2020年注定是不平凡的一年，新年伊始我們就遭遇了新型冠狀病毒這樣的“黑天鵝”事件。事件影響下，各行各業(yè)都受到了或大或小的沖擊，而被稱為支柱產業(yè)的房地產行業(yè)，可以說是首當其沖。

自疫情爆發(fā)以來，樓市停擺，市場、銷售、交易和經營均按下暫停鍵，春節(jié)期間全國各大城市出現(xiàn)零成交和零供應。在這樣的市場環(huán)境下，對大部分房企來說，疫情持續(xù)的時間越久，生產經營節(jié)奏的破壞力度和后期修復的成本也就越大。

目前，雖然各地都在強調企業(yè)復工和經濟發(fā)展，但整個過程依舊會很漫長。

因此，隨著復工時間的一再推遲，各大房企在疫情的沖擊下也都被迫開啟了“自救”模式，緊急推出一系列“線上賣房”業(yè)務，并搭配“X天無理由退房”、“網紅引流”、“全員李佳琦式直播賣房”等手段瘋狂攬客。

房地產“小陽春”泡湯

一般來說，年初的“金三銀四”和年末的“金九銀十”都是房企密集推盤，大力營銷的市場旺季，購房者也會跟上市場節(jié)奏，形成慣性。但從近期各地出臺的最新措施和房企現(xiàn)狀來看，樓市情況并不樂觀。

有數(shù)據(jù)顯示，自2020年1月下旬至今，大部分開發(fā)商的成交量較往年春節(jié)期間暴跌95%。而更讓房企感到壓力的是，自2月份以來，隨著疫情進入爆發(fā)期，市場的情況則更加低迷，售樓處封閉、中介推遲營業(yè)、在建項目的工期延長等現(xiàn)象在房地產行業(yè)也是屢見不鮮。

這對作為高周轉行業(yè)的房地產而言，不僅當下的銷售業(yè)績會下滑，未來的項目入市也將會受到負面影響。

在規(guī)模戰(zhàn)愈演愈烈的情況下，龍頭房產企業(yè)每年的銷售業(yè)績都有一定的漲幅要求，如在2019年剛完成6000億銷售目標的中國恒大，在業(yè)績發(fā)布會上透露，2020年的業(yè)績將再加500億，全年業(yè)績目標將達到6500億。

但是從貝殼研究院發(fā)布的2020年房產企業(yè)一月份的銷售業(yè)績來看，超過上一年同期銷售量的房產企業(yè)并不多。這一數(shù)據(jù)的發(fā)布，無疑對包括恒大在內的許多房產企業(yè)制定的年銷售目標，都將是巨大的考驗。

回顧過去的2019年，國內整個房地產行業(yè)其實并不好過，打折甩賣、高息發(fā)債是許多房企2019年的家常便飯，因此許多房企都將希望寄托于2020年春節(jié)過后，3月、4月的開盤“大賣”，即業(yè)內俗稱的“小陽春”來回一波血，但不幸的是卻遇上如此嚴峻的疫情。所以，這也就讓房企們一直期待興奮的“小陽春”在疫情的影響下提前泡湯。

房企們線上“自救”

若按照往年房地產行業(yè)的傳統(tǒng)營銷時間，春節(jié)期間開發(fā)商會放一個難得的長假，一般正月十五左右復工，春節(jié)期間不會有太多的營銷動作。但作為高周轉的行業(yè)，如果連續(xù)3個月都沒有穩(wěn)定的現(xiàn)金流，這對任何一家企業(yè)都將是巨大的挑戰(zhàn)。

春節(jié)期間，這一切似乎都還正常，許多房企也都沒有對這次疫情有過多的關注或過多的“思考”，但隨著節(jié)后疫情的發(fā)展，線下售樓處的關閉，原定復工日期的不斷被延長，這時候房企們就有點慌了。

最先反應的是樂居，大年初二就開始為項目搭建線上售樓處，48小時之內3個版本，至今約10000個項目在樂居都有了線上展示平臺。隨后房天下、焦點、網易等平臺也推出網上售樓處，但這似乎在業(yè)內沒有引起多大的關注。

直到2月13日，恒大宣布實施全國所有樓盤網上購房的營銷措施后，才引起了整個行業(yè)的關注和跟進。

2月13日，恒大表示購房者即日起至2月29日，在恒房通平臺繳納5000元定金并簽署《商品房網上認購書》，就可預定房源。其中最引人注目的措施是，自簽署《商品房買賣合同》日起至5月10日，購房者享有最低價購房權益，如購買樓盤價格下調可獲補差價。

在此之后，房多多推出小訂寶和線上售樓處，成交一套額外5000返利；貝殼找房宣布減免106個城市兩個月的業(yè)務平臺費，同樣也推出了VR售樓部；安居客則推出了“安心在線購房季”集合超過5000個樓盤的優(yōu)惠活動，通過VR售樓處連接買房用戶和開發(fā)商。

