域投放品牌廣告或發(fā)放優(yōu)惠券，達(dá)到精準(zhǔn)營銷的目的。
收購摩拜這樣的頭部共享單車企業(yè)，有利于美團(tuán)鞏固現(xiàn)有本地生活市場的領(lǐng)先優(yōu)勢，加固防線以防對手從薄弱處偷襲。之所以沒有選擇新建品牌，應(yīng)該有考慮到各地限制共享單車政策不利于快速擴(kuò)張的因素。而吃入摩拜就能擁有一張全國性的網(wǎng)絡(luò)，可以直接拿來就用，整合融入平臺大體系中。因此，美團(tuán)收購摩拜可獲得戰(zhàn)略上的諸多收益，無疑是正確的決定。
其次，除了戰(zhàn)略價值之外，美團(tuán)收購摩拜應(yīng)該還有美團(tuán)和投資人之間的人情交易成分在內(nèi)。這次王興吃點小虧幫了投資大佬們的忙讓他們體面退出，今后美團(tuán)和王興有需要時大佬們也會給予回報。在本地生活服務(wù)市場上，美團(tuán)和阿里的競爭是個漫長的過程。大佬們的支持非常重要，他們手握巨額的資金和豐富的人脈資源，而這些都可能是美團(tuán)所必需的武器。這種商業(yè)利益的彼此交換，并不能算是吃虧。
此外，摩拜的財務(wù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)也并非全無是處，還是可以搶救一下的。美團(tuán)這次IPO披露的是收購當(dāng)月的財務(wù)數(shù)據(jù)，反映的是摩拜之前粗放經(jīng)營的情況。該月27天摩拜獲得的1.47億元騎行收入，確實不足彌補1.58億元運營開支，更無從覆蓋3.96億元固定資產(chǎn)折舊。但請注意，1.47億元收入和1.58億開支非常接近，運營虧損只有一千多萬元。如果能通過裁員節(jié)支的方法控制住運營開支，不考慮資產(chǎn)折舊的話，完全有機會實現(xiàn)收支平衡和正向現(xiàn)金流的。倘若同時再設(shè)法提升運營效率，騎行收入也將有所增長，那么實現(xiàn)運營利潤也并非奢望。加上可以和其他業(yè)務(wù)合作銷售廣告的潛力，摩拜資產(chǎn)并不像傳說中那么不堪。
整體而言，美團(tuán)收購摩拜價格確實有些偏高，但資產(chǎn)和運營狀況還算可以。如果再考慮到戰(zhàn)略利益和人情交易在內(nèi)，這筆收購倒也沒有吃虧多少，可以接受。當(dāng)然至于是否會拖累美團(tuán)IPO估值，那就得看投資人自己的判斷了。
以哈羅為樣本，摩拜ofo裁員收縮在所難免
當(dāng)年共享單車大戰(zhàn)瘋狂燒錢造成惡果多多，外界體會最深的是超量投放，造成公共資源被嚴(yán)重擠占。去年夏天我提議向共享單車企業(yè)收取資源占用費，遭到了共享單車企業(yè)和多數(shù)用戶的反對。最終的結(jié)果是單車圍城和垃圾成山在各個城市出現(xiàn)，而摩拜和ofo靠著融資豐厚舍得燒錢，通過超量投放打退了其他對手。事實上它們傷人終傷己，這樣也給自己留下了諸多后遺癥：人員臃腫、業(yè)務(wù)擴(kuò)張過度、粗放經(jīng)營、成本高企。
記得2017年1月，和科技自媒體人師天浩在討論共享單車未來誰能笑到最后時，我認(rèn)為不是融資最多的企業(yè)，而更有可能是拼到最后還留有彈藥的公司。如今看來，哈羅確實符合這一點，當(dāng)摩拜和ofo打到最后都難以獨立生存時，它靠著相對充足的彈藥，迅速在三四線及以下市場崛起，成為最有力的挑戰(zhàn)者。
與其他玩家不同，哈羅完全舍棄了品牌運營，選擇成為支付寶的共享單車平臺供應(yīng)商。這樣一來，哈羅充分利用支付寶的品牌優(yōu)勢，迅速在三四線及以下城市快速布局。最關(guān)鍵的是，由于流量成本幾乎為零，其運營成本就比其他廠商低了很多，只有單車日常管理和維護(hù)成本，以及少量的團(tuán)隊管理成本。雖然目前仍沒有能實現(xiàn)盈利，但哈羅的財務(wù)狀況質(zhì)量已經(jīng)足以在行業(yè)中遙遙領(lǐng)先。
在目前的情況下，無論是摩拜還是ofo，都必須參照哈羅的標(biāo)準(zhǔn)，盡快把運營成本降下來，才能在市場中生存。否則，要么陷入巨虧拖垮自己，要么提高價格眼睜睜地看著用戶倒戈對手陣營。這樣一來，大幅裁員、收縮海外業(yè)務(wù)、減少國內(nèi)推廣等都將是常態(tài)化現(xiàn)象。
早前為了爭氣勢樹品牌，兩家公司都紛紛爭先恐后地出海，在自己的版圖上盡可能多增加國家和城市數(shù)量，以向投資人證明自己的能力和潛力。如今炫耀的招牌卻成為了各自沉重的包袱，盡快處理掉那些沒有盈虧平衡希望的海外城市業(yè)務(wù)，成為了當(dāng)務(wù)之急。所以我們看到，不止是ofo精減海外城市業(yè)務(wù)，摩拜也在收縮海外戰(zhàn)線。
摩拜和ofo的裁員潮到來是遲早的事，品牌推廣、市場運營、技術(shù)、行政等部門或?qū)⒊蔀橹貫?zāi)區(qū)，而一線的單車運維團(tuán)隊則還可能得到強化，以提高單車運營效率、降低平均成本。
事實上，早在6月底就有報道稱，摩拜前200號員工中半數(shù)已經(jīng)離職。現(xiàn)在是9月份，美團(tuán)收購摩拜已有5個月，照此情形推測美團(tuán)對摩拜的整合工作，應(yīng)該快要完成了。而如果滴滴和阿里聯(lián)合投資坐實，那么ofo的大裁員也會隨之拉開大幕。
再見，世間再無共享單車
這次ofo獲得滴滴和阿里共同投資的消息，可謂是撲朔迷離，是否屬實、能否落地仍是未知數(shù)。倘若到頭再成空的話，剛剛從阿里得到6000萬元的ofo面對各種債務(wù)支撐不了多久。但即便消息如實，ofo還繼續(xù)原有方式獨立運營，只怕也是多應(yīng)付一時而已。
考慮到滴滴、ofo、阿里三方錯綜復(fù)雜的利益關(guān)系，倘若傳聞屬實，那么最有可能的情況或是：戴威為首的核心管理層套現(xiàn)走人；滴滴終于如愿以償?shù)卣莆誳fo的控制權(quán)，將其整合進(jìn)出行大平臺體系中，但需承擔(dān)ofo欠阿里的抵押借款；作為交換，阿里增持部分滴滴的股份，或?qū)⒃杩钷D(zhuǎn)為ofo的股份成為其第二大股東。
滴滴如愿以償?shù)爻赃M(jìn)ofo，而哈羅本來一直就是阿里陣營的一員，摩拜則在幾個月前融入了美團(tuán)，昔日的市場主角光環(huán)退出，淪為配角。單車作為城市日常生活的一部分，成為本地生活平臺巨頭競爭中的重要棋子。或許，這就是它們真正的自我，而城市單車則是它們更加貼切的名字。
再見，這世間再無共享單車！
]]>近來，ofo小黃車其實一直新聞不斷。先是高調(diào)宣布大打價格戰(zhàn)，隨后頻頻從海外市場撤離，在撤出馬德里之后其在歐洲僅剩下倫敦、巴黎和米蘭等3個城市。隨著共享單車泡沫破滅，和巨頭進(jìn)場收割，唯一仍堅持獨立運營的ofo倍受外界關(guān)注。
留給ofo的時間不多了，小黃車還能堅持多久？
從昔日群雄混戰(zhàn)到雙巨頭領(lǐng)先，ofo一直在與各式各樣的對手奮勇戰(zhàn)斗。但現(xiàn)在，它卻感覺到了一絲絲的孤單。ofo與摩拜大戰(zhàn)的過程中，擊潰了小藍(lán)、小鳴等眾多中小廠商。隨著摩拜被美團(tuán)全資收購，后起之秀哈羅則本來就是阿里陣營中 。四顧之下，唯有自己仍是孤軍奮斗，非常尷尬。
有人稱創(chuàng)業(yè)本來就是孤獨的，孤軍奮斗并不可怕，只要資金充足，再大挑戰(zhàn)都能去面對。ofo現(xiàn)在面臨另一個最大問題，就是資金嚴(yán)重不足。這從近來ofo的一些動向中就不難看出來。
在哈羅和摩拜紛紛宣布免押金的情況下，ofo卻不惜犧牲市場份額，反其道而行之。小黃車取消原來的二十多個城市信用分免押金制度，只保留少數(shù)幾個城市，還設(shè)置了充值門檻，實際上全面恢復(fù)了押金制。這在外界看來，就是缺乏流動資金所致，希望借用戶交納押金回流現(xiàn)金解渴。
7月25日，有新聞報道稱ofo單車的一家智能鎖物聯(lián)網(wǎng)通信服務(wù)商負(fù)責(zé)人向記者透露， 由于ofo超過半年時間不能支付其智能鎖通信服務(wù)費，該服務(wù)商將對其業(yè)務(wù)涉及的300萬輛單車智能鎖內(nèi)物聯(lián)網(wǎng)卡陸續(xù)“停止服務(wù)”，而“停止服務(wù)”后，這些小黃車將無法定位、無法遠(yuǎn)程升級維護(hù)、密碼更替失靈、用戶關(guān)鎖后無法自動停止計費。嗯，還是缺錢。