可以毫不夸張的說，過去作為房企輔助的線上展示平臺，以及VR等技術迅速成為了近期房地產行業(yè)的法寶。

2月15日，富力集團正式啟動“好房子，網購吧”創(chuàng)新營銷行動，該行動包含了“全民營銷+網上售房+購房大優(yōu)惠+無理由退房+差價補償”，堪稱是線上優(yōu)惠的大全集。2月16日，世茂也推出了自己線上賣房的“三大方案”，里面也是優(yōu)惠多多。

可以看出，為了回籠資金實現(xiàn)“自救”，房企們真的是下了“血本”，不僅放低了姿態(tài)，也拿出了“真金白銀”，畢竟眼下“活下去”對它們而言才是最重要的事。

線上賣房或真正給行業(yè)帶來轉機

既然許多房企都鉚足了勁的往線上賣房這一渠道里擠，那么線上賣房對它們來說到底靠譜嗎？

自2月13日恒大啟動網上銷售以來，市場也是一直都對其成果翹首以盼。2月19日，恒大副總裁劉雪飛，在網上銷售第二次新聞發(fā)布會上公布了最新業(yè)績情況。

截至18日，恒房通平臺6天累計網上認購房屋68019套。其中13日至15日網上認購累計47540套，主要是員工、老業(yè)主積極踴躍認購，13日第一天網上認購23300套；14日第二天認購16500套，15日趨于平穩(wěn)認購7740套；16-18日延續(xù)了平穩(wěn)趨勢，意向買家紛紛加入此次“網上購房”，其中2月16日當天網上認購7478套，2月17日7830套，2月18日認購5171套。

6天累計認購68019套，看起來還是很靠譜的。

其實，線上賣房不是什么新鮮事，早在10年前就已經被很多房企應用，只不過近些年增加了APP、小程序、VR實景看房等新技術而已。

而且，這些技術的應用也并沒有給購房者帶來多好的購房體驗，很多都是花里胡哨的功能，真正對購房者的買房幫助并沒有多大。在很多房企的銷售渠道中，線上買房并不是一個主要渠道，重心還是放在線下渠道上。

所以，在以前，線上賣房基本是不溫不火，也不會產出多大銷量來，但這次就不一樣了，在疫情影響下，或許線上賣房會有新的轉機。

一方面，疫情負面影響持續(xù)性強。從近幾天新聞報道來看，除了湖北省全國其他省份或地區(qū)的疫情確實減緩了許多，但這并不意味著疫情在其他省份或地區(qū)就已經控制住或結束。此前就曾有很多國內外研究機構得出結論，疫情至少要到5、6月份才能真正消停。

這對房地產行業(yè)來說，即使再樂觀的估計，疫情的影響至少也會持續(xù)一個季度。一個季度沒人看房，房企能扛過來嗎？所以，接下來，線上賣房渠道將越來越成為房企的救命稻草。

另一方面，特殊時期，線上渠道將是主流。此前，不管是新房還是二手房，都非常依賴于線下交易，但是自疫情爆發(fā)以來，迫使許多城市都不得不暫停樓市交易，可以說政策方面已經是把線下渠道基本堵死了。

所以，在這樣的形式下，整個行業(yè)就不得不把所有資源都集中到線上渠道來，這也就促成了線上主流渠道的形成。

結語

對整個行業(yè)而言，線上賣房不是純展示屬性，而是基于線上的營銷，有著一套完整的生態(tài)模式和玩法。在以前線上營銷可能更側重于推廣，而在當下則成為了追求實效的唯一途徑。

從未來發(fā)展預判，疫情過后，線上營銷將會被業(yè)內更為重視，而且在互聯(lián)網公司和開發(fā)商的助推下，或許會誕生新的營銷模式。所有的房企都會眼紅恒大搶占的先機，而未來巨大的市場規(guī)模也是任何線上房企平臺都無法拒絕的。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

新能源汽車近幾年成為新的行業(yè)風口，中國恒大集團也宣布加入造車隊伍。恒大于9月27日發(fā)布的中期財報顯示，二季度已完成新能源汽車全產業(yè)鏈布局。8月28日，恒大宣布旗下新能源汽車品牌名為“恒馳”?？礃幼?，恒大的新能源汽車很快即將面世，而恒大汽車開始布局新能源汽車也不過是去年的事情。

“恒大速度”讓新能源汽車行業(yè)再次獲得關注度，以資本作為敲門磚，恒大迫切想贏下造車這一局。

瘋狂燒錢模式

為了發(fā)展多元化以提高自身競爭力，恒大在3到5年前做了大量的調研工作，選擇新能源汽車行業(yè)是他們反復研究比較的結果。有了這個目標，恒大于去年開始著手布局。

2018年6月，恒大與賈躍亭的法拉第未來（FF）簽訂合約，獲得FF的研發(fā)與制造技術。9月23日，恒大集團布局銷售渠道，收購廣匯集團40.97%的股份，截至2018年年底廣匯集團旗下?lián)碛?00個營業(yè)網點、777家4s營銷門店，是全球規(guī)模領先的乘用車經銷與服務集團。

此時發(fā)生了一件令外界大跌眼鏡的事情。同年12月，恒大和FF由于控制權和資金問題分道揚鑣，這意味著在整車研發(fā)制造環(huán)節(jié)產生了缺口。

雖然事情的發(fā)展遇到了些曲折，但這對恒大似乎沒有造成多大的影響，恒大解決完與FF的糾紛，造車的腳步卻沒有停下，反而加速了。2019年開年第一個月恒大忙得不亦樂乎。

1、1個月投入超200億

恒大在2019年一月，布局新能源汽車業(yè)務的速度就像“坐火箭”。

先是2日出資1億元設立“恒大智慧充電科技有限公司”，提前為電動汽車的充電樁技術研發(fā)做準備。15日，恒大旗下恒大健康產業(yè)集團收購瑞典國家電動汽車有限公司NEVS的51%股權，NEVS擁有薩博汽車的核心研發(fā)制造能力，足以填補FF的空缺。

24日，恒大出手動力電池領域，恒大健康投資10.59億元拿下卡耐公司58.07%的股權，穩(wěn)居董事會頭把交椅。卡奈擁有動力電池行業(yè)前三的三元軟包電池技術，而軟包電池是目前新能源汽車動力電池中的最優(yōu)選擇。

1月25日恒大以20億美元的注冊資本成立恒大新能源汽車有限公司，后續(xù)更名為恒大國能新能源汽車集團有限公司，這意味著恒大和NEVS的合作有了一個經濟實體。29日，恒大NEVS的合資公司再添一員，這次是瑞典頂級超級跑車公司Koenigsegg。恒大NEVS以1.5億歐元占比合資公司股份的65%，Koenigsegg擁有余下35%。至此，恒大國能新能源汽車集團獲得了在中端、中高端、高端及豪華汽車市場的整車研發(fā)制造能力。

僅僅一個月時間，恒大的這些戰(zhàn)略舉措輕松燒掉了200多億人民幣，恒大投資的瘋狂程度可見一斑。金錢戰(zhàn)術帶來的是恒大在整車制造、動力技術以及銷售能力的瘋狂提升，但是還不夠，恒大開始了新一輪的投資。

2、完善產業(yè)鏈，鈔能力不減

新能源汽車研發(fā)當中的另一個技術重點是動力電機，而恒大依舊是用投資收購的方式快速掌握這項能力。

3月15日，恒大健康以5億元拿下泰特機電有限公司70%股份，相當于持有荷蘭e-Traction公司股份，而e-Traction擁有全球卓越的商用輪轂電機技術。隨后，泰特加入恒大健康成為其附屬公司。5月30日，恒大通過收購英國Protean公司獲得了乘用輪轂電機的頂尖技術。

此時的恒大在技術研發(fā)制造和銷售方面已完成整體布局，為了實現(xiàn)整個產業(yè)閉環(huán)，恒大還需出擊生產環(huán)節(jié)。

為此，恒大集團在6月的11日和15日分別與廣州和沈陽政府合作，先后投資1600億和1200億在兩地建設新能源汽車的整車、電池和電機三大研發(fā)制造基地。21日，恒大與國家電網各持股50%合資成立“國網恒大智慧能源服務有限公司”，用以研發(fā)和銷售配套充電樁，這件事辦完之后，恒大整體的布局告一段落。

粗略算下來，恒大搭建整個產業(yè)鏈僅用一年的時間，去年6月起至今年二季度，恒大在新能源汽車的投資超過3000億元，而根據(jù)恒大上半年財報顯示的總收入為2269.8億元，3000億對恒大來說絕不是一筆小數(shù)目。

就像恒大健康副董事長彭建軍說的那樣，恒大為造車做好了“不惜代價”的準備。恒大依托自身地產業(yè)累積的資本來為新能源汽車買單，走上了一條許多公司想走而不敢走的造車道路。

換道實屬無奈

8月23日，恒大健康在財報發(fā)布后召開了中期業(yè)績會。會上相關高層提到恒大在新能源汽車領域不是彎道超車，而是換道超車，通過資金、管理和品牌方面的優(yōu)勢來實現(xiàn)其“做好做大做強”的目標。

但其實新能源汽車行業(yè)的生存現(xiàn)狀艱難，對大多數(shù)車企來說虧損仍是常態(tài)。

1、大環(huán)境：虧損成風

新能源造車頭部企業(yè)中諸如已成立16年的純電動汽車制造商特斯拉，雖然據(jù)電動汽車數(shù)據(jù)分析網站EV volumes最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年特斯拉新能源乘用車業(yè)務銷量全球第一，但通過2019年上半年的兩份財報顯示，特斯拉持續(xù)虧損，二季度較一季度虧損額收窄達到4.08億美金。

銷量頂尖的特斯拉尚在虧損，其他企業(yè)更是不好過。

國產新能源汽車品牌“新星”蔚來汽車，成立近5年虧損高達數(shù)百億，二季度凈虧損達32.85億元。

比亞迪和戴姆勒公司合資的新能源汽車品牌——騰勢。截至2018年年底比亞迪因其產生投資收益負資產4.75億元。比亞迪去年已對其追加4億投資，今年又新增加兩輪投資，合計金額3.5億。而騰勢成立9年，比亞迪和戴姆勒兩家不斷投資卻僅上市了一款車型，近三年連續(xù)虧損，總額達26.65億元。