令人奇怪的是，小黃車同時打起了“價格戰(zhàn)”。據(jù)報道，7月23日0:00起至7月30日24:00期間，ofo小黃車原價199元的年卡，限時5折僅售99元。還推出了邀請好友返現(xiàn)活動，即購買年卡的用戶，成功邀請一位好友，最高可獲得50元獎勵。這么算下來，年卡實際價格降到了最低49元。對于這種打法，ofo公司稱其為“ofo小黃車開啟新一輪補貼戰(zhàn)，共享單車巨頭滿血復(fù)活”。然而如此大力度的促銷，何嘗又不是提前獲取資金的一種做法，不正印證了資金奇缺的傳聞？
量入為出，沒錢了自然首先想到的就是縮減開支。于是，去年面子工程的海外擴(kuò)張就首當(dāng)其沖，今年來不斷傳出ofo從海外市場撤退的消息。僅在7月，ofo就連續(xù)退出了德國、澳大利亞、美國等多個國家。而最新的消息稱，ofo再度從西班牙的馬德里退出，按照這個節(jié)奏來看，ofo小黃車目前在歐洲的城市只剩下了英國倫敦，法國巴黎和意大利的米蘭。媒體分析了ofo主要退出原因是水土不服，但歸根到底還是缺錢，面子工程無以為繼。
當(dāng)然，我們也可以認(rèn)為這是共享單車行業(yè)成熟了，變得更加理性務(wù)實的表現(xiàn)。畢竟，在汽車出行主導(dǎo)的國家里，共享單車的出行場景需求太小，很難達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。下一步，應(yīng)該也會見到摩拜退出海外市場的類似舉動，理性的市場競爭已經(jīng)不需要海外擴(kuò)張來貼金了。
本來，ofo也是可以自己選擇與摩拜、哈羅這樣的命運之路，但種種原因讓它錯失了機會。與大股東的矛盾愈演愈烈，加上哈羅的快速崛起，導(dǎo)致ofo既沒能抱上阿里的大腿，又失去了滴滴的支持。在共享單車大局已定的情況下，ofo很難找到接盤的投資人。ofo以其一千多萬輛單車作為抵押，先后兩次向阿里借款，總計約17.66億元，而每輛車僅僅作價112元。如果無法在規(guī)定期限內(nèi)償還借款，其賴以運作的固定資產(chǎn)都將歸債權(quán)人所有，那么屆時小黃車實際將只剩下了一個空殼公司。
6月初，虎嗅推送了一篇《小黃車黃了》的文章，披露了ofo大裁員、業(yè)務(wù)縮編、資金鏈緊張等消息。當(dāng)時我分析認(rèn)為，只有大股東滴滴才能幫助ofo，后者最終或重投滴滴懷抱。坦白說，現(xiàn)在如果還有人愿意和小黃車接觸談收購的事，不失為一件好事，至少可以幫助它繼續(xù)走下去。不然的話，尷尬的ofo小黃車還能堅持多久呢？
定位平臺供應(yīng)商，哈羅崛起幫助阿里后來居上
幾家歡樂幾家愁，在ofo為生計發(fā)愁的時候，有人卻正意氣風(fēng)發(fā)。去年五一前才被阿里接入支付寶APP，而一年后就生生擠入了一線陣營行列。對，說的就是阿里旗下的哈羅單車。
我在今年1月份的《滴滴托管小藍(lán)單車，共享單車將進(jìn)入巨頭收割階段》文章中寫道，哈羅單車有可能像OV兄弟那樣，以農(nóng)村包圍城市的方式后來居上。但業(yè)內(nèi)直到3月份仍未認(rèn)識到哈羅的實力，比如當(dāng)時某科技媒體給我《摩拜、ofo不打價格戰(zhàn)，共享單車的競爭才剛剛開始》的拒稿理由是：文中關(guān)于“哈羅單車漸漸形成了對ofo和摩拜的競爭力”的觀點，靠什么來支撐？
今年4月，哈羅單車曾透過管道對外宣稱，自己的日訂單量超過了2000萬。這個說法受到了外界的一些質(zhì)疑，有人搬出了第三方數(shù)據(jù)和截圖來反駁，認(rèn)為哈羅單車訂單數(shù)據(jù)不實。盡管數(shù)據(jù)口徑有些不一致，也可能2000萬言過其實，但不可否認(rèn)哈羅單車“農(nóng)村包圍城市”策略正在收獲成果。隨著時間的推移，雙方實力的彼消彼長，在有效單車數(shù)量和日均訂單上，哈羅單車現(xiàn)在有可能可以與摩拜和ofo這兩大巨頭相當(dāng)了。
哈羅能夠成功上位，有著多方面的因素。首先是進(jìn)入市場時間較晚的后發(fā)優(yōu)勢，讓他們在車型開發(fā)、成本控制上少踩了很多坑，資金使用效率遠(yuǎn)高于先行者摩拜和ofo。其次則是競爭策略選擇得當(dāng)，采取了錯位競爭的思路，前期避開了兩巨頭對峙的一線城市，轉(zhuǎn)而發(fā)力三四線及以下城市的區(qū)域市場。
但這樣不足以保證哈羅能走到現(xiàn)在，因為其他的后來者都很容易意識到和模仿這兩點。哈羅的成功關(guān)鍵在于：徹底舍棄了品牌運營和市場推廣，將經(jīng)營重心全部放在最具比較優(yōu)勢的價值鏈環(huán)節(jié)，安心地做好單車運營的臟累重活。
由于把錢花在刀刃上，加上團(tuán)隊的執(zhí)行力強，哈羅單車在運營表現(xiàn)上非常突出，憑借著三四線及以下城市的深耕擴(kuò)張，其市場份額增長迅速。哈羅單車的表現(xiàn)得到了阿里的認(rèn)可，后者通過旗下公司對其大筆投資。背靠強大的阿里，手握充足的資金，哈羅的市場擴(kuò)張此后更是進(jìn)入了快車道，現(xiàn)在已經(jīng)開始在一二線市場對摩拜和ofo展開了反攻。
即便是在投放數(shù)量和日均訂單上超過了摩拜、ofo，我也不認(rèn)為哈羅單車就代表共享單車的未來，能夠掌控市場。
哈羅的用戶規(guī)模正在壯大，但嚴(yán)格意義上說這些用戶中大部分不是哈羅的，而是支付寶的用戶。近來哈羅以優(yōu)惠促銷來激勵用戶下載APP，但其今年6月最新的月度獨立設(shè)備數(shù)也才749萬，遠(yuǎn)低于ofo的5589萬和摩拜的4358萬。要知道，ofo和摩拜在外面也有流量入口，前者有滴滴和支付寶，后者有微信（美團(tuán)是今年7月才接入）。也就是說，哈羅單車自有APP的業(yè)務(wù)量很小，絕大部分的訂單來源于支付寶。支付寶品牌的影響遠(yuǎn)大于哈羅單車自己的品牌，如果沒有支付寶的支持，很難想象哈羅單車的用戶還能留存多少。
由于放棄了品牌運營和市場推廣，加上嚴(yán)重依賴于支付寶的流量入口，哈羅單車實際上只是支付寶平臺的共享單車服務(wù)供應(yīng)商。正是這種基于產(chǎn)業(yè)鏈上的分工，讓支付寶和哈羅單車各自找到了自己的精準(zhǔn)定位，從而獲得了成功。
共享單車融入本地生活服務(wù)，未來美團(tuán)支付寶兩強爭霸
摩拜和ofo的種種努力顯示，共享單車成為新移動互聯(lián)網(wǎng)入口的目標(biāo)幾無可能。而哈羅的經(jīng)歷則表明，唯有做好本業(yè)才能在市場上繼續(xù)生存。哈羅和摩拜相繼投入巨頭懷抱，通過集團(tuán)內(nèi)部其他業(yè)務(wù)實現(xiàn)范疇經(jīng)濟(jì)，以降低運營成本和經(jīng)營風(fēng)險。
也就是說，共享單車獨立發(fā)展的可能性不復(fù)存在，只能作為一個重要場景融入本地生活服務(wù)平臺之中。用戶也越來越習(xí)慣于通過高頻APP來啟動共享單車，摩拜和ofo的APP獨立月度設(shè)備數(shù)自去年11月后分別下降了34%和21%。共享單車的下半場競爭看似仍在繼續(xù)，但實際已經(jīng)結(jié)束。
在本地生活服務(wù)市場上，支付寶、美團(tuán)應(yīng)該是兩強，支付寶是阿里系，而美團(tuán)是騰訊陣營。
美團(tuán)應(yīng)該是國內(nèi)最早明確定位于本地生活服務(wù)的企業(yè)，從外賣、美食、電影演出、航旅、酒店、到家服務(wù)，到后來的出行（共享單車和網(wǎng)約車），無一不是圍繞著用戶的本地生活服務(wù)場景展開布局。美團(tuán)本身擁有兩個過億月度獨立設(shè)備的超級APP，分別是1.5791億臺的美團(tuán)和1.078億臺的的大眾點評。此外，作為騰訊陣營的成員，美團(tuán)還得到騰訊在移動流量上的大力支持，其旗下產(chǎn)品在微信錢包下已經(jīng)擁有四個流量入口，分別是：美團(tuán)外賣、電影演出賽事、吃喝玩樂和摩拜單車，基本涵蓋了本地生活服務(wù)的方方面面。
外界看來，在大形勢不好的情形下，摩拜單車被收購是它的運氣。確實如此，但摩拜單車的加入對于美團(tuán)也是有好處的。不但彌補了美團(tuán)在市內(nèi)短程出行業(yè)務(wù)上的空白，一舉完成國內(nèi)市場布局，還帶來了上億用戶，其中有一部分可能是美團(tuán)尚未觸及的人群。而共享單車和本地服務(wù)商家在營銷、廣告上的合作前景可期，也有望成為新的收入來源。