諸如小鵬、威馬等電動車企新興力量，今年依舊是靠融資續(xù)命，然而他們的處境比起巨頭們只是更加艱難。小鵬汽車的董事長何小鵬曾經說過：“我真的覺得造車很難，今天很難，明天很難，后天也沒有更美好的感覺?！?/p>

新能源汽車行業(yè)令身處其中的企業(yè)們苦不堪言，有人選擇了退出。10月10日，吹風機巨頭、英國首富詹姆斯·戴森宣布放棄造車，稱看不到新能源汽車的商業(yè)可行性，在投入了20億英鎊之后決定及時“止損”。10月14日，F(xiàn)F發(fā)表了《有關FF創(chuàng)始人賈躍亭先生個人破產重組及成立債權人信托的聲明 》，正式宣布創(chuàng)始人賈躍亭申請破產重組，從此不再持有電動汽車FF的股權。

新能源汽車行業(yè)就像一片“惡魔谷”，無數(shù)英雄竟折腰，而難倒他們的原因只有一個字：錢。

2、彎道超車阻力大

眾所周知，新能源汽車是一種集合了高精尖技術、涉及多領域知識的產品，除了要涉及到傳統(tǒng)汽車的基本配置制造，核心的電動動力來源才是真正的技術難題，這就意味著需要大量的研發(fā)成本，無論是自主研發(fā)還是購買技術，“燒錢”已經成為整個行業(yè)的普遍現(xiàn)象。

由于造車前期基本“只出不進”，投資方對新能源汽車的態(tài)度更加謹慎，這也導致車企們融資的困難。技術的研發(fā)與突破需要的時間不可控，制造商不能按時交車的例子不在少數(shù)，而在產品上市之前一旦資金鏈斷裂，前期的大部分努力都將作廢。

現(xiàn)在車企們財報數(shù)據(jù)不好看，外界普遍唱衰，新能源汽車行業(yè)似乎在不斷讓夢想“窒息”，這是整個行業(yè)的無奈，或許也是發(fā)展最艱難的時代。

這時候再想彎道超車對恒大來說顯然不現(xiàn)實。一方面，恒大之前從來沒有涉足過汽車的相關行業(yè)，存在行業(yè)壁壘，加之新能源汽車是傳統(tǒng)與智能的結合，“上手”難度太高，恒大從入局初期就將面臨巨大壓力。

另一方面，恒大超車難。恒大健康9月24日的發(fā)布的中期財報中顯示，2019年上半年新能源業(yè)務收益占總收益的10.74%達到2.84億人民幣，而特斯拉上半年營收超過108億美元、蔚來達到31.40億人民幣，恒大與這些企業(yè)的營收實力差距明顯，行業(yè)沉淀不足，彎道超車優(yōu)勢較小。

而最重要的一點是，通過前人們的虧損窘境看來，進入這條跑道局勢并不樂觀，更有可能的是恒大在投入大量資金之后仍舊要走上前人虧損的老路。

所以與其說是恒大選擇了“氪金升級”、“買買買”的道路，不如說它也只剩這條路可以走。換道對恒大來說實屬無奈。

全速前進，恒大焦灼

恒大在財報中提到會力爭3至5年成為世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團，這對于一個之前從來沒有踏足新能源汽車行業(yè)的企業(yè)來說絕對是個很有難度的目標，但是現(xiàn)在看來“快”是恒大必須要握住的稻草。

1、局勢

據(jù)恒大經濟研究院發(fā)布的《2019中國新能源汽車發(fā)展報告》中顯示，2010年至2018年新能源汽車銷量增勢良好，復合增速達到87.5%。據(jù)EV volumes預測，2019年全球輕型新能源汽車的銷售額將增長52%，銷量或將達到320萬輛，其中中國作為新能源汽車的主要銷售市場，銷量將達200萬輛。

同時，國際能源局（IEA）在《全球電動汽車展望 2018：多交通方式的電氣化發(fā)展》報告一書中提到，2017年包括中國在內的10國（全球電動車保有量總和超過60%）承諾在2030年電動汽車銷量達到30%，預計到2030年，全球電動汽車保有量能達到1.25億輛。

新能源汽車成為傳統(tǒng)汽車的替代品擁有良好的發(fā)展前景，這也意味著一波市場紅利的來臨。將來，特斯拉、蔚來以及北汽等公司有望通過營銷收益緩解成本壓力，而更多公司在實現(xiàn)產品上市之后市場的競爭也將激化，如果恒大沒有抓住機遇，面對進化之后的對手，這場仗會更加難打。

值得注意的是，國家對新能源汽車的優(yōu)惠政策在一步步發(fā)生變化。2010年起對電動汽車實施購買補貼，2017年調整了補貼的標準，針對續(xù)航能力強的車型進行補貼，在2019年3月26日國家財政部發(fā)布了最新的補貼政策，7月份后不再新能源汽車提供購置補貼，轉而支持充電樁等后續(xù)配套服務，而直到2021年起將開始征收新能源汽車購置稅。