支付寶在去年4月底接入共享單車時，讓人佩服其策略眼光長遠(yuǎn)，但也可能是誤打誤撞的意外成功。眾所周知，支付寶近年來持開放態(tài)度，只要不與其競爭能帶來流量、提升打開率的業(yè)務(wù)，都愿意合作。和接入線下商家、外賣等類似，接入共享單車有利于提高用戶的支付寶使用率，此外還可以帶來更多的用戶大數(shù)據(jù)。拋開策略目標(biāo)不說，光是流量+大數(shù)據(jù)的好處已經(jīng)足夠吸引支付寶開放共享單車入口了。
阿里系布局本地生活服務(wù)雖然沒有美團(tuán)這么明確，但也早有布局。目前來看，支付寶APP是本地生活服務(wù)的流量入口，但這應(yīng)該是過渡階段的安排，阿里真正想扶持的本地生活服務(wù)平臺是口碑。只是由于目前口碑比較弱小，目前其月度獨立設(shè)備數(shù)量才291萬臺，還不如肯德基和星巴克，因此仍需要在支付寶的流量池中繼續(xù)孵化挺長一段時間。
至于為什么阿里主推口碑而不是餓了么，我個人覺得倒不是血統(tǒng)問題，只是餓了么這個名字實在太狹窄了，其策略地位只能和美團(tuán)平臺的美團(tuán)外賣一個級別——重要業(yè)務(wù)。哈羅單車后來發(fā)力，阿里應(yīng)該會繼續(xù)增持其股價，將它融入自己的本地生活服務(wù)大體系之中。目前哈羅單車還留在支付寶的共享單車入口之上，但隨著其他中小企業(yè)的出局，未來ofo歸屬落定，哈羅單車獨享共享單車入口的可能性極大。當(dāng)然，口碑做大做強獨立之后，哈羅單車最終是口碑平臺下的一個本地出行業(yè)務(wù)。
滴滴難成本地生活一極，未來單車競爭趨向溫和
自從推出外賣業(yè)務(wù)之后，滴滴似乎也啟動了自己的本地生活服務(wù)平臺計劃。但滴滴能否成為生活服務(wù)的一極，現(xiàn)在還很難說。從近年的表現(xiàn)來看，滴滴的發(fā)展策略并不明確，無論是在共享單車還是外賣業(yè)務(wù)上，滴滴顯得后知后覺甚至有些混亂。到底是本地生活服務(wù)平臺還是交通出行平臺，還是圍繞汽車的綜合服務(wù)平臺，只有滴滴自己清楚，在外界看來至今仍不太明了。
從目前來看，滴滴仍對ofo回歸抱有較大希望，一來不希望之前的大把投資泡湯，二來各地對共享單車準(zhǔn)入越來越嚴(yán)格，通過ofo可以實現(xiàn)全國性布局。而對于ofo而言，重回滴滴懷抱仍是最佳結(jié)局。但即便是重新掌控了ofo，滴滴本地生活服務(wù)的業(yè)務(wù)僅有外賣和出行過于單薄，更接近于交通出行平臺。當(dāng)然，只要滴滴在出行市場的壟斷地位得以持續(xù)，其平臺下的共享單車業(yè)務(wù)生存無憂。
在免押金、低價格的大趨勢下，沒有融入到大平臺下的獨立共享單車企業(yè)無力競爭，將退出市場。與之前共享單車企業(yè)單獨血拼不同，今后是本地生活服務(wù)平臺之間的對峙。共享單車的價格戰(zhàn)仍可能繼續(xù)，由于各自有集團(tuán)支持和本地商家的營銷廣告收入，不可能出現(xiàn)虧損而退場。最終誰也吃不掉誰，形成摩拜、哈羅等兩三家企業(yè)共存瓜分市場的格局。
?而有望角逐本地生活服務(wù)的其他玩家，相對來說更看好到家類的平臺，比如京東到家、58等，它們或許有可能進(jìn)入共享單車市場，以豐富用戶場景。總體而言，共享單車的準(zhǔn)入門檻提高了，沒有巨頭的支持難以存活，但市場競爭將會比之前更溫和一些。
【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲miniant-cn）】
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自2017年12月29日，摩拜宣布共享汽車項目以來，其共享汽車版圖遲遲未擴(kuò)張，據(jù)相關(guān)新聞報道，項目仍在試運營階段。相比較而言，摩拜共享單車卻呈猛烈的擴(kuò)張趨勢，比如3月8日，摩拜單車又宣布，在國外智利首都圣地亞哥正式投放單車。
截至目前，摩拜單車已經(jīng)進(jìn)入全球超過200座城市，注冊用戶量超2億，運營超過900萬輛單車。因此從摩拜共享單車與共享汽車布局體現(xiàn)出的快慢兩面來看，似乎與摩拜CEO王曉峰所說的理想“摩拜要建立一體化的綠色智慧交通立體模式”還有一段距離。
表面來看，摩拜單車業(yè)務(wù)頻繁在海外露臉?biāo)坪躞w現(xiàn)了摩拜頑強的生命力和創(chuàng)新力，但摩拜起家的共享單車市場已與初期的模樣大不相同?？梢哉f，摩拜的共享單車業(yè)務(wù)正處于一場大量消耗腦力與體力的拉鋸戰(zhàn)中。
摩拜單車?yán)Ь郑焊贡呈軘?、?zhàn)略風(fēng)險
最近有關(guān)共享單車的大新聞也就是價格變動了。共享單車出行巨頭摩拜單車取消月卡優(yōu)惠，月卡充值從每月1元或2元變成每月20元以及包年240元。而一直是競爭對手的ofo也于2017年底就取消了免費月卡，將月卡價格調(diào)整為20元。再者從去年至今，ofo和摩拜都曾被傳資金壓力過大導(dǎo)致押金退回不及時的負(fù)面消息。
雖然傳聞沒有成真，但是從相繼調(diào)整月卡充值數(shù)額這一行動來看，現(xiàn)今行業(yè)高成本的運營已經(jīng)成為現(xiàn)實，摩拜和ofo必須要把重點放在盈利而不是搶占市場上了。這也給外界傳達(dá)一個了信息，摩拜與ofo兩家已經(jīng)默認(rèn)放棄燒錢大戰(zhàn)。
但即使改變運營策略，摩拜如今依舊要對面諸多未知與挑戰(zhàn)。
首先，腹背受敵是長期現(xiàn)狀。摩拜如今在共享單車行業(yè)的地位可能正處在最不穩(wěn)定的時期。一方面，剛剛獲得8.66億美元融資的老對手ofo在海外瘋狂擴(kuò)張，與摩拜形成對壘之勢，甚至略勝一籌。根據(jù)（獵豹全球智庫）發(fā)布的《共享單車全球發(fā)展報告》顯示，在中國市場，ofo周活滲透率為0.5729%；摩拜單車為0.4534% ，ofo海外版App最新周活躍滲透率為0.0187%，摩拜海外版為0.0107%。
雖說海外市場發(fā)展空間更大，但是摩拜與ofo們在國外依然面臨著與國內(nèi)類似的處境，即來自單車停放管理與政策適應(yīng)的挑戰(zhàn)，比如人為損壞單車的行為依舊很常見，這給摩拜以及ofo帶來了極大的困惑。
另一方面，國內(nèi)的形式更是變化無常。與ofo、摩拜回歸正常的騎行價格不同的是，哈羅單車卻還在采用優(yōu)惠月卡的形式，價格優(yōu)勢與支付寶加持的哈羅單車，雖然目前是行業(yè)老三，且與摩拜、ofo還有一段差距，但后續(xù)發(fā)力可能要優(yōu)于兩位前輩。
而最近哈羅宣布即將推行全國免押的消息也是一石激起千層浪，且不說已經(jīng)對用戶免押的摩拜和ofo會不會流失用戶，但如果哈羅繼續(xù)擴(kuò)大自己的領(lǐng)地范圍，那么單憑更低的價格就會更快從ofo和摩拜手上搶走國內(nèi)的市場份額。
其次，戰(zhàn)略上存在的風(fēng)險。共享單車發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)到了平臺和用戶都愿意安靜交易，而不是價格為王的階段，肅殺之氣似乎早就消散的無影無蹤，這讓摩拜堅定了自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
一方面，摩拜在國內(nèi)依舊看好自己的江山，與ofo、哈羅等展開用戶培育比拼；另一方面，摩拜積極出海，尋求新的露面機會。在這樣看似完美的運營策略下，摩拜還存在一些可能的風(fēng)險。
第一，調(diào)回正常價格的摩拜，能對用戶忠誠度打包票嗎？摩拜在調(diào)整回正常價格之前，一定沒有忘記其他依舊采取優(yōu)惠手段的對手，并且思考了用戶可能出現(xiàn)的行為。但從共享單車過去的斗爭史來看，價格和押金是兩個非常大的影響因素。所以說，用戶轉(zhuǎn)投其他平臺是一定會發(fā)生的事，只是多少的問題，但是摩拜對這種負(fù)面壓力的準(zhǔn)備又有多少？
第二，燒錢出海能避免與國內(nèi)相同的問題嗎？今年1月，摩拜最新一輪融資拿了10億美元。從摩拜的企業(yè)理念來看，出海是必須的，好在也有資金支持，燒錢避免不了。但事實上，國外的競爭環(huán)境更為復(fù)雜，一是外來者共有的本土化挑戰(zhàn)，比如騎行文化的差異；二是共享單車在國外所對面的政策變數(shù)。在國內(nèi)，摩拜們被約談和監(jiān)管已是老生常談，目前來看，不少國家依然存在共享單車亂停亂放問題，摩拜又能提供很好的解決方法嗎？
總而言之，經(jīng)歷生死劫的共享單車市場已不是當(dāng)初模樣的淘金之地，這或許也是摩拜向共享汽車進(jìn)軍的其中一個關(guān)鍵因素。
摩拜布局共享汽車，前景和生態(tài)或是誘因
為了建立出行王國，摩拜進(jìn)軍共享汽車是理所當(dāng)然，也是必須為之。對摩拜而言，進(jìn)軍共享汽車或許是考慮到了以下幾點好處。
其一，共享汽車與共享單車具有相似的消費屬性，擁有很大的增長空間。如今來看，共享汽車也是一個資本競相追逐的風(fēng)口，除了攜程、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)公司外，上汽、北汽、首汽等傳統(tǒng)汽車廠商也都投身其中，期望自己能有一番作為。
與共享單車滿足短距離出行需求相似，共享汽車也具有滿足用戶中長途出行需求的能力。明確了共享汽車具備能夠滿足用戶需求的價值后，其發(fā)展空間自然是所有企業(yè)都要考慮的事情。
艾媒咨詢統(tǒng)計，中國2016年的共享汽車市場規(guī)模僅為4億元左右，預(yù)計到2020年，中國共享汽車的市場規(guī)模將從2016年的4億元擴(kuò)大至93億元。而有關(guān)共享汽車龐大發(fā)展空間的原因，公安部道路安全研究中心認(rèn)為，網(wǎng)約車市場的不飽和以相關(guān)政策利好等因素是關(guān)鍵。
2018年，共享汽車還會有更多的玩家入場，而摩拜作為入局還算比較靠前的玩家，如果愿意認(rèn)真做、做得好，也依然有實力分到一塊屬于自己的蛋糕。
其二，共享汽車是對出行生態(tài)的補充。既然要打造一體化的出行生態(tài)，就必然要滿足目前比較主流的幾種出行需求。于摩拜而言，共享汽車如果能逐漸占領(lǐng)一定的市場，那么在已經(jīng)有單車業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，或許會形成一定的協(xié)同效應(yīng)。
比如用通過共享單車完成短途騎行后，可直接用共享汽車完成中長途出行，或者反過來，用戶先通過共享汽車完成中長途出行，然后再用共享單車完成短途出行，這在一定程度上已經(jīng)形成了流量閉環(huán)，即一個簡單的生態(tài)。
從這個角度來看，共享汽車對于摩拜的整個出行生態(tài)或許是一個有效的補充。這個有效的補充或許也會為往后摩拜延伸自己的出行邊界打下很好的基礎(chǔ)。
那么，摩拜最終將通過共享汽車實現(xiàn)什么樣的設(shè)想呢？摩拜共享汽車又能在變幻莫測的市場中走多遠(yuǎn)？
理想與現(xiàn)實有差距，摩拜的共享汽車夢不太好做
現(xiàn)今，圍繞著共享汽車一直有兩派言論：一種說法是，未來隨著傳統(tǒng)汽車的消失，“使用車”將代替“擁有車”成為城市出行的主流。在智能化的趨勢下，共享汽車前景不可低估。另一派則認(rèn)為，分時租賃只是政策利好、產(chǎn)能過剩和“共享一切”概念催生的偽風(fēng)口，商業(yè)模式至今說不通。對于共享汽車而言，這兩者言論都有一定的道理，但是具體到每個入局者而言，并不夠準(zhǔn)確。
要論摩拜共享汽車能走多遠(yuǎn)。第一，可以從共享汽車行業(yè)前景出發(fā)，也就是理想。新能源汽車是未來的發(fā)展趨勢，確定無疑，但是未來共享汽車能否是一個很成功的商業(yè)模式，還有待考究。一方面，如今新能源共享汽車的優(yōu)勢在于出行成本更低，而未來隨著新能源汽車的普及，這種優(yōu)勢可能會消失。
另一方面，許多共享汽車的入局者，如滴滴出行、美團(tuán)、攜程等，其本意已不在于共享汽車，而在于未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。因此如果摩拜把共享汽車當(dāng)做一種短期生意，那么必定不被看好，但是如果借著共享汽車，能布局未來新能源產(chǎn)業(yè)，那么很顯然，摩拜共享汽車會走得更遠(yuǎn)。
第二，可以從共享汽車現(xiàn)狀出發(fā)，也就是現(xiàn)實。摩拜先選中的貴安新區(qū)和貴陽主城區(qū)，不僅有摩拜共享汽車合作伙伴新特電動汽車布局的生產(chǎn)線，同時也有大片待開墾的市場。但對于摩拜而言，投放二三線城市，一定程度上也是為了避免遇到更多強大的競爭對手，況且目前的試水階段必然還要采用燒錢模式，所以摩拜對共享汽車業(yè)務(wù)的底氣，可能沒有想象中的那么足。
現(xiàn)在的摩拜，在共享單車盈利困局還未破解的情況下，注定共享汽車這趟渾水不能趟得太深，或者說，摩拜目前最渴望的就是盡快在貴州打下自己的天地，從資金和戰(zhàn)略上來看，這樣不至于拖累已經(jīng)很疲憊的共享單車業(yè)務(wù)，說不定還能離自己的“出行王國”更近一步。
文/劉曠公眾號，ID：liukuang110
]]>剛剛結(jié)束春節(jié)休假趕回來上班的人們突然發(fā)現(xiàn)，共享單車已經(jīng)悄悄地漲價了。據(jù)報道，ofo小黃車的1元月卡購買通道被關(guān)閉；巧合的是摩拜的月卡折扣也停止了。這讓不少習(xí)慣了免費騎行的用戶，一時間不易適應(yīng)這強大的反差，紛紛吐槽不已。還有人則甚至擔(dān)心共享單車會步網(wǎng)約車的后塵，形成寡頭壟斷后趁機抬高價格，最終損害廣大消費者的利益。
閃電戰(zhàn)打成消耗戰(zhàn)，雙方無法打退對手只好休兵
這次兩大巨頭不約而同地結(jié)束價格戰(zhàn)，表明雙方都面臨著非?，F(xiàn)實的成本壓力和現(xiàn)金流壓力。之前大打價格戰(zhàn)時各家企業(yè)都抱著兩個美好的想法：一是認(rèn)為價格戰(zhàn)能夠速戰(zhàn)速決，自己的彈藥充足可以用猛烈轟擊迅速將對手徹底打倒，并不會對資金造成太大的壓力，比如朱嘯虎就曾經(jīng)自信滿滿地放言90天內(nèi)就能結(jié)束戰(zhàn)斗。二是認(rèn)為共享單車屬于日常高頻消費，用戶粘性比較大，有望將自己的APP培養(yǎng)成長為新的互聯(lián)網(wǎng)平臺；未來可通過用戶和流量的價值來獲得額外的廣告收益，從而彌補價格戰(zhàn)帶來的損失。
然而事實上，這些想法都被證明了只是它們一廂情愿的想法。一方面，雙方的閃電戰(zhàn)稍一不小心就打成了長期消耗戰(zhàn)，逼著朱嘯虎改口不說，生生從預(yù)期的90天拉長到一年多。這期間，摩拜和ofo雖然先后把一眾中小企業(yè)成功打跑，但也付出了沉重代價，幾乎把自己打成了殘血。而阿里大手筆投資的哈羅單車，利用雙強互毆、無暇它顧的機會在三四線及以下城市大肆擴(kuò)張，不知不覺地做大規(guī)模蓄勢待發(fā)，準(zhǔn)備隨時對摩拜和ofo發(fā)起攻擊。另一方面，共享單車發(fā)展到現(xiàn)在，除了初期的新鮮感引發(fā)社交分享互動外，并沒能真正讓用戶激發(fā)出社交平臺屬性。相反，共享單車即掃即用、用完即走的工具屬性日益顯著，甚至越來越依賴微信、滴滴、支付寶等流量入口來為用戶提供服務(wù)，等于宣告它們的互聯(lián)網(wǎng)平臺夢已經(jīng)破滅。
在這種情形之下，投資人也不得不接受殘酷的現(xiàn)實，變得理性了不少，不再支持管理層的冒進(jìn)行為。沒有投資人的持續(xù)輸血，在一定程度上促使兩家企業(yè)不得不提前結(jié)束這場漫長的價格戰(zhàn)，保存體力以提防哈羅單車的偷襲。
用戶大量流失和市場壟斷都不太可能發(fā)生
因為之前的價格戰(zhàn)，很多共享單車用戶習(xí)慣了各種優(yōu)惠，有人擔(dān)心今后將會導(dǎo)致用戶大量流失，可能不利于行業(yè)發(fā)展。這個擔(dān)心有一定的道理，但整體而言不足為慮。