可以看出，國家政策正在引導整個行業(yè)走向技術優(yōu)化以及產業(yè)覆蓋，這對所有的車企來說都是一個挑戰(zhàn)。為了順應政策和市場，加快整個產業(yè)鏈的布局提升，恒大刻不容緩。

2、壟斷

現(xiàn)在做新能源汽車的企業(yè)分為兩種，一種是老牌燃油車企轉型，另一種就是2000年后如雨后春筍般專做新能源汽車的新一代車企。雖然整個市場競爭者不少，但由于在電池電機等方面的研發(fā)技術等原因縮減了企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢，整個行業(yè)尚未形成不可撼動的壟斷格局。

這就給了車企們競爭的動力，恒大自然也是其中之一。由于市場仍處在風口成長期，瓜分份額仍然可期。任何企業(yè)前期的投資都是沖著后續(xù)的資金回籠而去的，恒大已沒有回頭路，巨額資金已經投入，那就必須一步到位。如果將來不能成功占據(jù)高地，即使能夠盈利也沒辦法完全填平成本大坑。

其實行業(yè)壁壘也成了恒大可利用的一個因素，入行難度高決定了在近幾年內新能源汽車的競爭格局不會產生太大變數(shù)，但隨著時間推移這道“門”會開得越來越大，競爭者也會越來越多。

恒大必須在有限的時間內爭取最多的市場份額，只有卯足了勁才能讓夢想成為現(xiàn)實。

3、兼顧

恒大以地產發(fā)家，延伸出了很多業(yè)務觸角。恒大董事長許家印在2018年3月26號的業(yè)績會上提到糧油、礦泉水等方向已經不再繼續(xù)做了，原因是糧油、乳業(yè)等一年銷售額幾億到幾十億的規(guī)模比起恒大年銷售6000億的規(guī)模著實不夠看。這其實是在說明，恒大之前的許多業(yè)務不達預期，某種程度上算是失敗了。

雖然旁枝業(yè)務多，但它們中大多數(shù)沒能成為非常大的產業(yè)。造車能靠的主要還是地產收入，地產業(yè)務帶來的千億收入是恒大敢于“買買買”的底氣。

可一味的投入畢竟不是解決之道，恒大的造車計劃占用了大量資金資源，這一定程度會限制地產投資以及其他子集團的布局發(fā)展，在業(yè)務兼顧問題上造成壓力，通過恒大的中期財報發(fā)現(xiàn)，投資活動所用的現(xiàn)金凈額同比縮減40.93%達到116.9億元，恒大的投資計劃放緩。

因此，恒大的新能源造車計劃必須要提速，在地產收入還有余力買單的時候加速進化至成本回收階段，一方面是為了避免地產業(yè)務被“拖累”，另一方面是為了集團今后各項業(yè)務的持續(xù)良性發(fā)展。

4、突破

恒大扎根于傳統(tǒng)行業(yè)多年，行為方式也多多少少帶著傳統(tǒng)思維。雖然恒大在傳統(tǒng)行業(yè)已經做到了霸主的地位，2018年僅所得稅納稅額就高達602.18億，入圍2019《財富》雜志世界五百強138位，截至8月15日，董事長許家印更是憑借2100億身家上榜胡潤百富榜第三，但或許恒大已有了危機意識。

從胡潤今年的百富榜也能發(fā)現(xiàn)一絲端倪。排在許家印前面的馬云和馬化騰都是互聯(lián)網方面的領軍人物。眾所周知，互聯(lián)網行業(yè)是現(xiàn)在最掙錢的領域，而恒大的發(fā)展思路雖遍及民生，卻鮮少與互聯(lián)網沾邊。

恒大錯過了互聯(lián)網發(fā)展的紅利期，2016年才成立的恒大互聯(lián)網集團競爭力尚不足。傳統(tǒng)行業(yè)的沒落已是個不爭的事實，在新興互聯(lián)網行業(yè)面前處境將更加艱難，“跨界打擊”隨時都有可能發(fā)生，恒大迫切需要一個強助力來推進其未來的發(fā)展。

新能源汽車兼具傳統(tǒng)民生屬性以及高科技智能化配置，體現(xiàn)的是恒大思維從傳統(tǒng)向新興的過渡，符合恒大在財報中倡導的多元化發(fā)展模式。這是恒大的一次突破，恒大在朝著互聯(lián)網的未來靠攏。互聯(lián)網的發(fā)展日新月異，為了在將來全球的整體趨勢中重塑自身定位，恒大必須要趕得飛快。

全面提速是基于壓力，恒大的內心是焦灼的。牌局已開始，賭桌旁的人都在注視著它的表現(xiàn)，現(xiàn)在恒大手握高額籌碼，但賭桌上的事情誰又說得準呢？接下來的一段時間，恒大將會用自身為例，為我們演示換道是否可行。