首先，不排除初期有一部分用戶不適應(yīng)，并會在短期內(nèi)減少或停止使用共享單車，但從身邊朋友的反映來看這部分用戶很少，大多數(shù)人對目前包月20元、一小時一元錢的價格普遍持認(rèn)可態(tài)度。因為即使是騎著自己的自行車出去，停車費也與此差不多，還得擔(dān)心出現(xiàn)故障或被盜等意外。其次，從以往網(wǎng)約車、外賣等補貼大戰(zhàn)的歷史經(jīng)驗來看，消費者一旦被培養(yǎng)起使用習(xí)慣后很難再改變，哪里是價格有所上升。此外，共享單車在城市出行場景中具有不可替代性，剛性需求非常缺乏彈性，價格上調(diào)實際造成的影響很小。因此，從長期來看只要共享單車的定價合理，其用戶基礎(chǔ)便不會遭遇大流失。
至于擔(dān)心形成壟斷損害消費者利益，我認(rèn)為這種情況發(fā)生的概率同樣很小，共享單車應(yīng)該不會像網(wǎng)約車那樣出現(xiàn)市場壟斷（其實優(yōu)步不是意外退出的話，網(wǎng)約車也不會出現(xiàn)滴滴一家壟斷市場的情況）。因為共享單車進(jìn)入市場的資金和技術(shù)門檻都不算太高，即使是摩拜和OFO合并成為巨頭，假如它們能獲得較高的回報率，自然會有其他企業(yè)受利益驅(qū)動進(jìn)入市場參與競爭。除非是監(jiān)管單車實行嚴(yán)格的準(zhǔn)入制度，不讓后來者進(jìn)入市場。這種可能性有，但實際非常小。而資金和技術(shù)門檻較低，也使得先行者很難在技術(shù)和服務(wù)上形成獨有的競爭壁壘，后來者只要把產(chǎn)品和服務(wù)做好一樣能贏得用戶的認(rèn)可。再退一步說，如果共享單車的價格過高，消費者還可以自購自行車，成為共享單車強有力的替代品，迫使共享單車價格降至合理范圍。
這些因素有助于形成良好的競爭機制，從而避免人們擔(dān)心的市場壟斷出現(xiàn)。實際的市場發(fā)展也正是如此，哈羅單車通過差異化策略，從三四線及以下城市市場做起，漸漸有對摩拜、ofo形成了不小的競爭壓力。比如我在一些五線城市就觀察到哈羅處于領(lǐng)先的市場地位，漸有農(nóng)村包圍城市的氣象。
精細(xì)經(jīng)營實現(xiàn)盈利，共享單車的競爭才真正開始
早在共享單車剛剛興起時有人問我是否看好，我的回答是需求旺盛有市場前景能夠持久，但瘋狂燒錢的模式無法持續(xù)，并不可取。共享單車有共享之名而無其實，是典型的重資產(chǎn)運營模式。與網(wǎng)約車平臺自身沒有運營資產(chǎn)不同，共享單車企業(yè)除了市場營銷和運營人力成本外，還有著較高的固定資產(chǎn)折舊和維護(hù)管理成本。滴滴們只要停止補貼，就可以立即實現(xiàn)控制成本甚至獲得贏利的可能。但共享單車則不同，價格戰(zhàn)的停止并不能快速實現(xiàn)成本控制，需要從頭面對殘酷的現(xiàn)實。
實際上共享單車靠單車分時出租主業(yè)，就完全可能實現(xiàn)盈利的。拼光子彈后退出的小鳴單車創(chuàng)始人鄧永豪曾經(jīng)算過賬，單車成本400元左右，包括折舊和運營成本在內(nèi)，每輛車的綜合運營成本可控制在0.95元/天，只要每輛車騎行達(dá)到4次收入2元（小鳴單車當(dāng)時的價格是0.5元/次），即可在兩年內(nèi)收回投資。
按這個算法，共享單車只須達(dá)到每輛單車日均使用四次即可。一天四次聽起來好像也沒有難的，因為去年夏天某共享單車的公開數(shù)據(jù)計算顯示，每輛單車日均使用次數(shù)達(dá)到了五點多次。但這個數(shù)據(jù)的真實性值得懷疑，去年8月和小藍(lán)單車?yán)顒偹较陆涣鲿r，他透露出來的行業(yè)真實數(shù)據(jù)是只有少得可憐的一兩次（小藍(lán)單車幾乎等同退出市場，我現(xiàn)在這樣說應(yīng)該不算出賣他吧）。相比之下，國內(nèi)公共自行車運營較好的杭州可達(dá)到每車3.6次/天，運營最佳的太原甚至能達(dá)每天10次?；蛟S此前超量投放、粗放經(jīng)營等原因，導(dǎo)致共享單車的使用率非常低下。另一個嚴(yán)重問題則是，由于之前重投放而輕管理、維護(hù)，造成共享單車故障率偏高。有時用戶連著掃好幾輛都是壞車，造成了用戶體驗下降不說，還大大推高了維護(hù)管理成本上升。這在太原、杭州等地的公共自行車來說簡直是不可想象的。
倘若以公共自行車的先進(jìn)單位為標(biāo)桿，共享單車行業(yè)顯然還有很大的潛力可挖。只要努力達(dá)到杭州公共自行車的運營指標(biāo)，每天每輛車就可以獲得4元的營收，一年以300天計也有1200元的收入，完全可以攤薄成本甚至實現(xiàn)盈利。
整體而言，我認(rèn)為摩拜和ofo停止價格戰(zhàn)是一件好事，意味著它們將工作重心真正放在業(yè)務(wù)運營上來，將有利于行業(yè)的有序競爭。畢竟不論什么行業(yè)，都只有實現(xiàn)贏利才能更好地為用戶提供長期服務(wù)，即使是公益事業(yè)也必須考慮收入和成本的平衡?？梢哉f，不打價格戰(zhàn)之后，共享單車市場的生存競爭才真正開始。今后精細(xì)化運營將是共享單車企業(yè)經(jīng)營策略的重點，也是將決定誰能贏得市場的關(guān)鍵因素。
刊于《南方都市報》2018年3月3日版，網(wǎng)發(fā)略有調(diào)整增補
]]>?近日，摩拜公司回復(fù)海淀法院司法建議的回復(fù)函被依法公開。摩拜在回復(fù)函的客套話一堆，表示自己將如何如何重視社會職責(zé)并提出自己的改進(jìn)方案。其中一條將考慮推行按用戶信用等級收費的措施引發(fā)了大家的熱議。據(jù)媒體報道，若用戶出現(xiàn)不文明用車行為，信用將降級并且價格翻倍，最終甚至可達(dá)到每30分鐘100元的天價。
人們的質(zhì)疑主要集中在兩點：1、摩拜此舉是否合法合規(guī)，憑什么信用差一些的用戶其服務(wù)價格就報得更貴？2、按信用等級收費就真的能有效規(guī)范用戶行為嗎？第1點有待于法律專家來解答，在此只對第2 點展開討論。
共享單車之所以在很多城市成為公共資源之害，主要是兩方面的原因：共享單車企業(yè)之間惡性競爭，競相非理性地過量投放，配套的維修維護(hù)保障卻跟不上，導(dǎo)致超過了公共資源所能承載的負(fù)荷量；一些用戶行為不夠規(guī)范，隨意違章停放，造成局部公共資源受損，影響公共利益和他人權(quán)益。
對于前者，我曾經(jīng)提出了對共享單車收取公共資源占用費的建議，將過量投放的負(fù)外部性成本進(jìn)行內(nèi)部化處理。理論上來說，這種做法比較科學(xué)有效，有利于促進(jìn)社會的整體福利，而且社會管理成本最低。但針對公共資源收費有違大眾固有思維認(rèn)知，加上共享單車具有一定的社會公益性質(zhì)，因此話題比較敏感，并沒有得到相關(guān)部門的回應(yīng)，更別說采用了。在共享單車堵城之際，各地相關(guān)監(jiān)管部門不約而同地采取簡單粗暴的市場總量限制辦法，而且執(zhí)行起來雷厲風(fēng)行。盡管存在著不利于自由競爭、管理成本高等不少弊端，但總的來說對于解決過量投放問題還是有一定效果的。
而違章亂停亂放共享單車的主要責(zé)任在于那些不太自覺的用戶，共享單車企業(yè)則負(fù)次要的平臺管理責(zé)任。由于共享單車產(chǎn)權(quán)不屬于自己，違章者拍屁股就走，根本不擔(dān)心交警部門和物業(yè)管理方面的處罰，也不理會共享單車有可能遭到遺失損壞。無須承擔(dān)亂停亂放的后果，意味著違章者的犯錯成本幾乎為零，反過來又助長了違章停放的行為。因此我們甚至看到有人把共享單車直接停在馬路中間的奇葩新聞。
按常規(guī)的方法，共享單車企業(yè)想要管理用戶行為非常困難。不但用戶違章行為舉證難，通常還需要與交警、城管等執(zhí)法部門合作，事后的處理成本極高。最終很可能會陷入事倍功半、吃力不討好的兩難境地。
而這次摩拜提出的信用等級定價方法，則走了一條經(jīng)濟(jì)學(xué)思維解決問題的新路子。根據(jù)用戶的不同信用等級執(zhí)行差異化價格，摩拜希望以此激勵用戶發(fā)生相應(yīng)行為改變，從兩個方面來達(dá)到自己的預(yù)期目標(biāo)：
1、形成人為價格歧視，讓信用差的用戶知難而退
信用越差的用戶騎行價格越高，這實際上人為形成了價格歧視，相當(dāng)于提高了他們犯錯的經(jīng)濟(jì)成本。以最高的半小時一百元來說，違章犯錯一次的成本提高了近百倍。根據(jù)價格需求曲線，隨著價格的快速上升，用戶的需求會顯現(xiàn)急劇下降的趨勢。屆時，大部分信用差的用戶就會被迫放棄共享單車，而選擇公交、打車甚至步行等解決方案，或者干脆自己買輛自行車。摩拜就可以將這些非目標(biāo)用戶逐漸過濾并排斥出去，從而減少亂停亂放的次數(shù)，達(dá)到降低整體運營成本的目的。
2、激勵正常用戶維持和提升信用等級，規(guī)范用車行為
對于多數(shù)用戶來說，共享單車通常是長期的日常需求，一部分用戶甚至可能是剛需，價格變化對用戶的經(jīng)濟(jì)利益影響較大。由于價格的高低與信用好壞掛鉤，為了保持現(xiàn)有的優(yōu)惠價格，或者爭取更好的價格，信用等級較好的用戶就會自覺地約束和規(guī)范自己的行為，以維持或提升自己的信用等級。這樣一來，無形之中提高了意識和責(zé)任心，他們的騎行行為就會越來越規(guī)范，把無意識亂停放的概率降到最低。
簡單地說，摩拜的差異化定價策略能篩選淘汰掉行為最惡劣的那批用戶，同時又能讓行為優(yōu)秀的用戶變得越來越好。實際上，半小時100元的處罰性價格并不會對普通用戶造成負(fù)面影響，如同醉駕入刑一樣我們無需對此感到擔(dān)心害怕。因此，摩拜按信用等級實行差別定位的新方法，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來看確實是一項有效的激勵措施。試運行完善之后，值得共享單車全行業(yè)學(xué)習(xí)借鑒。
當(dāng)然，從保護(hù)消費者利益的立場出發(fā)，這種做法也存在著一些值得警惕的問題。那就是規(guī)則的制定和執(zhí)行一定要透明公開，具有合理性和可操作性。比如說，哪些行為是不文明用車行為，出現(xiàn)多少次就會造成用戶的信用等級下調(diào)，價格調(diào)動必須提前多少時間通知用戶等，都必須在明文之中予以明確。同時還應(yīng)該給消費者預(yù)留出申請復(fù)議的機制，可用來糾正系統(tǒng)可能產(chǎn)生的誤判。在規(guī)則制定過程中應(yīng)有消費者代表（如消協(xié)）和相關(guān)監(jiān)管部門的參與，避免信用等級規(guī)則淪為企業(yè)一言堂，以確保用戶的合法權(quán)益。
首刊于《南方都市報》2018年2月23日版，略有調(diào)整增補
]]>摩拜與ofo，無論誰合并誰，對資本的影響都不大。
這句有些“車轱轆”意味的話，被有人讀出了后半句的潛臺詞：資本只想盡快套現(xiàn)，落袋為安。
今日，繼朱嘯虎第3次高調(diào)呼吁兩家合并一統(tǒng)江湖之后，ofo投資方真格基金創(chuàng)始人徐小平和經(jīng)緯中國創(chuàng)始管理合伙人張穎在36氪WISE大會上也表達(dá)了類似的觀點，認(rèn)為摩拜與ofo的合并將是必然，希望二者能夠盡快合并。
前有在線旅游、本地生活、出行市場的合并案例，后有政策陸續(xù)收緊友商接連倒塌等不利因素的干擾，共享單車的下半場，不可避免的充滿了一絲宿命的味道，難道真的要如投資人鼓吹和叫囂的那樣，只有合并才有生路嗎？
或許摩拜和ofo現(xiàn)在最想說的一句話是：就算你再了解我，你也不是我。
縱觀互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)數(shù)年來的合并案例后不難發(fā)現(xiàn)，肅清市場、促進(jìn)行業(yè)良性發(fā)展的初心更像是投資人拋出來的幌子。這也令不少人提出了疑慮——投資人不除，共享單車行業(yè)的戰(zhàn)事就一天不會結(jié)束，這個行業(yè)就不會好了么？
作者：出墨君、彬彬（熊出墨請注意）
收割后的失控局面
“當(dāng)投資人不想再繼續(xù)玩下去的時候，他肯定要套現(xiàn)退出。從歷史經(jīng)驗來看，推動合并就是其前奏”，一投資機構(gòu)內(nèi)部人士這樣說道?？烧嫒缒承┩顿Y人所想那般，頭部進(jìn)行合并，整個行業(yè)就能夠風(fēng)平浪靜令其坐收戰(zhàn)果？顯然不是。
2015年的2月14日，滴滴和快的走到了一起，業(yè)內(nèi)一片叫好。投資人之前一直聲稱，這個市場競爭激烈，導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量不一，收費標(biāo)準(zhǔn)混亂等問題的出現(xiàn)。合并之后方便統(tǒng)一管理，肅清市場，能夠極大地提升用戶整體的用車體驗。
馬云也前來祝賀并感謝滴滴和快的團(tuán)隊為整個移動出行行業(yè)的發(fā)展所作出的貢獻(xiàn)，馬化騰也稱此舉將在多方面發(fā)揮積極作用。投資人的鼓吹，加上大佬的背書，這一起合并案已然成為了利國利民利行業(yè)的明智之選。
然而，現(xiàn)實并沒有如人所愿。
滴滴打車與快的打車合并之后，市場亂象依然沒有得到實質(zhì)性解決，形成的壟斷格局甚至還起了反作用。用戶打車難、打車貴的問題非但沒有緩解，滴滴一家獨大后，提高整個行業(yè)的收費標(biāo)準(zhǔn)，隨意更改規(guī)則，更令不少用戶和司機敢怒不敢言。畢竟，90%的市場都被握在了滴滴手中。
誰都以為出行領(lǐng)域格局就這樣定下來的時候，半路殺出了優(yōu)步。數(shù)據(jù)顯示，9個月時間內(nèi)優(yōu)步從1%的市場份額持續(xù)攀升至35%，格局再次被改寫，滴滴“故技重施”，將優(yōu)步收入麾下。而優(yōu)步品牌、業(yè)務(wù)雖得以獨立運營，但似乎也并不樂觀。一個多月前，優(yōu)步召開發(fā)布會宣布接入優(yōu)享車型，就引來不少評論聲質(zhì)疑“優(yōu)步竟然還活著”。
在優(yōu)步之后，神州、首汽兩大頗有背景和來頭的公司又對整個市場進(jìn)行了新的一番攪動，并且這場戰(zhàn)事又延伸到了新的領(lǐng)地，正朝著曠日持久的方向去發(fā)展。投資人此前勾勒出的一幅歌舞升平和諧雅致的出行市場唯美畫面依然只停留在想象之中。
其他領(lǐng)域也是如此，攜程旅游靠著資本實力吃掉了在線旅行絕大部分玩家，但其老大位置也不見得能夠穩(wěn)坐。飛豬背靠阿里巴巴集團(tuán)強大的資源支撐，2017年平均DAU已經(jīng)達(dá)到了1000萬以上，僅次于攜程旅游與去哪兒。并且在今年雙11當(dāng)天，飛豬的銷售額接近占到了整個出境游行業(yè)1%的市場份額。此外，美團(tuán)點評等一系列后來者也在持續(xù)崛起之中。
不僅如此，近期攜程負(fù)面纏身接連遭受的質(zhì)疑和炮轟呈現(xiàn)出了歷史的新高度，人們這才醒悟過來，發(fā)現(xiàn)行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)軍企業(yè)們合并收割市場之后，局面不但沒有變得更好，反而因為一家獨大肆意妄為無人制約，而使諸多方面變得更糟。
投資人的謊言背后
除合并之后一家獨大收割市場之外，企業(yè)之間還存在另一種“雙贏”的合并類型。美團(tuán)和大眾點評、58與趕集的合并大概如此。
“南點評，北美團(tuán)”，這道存在于消費者心中天然的分界線伴隨著“新美大”的誕生，逐漸被淡化，這正是由于美團(tuán)與大眾點評合并之后，雙方流量入口在一定程度上開放共享。在競爭激烈的市場之下，流量是必不可缺的，雙方通過此戰(zhàn)略都保住了自己的用戶，并且對未來的持續(xù)發(fā)展也較有利。
實際上，此前餓了么接盤百度外賣也與此有相類似的地方。百度外賣作為一“棄子”，餓了么花了5億買過來，更看重的怕是被百度打包出售的流量入口。隨后餓了么又獲得支付寶的加持，成為其官方外賣入口程序，多入口的接入，導(dǎo)流作用更加明顯。
美團(tuán)與大眾點評合并之時，O2O行業(yè)燒錢大戰(zhàn)正酣，李彥宏更是放出話來，要拿出200億押寶百度糯米。數(shù)據(jù)顯示當(dāng)時百度糯米增速已經(jīng)介于美團(tuán)與大眾點評之間，可以說對二者都構(gòu)成了一定威脅。這也促成了美團(tuán)與大眾點評聯(lián)手，對百度糯米進(jìn)行夾擊。
在“新美大”中，美團(tuán)與大眾點評各自占比接近5：5，由此也能夠看出雙方是真正在借合并來減少競爭、發(fā)展自己。其實，無論是哪種模式的合并，其歸根結(jié)底都離不開一個詞——利益?？此坪唵蔚暮喜福瑢崉t暗流涌動。