未來不容樂觀

雖然恒大通過其資金優(yōu)勢頻頻出擊，一年時間已經具備造車能力，但是這仍不能讓人對恒大建成新能源帝國有十足的信心，原因主要有以下兩點：

1、持續(xù)投入難

恒大的中期財務報告中顯示恒大集團2019年上半年的總收入同比下降24.4%。這主要是由于總收入中占比最高的物業(yè)發(fā)展業(yè)務同比下降25%，達到2211.4億元。恒大方面稱下降的主要原因是由于報告期內交樓面積的減少所致，交樓面積僅占去年同期的74.2%。

現(xiàn)在房地產行業(yè)有兩種解讀，一種是單純的住宅地產，另外一種是非住宅地產，一般用于文化、旅游、養(yǎng)生等業(yè)務。事實上，恒大的物業(yè)發(fā)展數(shù)據(jù)反映的是住宅地產收入遇阻。

今年7月28日在博鰲舉行的第19屆21世紀房地產論壇上，全國房地產商會聯(lián)盟主席顧云昌提到房地產增量市場時表示“我認為不是到了天花板，也已經接近了天花板。”此外，他還提到存量房（租賃房）的交易也不太活躍。

這次會上，泰禾集團副總裁全忠做了一個比喻：“和姚明站在3.2米的房間，我認為離天花板尚早，但姚明已經到了天花板?！焙愦笤诘禺a方面的地位，各大房地產、財富排行榜已經已經反映的很明顯了，說恒大是房地產界的姚明也不為過，這就意味著恒大會比很多企業(yè)先接觸到天花板。

再加上現(xiàn)在國家對房地產行業(yè)經濟政策的收緊。恒大在財報中提到今年上半年國家對“房住不炒”政策引起三四線城市成交量波動，不只是恒大，上半年許多企業(yè)已開始放緩發(fā)展步伐。

綜上來看，恒大的主要收入——物業(yè)發(fā)展收入的后續(xù)發(fā)展并不樂觀，這也將極大程度地影響到整個集團的總收入。

對于新能源汽車業(yè)務來說，這或許是最大的擔憂。雖然恒大目前已經完成了整個產業(yè)鏈的布局，但對于新能源汽車電池電機技術的研發(fā)還將進行持續(xù)投入，同時，恒大健康在中期財報中指出，新能源汽車的分部負債達到442.68億，占比總負債66%，這表示新能源汽車業(yè)務目前仍處于較大的經濟壓力中。

恒大處在地產業(yè)務下行、新能源業(yè)務施壓的局面。如何繼續(xù)為造車保駕護航，或者說，恒大還能為造車買單多久？這是恒大必須要思考的問題。

2、成本回收難

10月15日，恒大宣布與德國、日本、美國、法國和意大利的15位汽車造型設計師簽約，計劃為“恒馳”的全系列設計造型，“恒馳”即將上市接受消費者們的檢驗。

事實上，恒大回收成本之路也不好走，根本原因在于目前新能源汽車代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車難度大。

8月16日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布了《2019新能源汽車消費市場研究報告》，報告中指出消費者放棄購買新能源汽車的因素中，續(xù)航問題占到了64.1%，其次是電池安全性，占比27.5%。

曾經新能源電動車對比傳統(tǒng)燃油汽車最明顯的短板就是跑不遠，但隨著電池續(xù)航的不斷優(yōu)化，人們對產品續(xù)航的心理預期也隨之走高。2019年新推出的電動汽車綜合續(xù)航能力普遍在400公里左右，部分達到500公里以上。以現(xiàn)在的車型來說，日常通勤中單次續(xù)航的問題不大，對于消費者來說充電成了新的困難。由于充電樁等配套設施的普及度仍低，加之充電時間大大超出燃油汽車加油時間，目前傳統(tǒng)汽車更具優(yōu)勢。

新能源汽車在安全性上也仍待完善。日前，新能源汽車著火的事故屢屢發(fā)生，歸結到車企身上的責任主要是研發(fā)不到位以及品控沒做好。電動汽車起火的原因有很多，這也是目前全球性的難題。新能源汽車還不能達到傳統(tǒng)汽車的穩(wěn)定性與安全性，單就充電一方面來說，隨著充電次數(shù)增多，電池會老化，增加安全隱患。

事實上，影響人們購買新能源汽車的因素還有一點，那就是價格。新能源汽車由于投入成本高，價格較燃油汽車大多更貴，再加上國家的購車補貼政策即將取消，部分消費者購車時也會增加考量。

同時，基于新能源汽車的定價以及基礎設施方面的完善程度，產品下沉市場仍需時間。

綜上所述，面對消費者市場，新能源汽車目前資金回收周期會比較長，恒大賣車的阻力仍然比較大。

總結

筆者認為，新能源汽車行業(yè)之所以這么難成功，是因為它是個超前的行業(yè)。這種超前帶著環(huán)保的標簽，毫無疑問是將來的大勢所趨，但愿景也需要安上技術的翅膀。造新能源汽車本質就是一場技術革新，其要想徹底取代傳統(tǒng)燃油汽車，需要時間。等未來全球多個領域的科技水平達到新高度，就能解決目前的技術難題、降低技術成本，那時新能源汽車實現(xiàn)全球覆蓋將會水到渠成。

而現(xiàn)在，許多車企只身而行，想拉動技術革新的難度巨大，經濟壓力不必多說。商人們想著的是技術變現(xiàn)，為了求速，有的企業(yè)忽略了車子各個部分的兼容，導致了一系列安全問題，也打擊了消費者的購買信心。

新能源汽車不僅僅是一種產品，它還將變?yōu)槿蚧囊环N安全可行的出行方式，這需要車企們的共同深耕。

可以預見，新能源汽車行業(yè)會不斷自我更新，淘汰掉一部分公司，彼時宏觀科技水平提高，“新血”也會不斷涌入。而對于恒大來說，為了不被淘汰，在瘋狂投資后亟需的就是地位的穩(wěn)定、產品的穩(wěn)定。

而眼下正是恒大穩(wěn)定之前的成長期，也將是最難熬的時期，求速背后的焦慮會越漫越深。恒大究竟能堅持到幾時，我們拭目以待。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

不到半個月，恒大火速敲定了一筆9.3億美元的交易款項，卻比馳援賈躍亭低調了許多。

元旦前后，許家印和賈躍亭之間曠日持久的糾紛才塵埃落定，恒大通過一家公司找到了NEVS，蔣大龍興致盎然，一拍即合地送出了51%的股權。

許、賈在控制權上爭得“你死我活”，蔣大龍看似卻毫不在意，倒不是他比較大度，歸根結底還是“缺錢”，比賈躍亭更缺。NEVS天津工廠總投資高達42億元，雖然有天津方面12億元的投資以及100億元授信，但有消息稱，在NEVS收購薩博及破產保護重組階段，已經吞噬了蔣大龍約75億元的資金。

蔣大龍的配合，讓這場交易暢通無阻，恒大看似也補完了造車“拼圖”上的關鍵部位，但這用錢“拼湊”起來的車,要想在許家印的方向盤下背起整個恒大疾馳，可能取決于其“地產”思維能不能生效。

許家印難尋下一個“賈布斯”？

如果恒大買下FF，可能是拿下新勢力造車中一張不錯的牌，而如果只是收購NEVS，最多算是獲得了一張進門的入場券。

NEVS始于薩博。2012年，汽車圈最熱鬧的事莫過于國內車企爭相競購薩博，香港國能生物發(fā)電集團NBE與日本風投Sun Investment為此專門成立合資子公司，選定瑞籍華人蔣大龍為新公司總裁，NEVS由此誕生。雖說NEVS最后出乎意料成為勝者，并由此名聲大噪，但往后公司卻一直為其所累。

這和蔣大龍不無關系。競標薩博中，蔣大龍信誓旦旦，“如果成功收購薩博品牌，就會啟用企業(yè)自身品牌—NEVS，否則退出收購”。這固然是為新能源汽車的轉型鋪路，但完全拋棄一個在業(yè)內擁有崇高贊譽的品牌，立馬轉而猛推尚未成型的新品牌，其中風險可想而知。

據(jù)瑞典媒體報道，自從被NEVS收購之后，薩博汽車不少車型已經停產，而位于特羅爾海坦的工廠由于產能過剩，反而做起了“代工”的買賣。即使如此，公司依然游走于資金緊張邊緣，還在2014年8月向當?shù)胤ㄔ荷暾埩似飘a保護。在這一關鍵時期，蔣大龍被迫把眼光投向內地，借天津濱海高新技術產業(yè)開發(fā)區(qū)投資的12億人民幣，暫時度過財務危機，此后NEVS也搖身一變成為國能新能源。

薩博消失、國能未起，蔣大龍一邊勉強維持這種不尷不尬的局面，另一邊卻大肆拿地建廠，在這點上，恒大和國能倒真如其所言“雙方的理念十分吻合”。

按照9.3億美元的收購價計算，國能新能源汽車估值約23億美元，對比此前恒大選中的FF，據(jù)最新消息，F(xiàn)F美國公司正在推進新一輪融資，目前估值超過100億美金。而即使是當初恒大投資時，F(xiàn)F 45億美金的市場估值也遠超國能。

許家印此時難免焦慮。2018年年底，國能9-3電動車剛剛上線，就新能源汽車最核心的動力系統(tǒng)來講，這款車型采用永磁同步電機和三元鋰離子電池（寧德時代）的動力組合，其中電機最大功率和最大扭矩分別為130kW和280N·m，電池容量45kWh，電池能量密度122Wh/kg。

而優(yōu)秀電動乘用車的電池能量密度在160-170Wh/kg之間，同時16.98萬元的預售價格也缺乏價格優(yōu)勢。

恒大這筆生意虧還是不虧，現(xiàn)在不好定論，但不到半個月就定下了許家印造車夢的“執(zhí)行者”，這說明先于“造車”鋪開的“賣車”渠道，以及先于“誰造車”進行的“在哪造車”布局，已經到了不能再“前后倒置”的關鍵時刻。是以，恒大“地產”式造車也正式起航。