合并后，企業(yè)能夠占據(jù)更多的市場份額，奠定行業(yè)地位的同時取悅資本市場，有利于估值的膨脹。投資者也早早打起了自己的小算盤，或者說，所有企業(yè)合并的背后都離不開資本的鼓吹與推動。
但合并也會帶來一系列新問題，比如當(dāng)家CEO之爭，業(yè)務(wù)方向之爭，聯(lián)席CEO制度就是為了解決這一問題，然而實際落地時卻往往又會伴隨著某些“合并”變得名存實亡，甚至儼然淪為套現(xiàn)工具?？斓拇蜍嘋EO呂傳偉，在合并之后就與滴滴打車CEO程維在Co-Ceo二元化共享權(quán)力結(jié)構(gòu)下共同管理新公司。但不到一個月后，呂傳偉就將自己手上所有股份變賣，去禪修冥想自己的下一步。而土豆的創(chuàng)始人王微，公司交給優(yōu)酷之后，自己無可奈何的“功成身退”也是一個典型案例。
“當(dāng)初優(yōu)酷與土豆合并時說要保持獨立運作，結(jié)果大家都看到了”，有業(yè)內(nèi)人士對5年前的那起合并案發(fā)出感慨。
2012年3月12日，優(yōu)酷股份有限公司與土豆股份有限公司共同宣布雙方將以100%換股的方式進(jìn)行合并，古永鏘特別強調(diào)，雙方完成戰(zhàn)略合并之后，土豆網(wǎng)保留獨立性。
至今，大家都已心知肚明，“合并”只是官方客氣的說法，甚至這起合并案還落了“完美表演”的稱號。
數(shù)據(jù)也能夠證明這一點，百度指數(shù)顯示：關(guān)鍵詞“土豆網(wǎng)”的搜索指數(shù)，合并之前都在25萬上下浮動，同年7月達(dá)到巔峰值31萬，而后9月陡然下降，跌破7萬。土豆網(wǎng)這一品牌近年來更是逐漸淡出大眾視野，搜索指數(shù)近期已經(jīng)不足7000，與此前31萬的反差不言而喻。
和土豆有著相同命運的還有快的打車。同樣也是對外宣稱保持各自品牌的獨立性，然而合并之后不久就有眾多快的打車?yán)项櫩头从乘緳C根本不接單，到了現(xiàn)在，蘋果App Store再也尋不到快的打車的身影，僅有的快的打車企業(yè)版也已是“尸體”一只，早在2013年就停止了更新。
而在合并之前，易觀國際發(fā)布的《中國打車APP市場季度監(jiān)測報告2014年第4季度》數(shù)據(jù)顯示，快的打車當(dāng)時市場份額占到了56.5%，滴滴打車為43.3%，剩下0.2%被標(biāo)注為了其他。反觀現(xiàn)在，快的打車怕是已經(jīng)被劃入了“其他”之列。
有互聯(lián)網(wǎng)分析師指出，優(yōu)酷與土豆的合并，滴滴與快的的合并，確實存在著諸多相似點。他們都是各自領(lǐng)域的頭部企業(yè)，合并之后都出現(xiàn)了一方聲量越來越小，土豆游走在消失的邊緣，而快的可以說是徹底玩起了失蹤。
這種情況在業(yè)內(nèi)并不鮮見，可以總結(jié)為“大魚吃小魚”。雖然合并雙方在市場份額或者體量上可能是旗鼓相當(dāng)，但出于某種目的最終一定會做出“戰(zhàn)略性放棄”，犧牲其中一家。
另一種力量永遠(yuǎn)存在
投資人所勾勒出的一幅美好和諧的場景，大多被整個行業(yè)僧多粥少狼多肉少的慘烈局面顛覆得畫風(fēng)突變，行業(yè)里至今尚未出現(xiàn)一樁完美婚姻能夠善始善終。
謊言背后，或許也是大家心照不宣的結(jié)果，如今就連黑社會都是一屆不如一屆，還有什么期許和諾言，能夠比真金白銀落袋為安更讓人具有安全感的。
實際上，威逼利誘之下，愿意聽話的創(chuàng)業(yè)者不在少數(shù)。而行業(yè)內(nèi)的另一股勢力則往往始料未及。無論是在哪個領(lǐng)域，無論何時，都會不斷有玩家扮演攪局者的角色。如此一來，投資人靠推動合并來套現(xiàn)就多了一層阻礙。
投資人口口聲聲說企業(yè)之間的合并是出于行業(yè)的良性發(fā)展考慮。但早有人指出，當(dāng)初起到過助推擴(kuò)張作用的資本如果不充分尊重創(chuàng)業(yè)者，則會成為行業(yè)發(fā)展的絆腳石和阻礙力量。
共享單車經(jīng)過野蠻發(fā)展的2年時間走到今天，帶來了顛覆性的變化，但也陸續(xù)出現(xiàn)了大量難以解決的頑疾，比如與城市發(fā)展之矛盾，過度擴(kuò)展造成的浪費，用戶押金池被亂用等方面，有待解決的難題還擺在眼前，投資人陣營卻已經(jīng)顧不得這些，吃相變得著急和難看起來。
截至目前，摩拜和ofo都表示沒有合并的計劃，一味的“逼婚“只會被扣上出賣創(chuàng)業(yè)者夢想的帽子。而此前的案例也證明，多位優(yōu)秀的創(chuàng)業(yè)者一旦對這個行業(yè)喪失信心，則勢必另起爐灶點燃新的戰(zhàn)火，趕集網(wǎng)的創(chuàng)始人楊浩涌就是代表之一，趕集網(wǎng)與 58同城合并之后，楊浩涌從中獲利但沒有停留，轉(zhuǎn)而投身新的領(lǐng)域繼續(xù)創(chuàng)業(yè)，并且迅速做出了估值超過30億美元的瓜子二手車直賣網(wǎng)。
有業(yè)內(nèi)人士對此唏噓不已，“楊浩涌的才能如果不是被風(fēng)投機構(gòu)推著進(jìn)行合并，未必會輸給姚勁波，屈居人下?！钡@，恰恰是資本方最不在意的。
楊浩涌很聰明，選擇了二手車電商行業(yè)開拓出了新藍(lán)海，而不能排除有人合并退出后仍留在老本行攪局，此舉對于行業(yè)來說是一支雙刃劍。相當(dāng)于給自己深埋了一顆雷，退出者很快就可能會以挑戰(zhàn)者的姿態(tài)重新出現(xiàn)在行業(yè)面前，那樣的局面有多不堪則不難想象。
在創(chuàng)業(yè)者本無意合并的前提下，投資人出于各自立場和利益的驅(qū)使，不斷鼓吹和煽動領(lǐng)軍企業(yè)之間的“媾和”，目前看來，已經(jīng)成為共享單車下半場最不確定的因素之一，而為了制衡這種局面，摩拜和ofo們只有引入更多的投資機構(gòu)來平衡這種力量，近期相繼有傳言稱兩家或?qū)⒂懈笠?guī)模的融資正在路上。
共享單車市場下半場依然存在的諸多隱患和頑疾負(fù)責(zé)尚不能確定解決，只顧著自身利益著想的投資人卻一步步朝著“創(chuàng)業(yè)者公敵”的深淵走去。
這也不難理解，為什么有人會在戲謔的段子中喊出“朱嘯虎們一日不除，共享單車行業(yè)誰都沒有好日子可過”的言論了。
作者：出墨君、彬彬（熊出墨請注意）
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前不久，摩拜與貴州新特電動汽車簽訂協(xié)議，雙方就定制摩拜出行共享汽車等方面達(dá)成合作，開始布局共享汽車領(lǐng)域。其實在今年9月份，摩拜已經(jīng)與首汽約車達(dá)成合作，并在網(wǎng)約車方向有所布局。在國內(nèi)部分城市，其app也接入了順風(fēng)車和專車入口，因而此次摩拜進(jìn)軍共享汽車，看似來得突然，但也在情理之中。
眾所周知，國內(nèi)首家共享汽車平臺EZZY剛于上月倒閉不久，國內(nèi)其他共享汽車平臺的探索之路也似乎過得并不順利。除了少量實現(xiàn)了盈利目標(biāo)，絕大多數(shù)玩家均處于虧損狀態(tài)，共享汽車市場這塊被看好的市場，實際運營起來并不是那么簡單。
除此之外，回到共享單車市場，除了摩拜和ofo兩大頭部玩家依舊屹立不倒，在各地開始出臺共享單車禁投政策，以及資本越發(fā)向頭部玩家靠攏的頭部效應(yīng)影響下，已經(jīng)陸續(xù)有幾家小眾玩家倒閉，共享單車已經(jīng)開始了新一輪的洗牌之路。那么此次摩拜與車企的跨界合作行為，是否是為了謀求“退路”，又存在什么樣的優(yōu)勢，以及有哪些不足之處？
共享汽車市場低迷，難以探索的盈利模式成行業(yè)前進(jìn)難題
相比國外共享汽車發(fā)展近20年的時間，國內(nèi)的共享汽車興起才不過五六年，卻已經(jīng)吸引了眾多玩家涌入。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)共享汽車注冊公司已達(dá)300多家，實際開始車隊運營的公司也已超過了100家。從數(shù)字上看，共享汽車在國內(nèi)的火爆程度可想而知。不過，從實際運營情況來看，共享汽車在國內(nèi)的生存狀況似乎不是很樂觀。
就在上個月，國內(nèi)一共享汽車品牌EZZY宣布解散。這家于2016年開始在北京地區(qū)上線運營，并且旗下?lián)碛袑汃R、奧迪豪車運營車隊的共享汽車企業(yè)，僅僅經(jīng)過一年多的時間，就走到了國內(nèi)共享汽車探索之路的盡頭，不得不讓人唏噓。而實際上，EZZY倒閉的原因，代表了國內(nèi)許多共享汽車企業(yè)共同面臨的困境。
其一，共享汽車運營成本過高，屬于重資產(chǎn)生意。與共享單車的低成本相比，一輛共享汽車的成本動輒就要幾萬元甚至更高。而無論采取租賃還是全款購買，均需要高昂的成本投入，光是前期成本費用就足以讓許多平臺難以支撐，更不用說后期的運營成本了。EZZY就是一個很明顯的例子。
據(jù)悉，EZZY的鋪貨量嚴(yán)重不足，截至倒閉前，其在北京地區(qū)的運營車輛還不到上百輛。而實際上，如果要實現(xiàn)盈利目標(biāo)，擴(kuò)大規(guī)模是必然的結(jié)果。再加上中期車輛調(diào)度較為困難，加重了供需失衡的矛盾，也使得一些本來已經(jīng)注冊了EZZY的潛在用戶，卻不得已又卸載了軟件，轉(zhuǎn)投其他平臺的懷抱。
其二，商業(yè)利益與用戶體驗的平衡目的難以實現(xiàn)，某種程度上兩者還會產(chǎn)生沖突。一定程度上，商業(yè)利益與用戶體驗可以實現(xiàn)相輔相成，卻也會在某種情況下形成差異。實際上，注重用戶體驗的EZZY，對用戶算是比較“良心”了。為提升用戶體驗，平臺包攬了遠(yuǎn)程關(guān)窗、鎖門等服務(wù)，這些細(xì)致入微的服務(wù)細(xì)節(jié)，體貼程度已經(jīng)到了只讓用戶專注做一件事，那便是駕駛，其余的事由平臺“善后”。
此外，與主流共享汽車平臺所推行的“指定地點借還車”模式不同，EZZY采取的是“隨借隨還”的運營模式，并且還車以后的停車費都可以由平臺進(jìn)行報銷，大大改善了用戶體驗。不過，也正是這一系列的“親民”服務(wù)，使得平臺需要付出更大的成本進(jìn)行運維，長此以往，最終將企業(yè)置于大量砸錢卻難以回收成本的尷尬局面。
除此之外，國內(nèi)許多共享汽車平臺還面臨著網(wǎng)點過少、以及充電樁未普及等問題。并且一個極為“致命”的缺陷，那便是共享汽車無法像共享單車那樣隨處停放，而且不用收取停車費用。
由此看來，被業(yè)界看好的共享汽車，實際上是一門難以實現(xiàn)盈利目標(biāo)的生意。規(guī)模難以擴(kuò)張、資本的重壓、業(yè)界同質(zhì)化的競爭壓力，都在壓制著共享汽車前進(jìn)的腳步?？梢哉f，國內(nèi)共享汽車平臺屬于半空白期，雖說已有不少玩家入局，但總體來看運營形勢不太樂觀，還未尋找到正確的盈利模式。
因此，雖說共享汽車成了行業(yè)新風(fēng)口，吸引著各路玩家爭相涌入，但始終摸索不到的盈利道路卻是這些共享汽車平臺們面臨的主要問題。而此時，摩拜卻宣布擁抱共享汽車，這不得不讓人引發(fā)深思。
摩拜進(jìn)軍共享汽車優(yōu)勢：對接用戶資源、深受資本青睞
眾所周知，以共享單車火遍全國的摩拜，和另一共享單車ofo共同組成國內(nèi)兩大共享單車巨頭。艾媒咨詢發(fā)布的《2017年夏季中國共享單車市場研究報告》顯示，2017年國內(nèi)共享單車品牌活躍用戶中，摩拜和ofo占據(jù)近90%的市場份額。
因此，摩拜在共享單車這條路上雖說擊敗了國內(nèi)許多的小眾玩家，但其在共享出行市場空間的占有率存在增長天花板。此外，在短短一兩年時間內(nèi)，國內(nèi)已有多家共享單車相繼死去抑或面臨著經(jīng)營難題，如早于摩拜和ofo的悟空單車、酷騎單車、小藍(lán)單車等。在這條未知的岔路面前，共享單車行業(yè)展現(xiàn)了其迅速崛起的生機活力，也很快暴露了其難以維持生存的劣勢狀態(tài)。
因此，摩拜此時擁抱共享汽車，不得不讓人產(chǎn)生疑問，其是否意在借助共享汽車這一輪風(fēng)口，擁抱共享汽車以求闖出新天地？
從另一角度分析，摩拜憑借其在共享單車行業(yè)經(jīng)營的豐富經(jīng)驗和其他因素，入局共享汽車行業(yè)也具有一定的優(yōu)勢所在。
首先，現(xiàn)有用戶體量和市場份額提供支撐。位居國內(nèi)共享單車行業(yè)前列的摩拜，其最新公布的1.5億用戶體量同樣不容小覷。有了龐大用戶規(guī)模的支撐，無疑可以讓進(jìn)軍共享汽車行業(yè)的摩拜擁有用戶體量優(yōu)勢，甚至可以把用戶從共享單車的短途出行，直接對接到共享汽車的長途出行上，不僅解決用戶長途出行的目的，還能無縫對接用戶“最后一公里”的出行需求。因此，依靠在共享單車領(lǐng)域積聚的人氣，摩拜進(jìn)行跨界合作也就不足為奇了。
其次，針對摩拜在國內(nèi)共享單車行業(yè)巨頭之一的優(yōu)勢，其更容易受到資本的青睞。有目共睹的是，越是站在行業(yè)的前端，就越容易吸引資本的目光。此前摩拜曾多次獲得騰訊等企業(yè)融資，可見其行業(yè)前景被看好。再者，此次摩拜與貴州新特電動的汽車的合作，無疑可以借助車企的車輛資源優(yōu)勢，減少這方面的資本投入，減輕企業(yè)購車負(fù)擔(dān)。
由此看來，摩拜入局共享汽車行業(yè)，著實在資本以及資源對接上有著得天獨厚的優(yōu)勢條件。雖說不能完全肯定其抱團(tuán)取暖的意圖，但可以肯定的是，摩拜短期內(nèi)的發(fā)力重點仍舊在共享單車領(lǐng)域，共享汽車的大力展開恐怕還要經(jīng)過一段時期的磨煉。
挑戰(zhàn)眾多，未來輸贏還要看運營模式
前面提到，共享汽車領(lǐng)域雖然前景被看好，行業(yè)領(lǐng)域利潤也更高，但至今還鮮有企業(yè)尋找到合適的盈利模式。因此，此時摩拜的入局，無疑是一場針對共享汽車領(lǐng)域的豪賭，這場豪賭，勝敗難斷。
不可否認(rèn)，摩拜入局共享汽車，除了要面臨一些共享汽車行業(yè)共同面臨的問題之外，還有共享汽車行業(yè)本身的許多問題需要注意。
不同于已經(jīng)在共享單車領(lǐng)域“闖”出的頭部優(yōu)勢，摩拜入局共享汽車無疑要面臨更多的玩家，尤其是一些傳統(tǒng)汽車企業(yè)，這些企業(yè)在運營汽車上更有經(jīng)驗和車輛資源的優(yōu)勢。即使摩拜實現(xiàn)了跨界合作，但在運營共享汽車上將要面臨更大的競爭，不僅是自身盈利模式上的探索，還要面臨來自強大的競爭對手壓力。此外，雖說共享汽車與網(wǎng)約車是兩種運營模式不同的行業(yè)領(lǐng)域，但從一定程度上看，共享汽車除了面對同行的競爭，當(dāng)前同樣打得火熱的網(wǎng)約車實際上也會對共享汽車造成不小的沖擊。
由此看來，摩拜與共享汽車的跨界合作，毫無疑問會走得相對艱難，未來將會朝什么方向演變，相信不久之后市場會給出答案。不過，即使盈利模式難以探索，即使面臨著眾多玩家，共享汽車行業(yè)也和共享單車行業(yè)一致，誰能憑借自身運營模式的優(yōu)勢獲取資本的青睞，同時也獲取用戶的青睞，誰就是最終的贏家。未來的共享汽車行業(yè)競爭中，最終能站在高處的還是那些既能為用戶著想，同時又能保證企業(yè)繼續(xù)前行的玩家。
綜合來看，摩拜進(jìn)軍共享汽車領(lǐng)域，是對其業(yè)務(wù)拓展的一次大嘗試，到底是跨界，還是單車業(yè)務(wù)的萎縮而轉(zhuǎn)型，時間會給予我們答案。
劉曠，以禪道參悟互聯(lián)網(wǎng)、微信公眾號：liukuang110
]]>烽巢網(wǎng)11月6日消息，據(jù)悉，騰訊QQ與摩拜單車聯(lián)合宣布，QQ正式全面接入摩拜單車。目前，用戶不需要下載一個專門的摩拜單車APP，只要通過QQ“掃一掃”或者從QQ錢包的專門入口，完成支付，均可解鎖摩拜單車。
QQ是年輕人的社交平臺，擁有8億用戶，其數(shù)據(jù)用戶龐大，亦是騰訊繼微信后又一個核心資源。而摩拜單車與QQ平臺此次的合作，不僅填補了QQ在共享單車出行領(lǐng)域的空白，而且還可以吸引更多用戶，達(dá)成雙方共贏。
為促進(jìn)此次合作，QQ與摩拜單車還推出7天免押金和免費騎行月卡等騎行優(yōu)惠政策。哇~這個政策無疑是更勝小黃車、小藍(lán)車等優(yōu)勢。這個吸引度聽起來比較大。
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