恒大造車術：“規(guī)模擴張，資金為王”？

2018年年初，中國恒大的2017年度業(yè)績發(fā)布會上，許家印不再滿足于先“大”后“恒”的規(guī)模論：“一味追求規(guī)模的恒大已經過去了，對今后的恒大來說，利潤的重要性高于規(guī)模”。

于是，許家印振臂一呼，一個多元產業(yè)集團的構架在短短半年內就落了地，速度一如當初從立項到面世只用了三個月時間的恒大冰泉。

恒大的執(zhí)行力，即便對比互聯(lián)網巨頭也不遑多讓。然而接近20年時間里，恒大一直以規(guī)模取勝，產業(yè)轉型的難點不止是資金和精力的消耗，更難以改變的是理念。就目前恒大為新能源汽車鋪設的格局看，房企造車一貫延續(xù)著地產思維的精華：規(guī)模擴張、資金為王。

去年4月份，恒大與中國科學院簽署全面合作協(xié)議，將在未來十年投入1000億元，進軍高科技產業(yè)，新能源便在其中。而后緊鑼密鼓的高額收購和投資全面開花，6月起，恒大首次宣告以67億港元投資FF，9月以145億元入股廣匯集團，年末再以2億美元購入FF香港所有資產。如今算上NEVS 9.3億美元的交易，恒大公開投資已超過340億人民幣。

這一場景似曾相識。

2015年的業(yè)績發(fā)布會上，許家印直言，2月10日發(fā)行的金額為10億美元的12%優(yōu)先票據(jù)，主要為尋找并購地產業(yè)務做準備。后來短短一周內恒大連續(xù)完成了兩宗大手筆并購：16.07億元摘得武漢三江航天房地產67.08%股權、55億元收購重慶中渝集團92%的股份。在地產兼并的浪潮中，許家印向來信奉“資金為王”。

恒大拿地，是以花最少的錢、辦最多的事為原則進行投資擴張，就像并購中小房企，其選擇項目多數(shù)處于已開發(fā)或者可開發(fā)的狀態(tài)，這就直接縮短了公司開發(fā)周期，加快周轉速度。而這一地產式思維在造車大業(yè)上也不無體現(xiàn)。

在廣州南沙保稅港區(qū)那塊地亟需引入純電動汽車組裝項目的壓力下，為什么反而選擇了品牌知名度低的國能？除了薩博的技術，很大程度上也看中了三大生產基地。去年2月，國能投資200億元項目落戶上海松江，還計劃于2018年下半年啟動位于瑞典特羅爾海坦的現(xiàn)代化工廠，加之天津總部，恒大意在為新能源汽車的規(guī)模生產配置齊備。

國能為新能源夢想所做的擴張，透露出一種對“樂視模式”的追隨，而恒大一次選中樂視的創(chuàng)始人，另一次又選擇了樂視的“繼承者”，可見許家印依然偏愛先“大”后“恒”，“規(guī)模擴張，資金為王”的道理顛撲不破。

互聯(lián)網造車“圈錢”，恒大拿錢“堆車”？

新能源造車勢力中，尤以互聯(lián)網公司和房地產巨頭跨界引起的爭議最大，同樣財大氣粗、一擲千金，可極為缺乏汽車產業(yè)背景與深厚技術積累。當他們站到輿情關注的中心，業(yè)內人士高喊著，“汽車不是用錢堆出來的”，讓在融資戰(zhàn)打得不可開交的互聯(lián)網車企們頗為尷尬。

如果說互聯(lián)網公司通常是拿著一輛剛從PPT走出來的車“圈流量”、“圈資金”，那恒大新車還沒造出來，全產業(yè)鏈的規(guī)模擴張便已開始。

去年8月份，恒大法拉第公司的揭牌儀式，為許、賈爭奪控制權的矛盾埋下伏筆，隨后一個月雙方沖突加劇，據(jù)未經證實的消息稱，彭建軍甚至曾前往美國與賈躍亭見面，直接提出“讓賢”。然而就是在與造車合作企業(yè)面臨關系破裂的危機下，恒大依然馬不停蹄地斥資145億元入股了廣匯集團。

造車上游警報未解，卻及早切入汽車流通領域，閉環(huán)造車是試圖復制“恒大模式”的高周轉。

恒大地產當初之所以能夠彎道超車，很大程度上歸因于其拒絕減速的“恒大模式”：標準化運營、執(zhí)行力強大，確保項目拿地后4-6個月即可開盤。許家印之前在糧油、礦泉水等快消行業(yè)小試牛刀，后來發(fā)現(xiàn)快消見效慢、收益低，很難實現(xiàn)高速周轉，這才將眼光轉向了政策利好的新能源汽車。

不過新能源汽車比快消更難高速周轉。且不說恒大的汽車全產業(yè)鏈能不能打通，砸錢“堆車”這種簡單粗暴的思維，正在顯示出類似“拆遷文化”的破壞力。就像許家印滿心歡喜以為能摘下法拉第未來這顆正在成熟的果實，將其打造為恒大突破邊界的第一個成功典型，然而急功近利的心態(tài)毀掉了這一資質不錯的棋子，最后兩敗俱傷。

更長遠來看，許家印在糧油、乳制品及礦泉水業(yè)務上及時抽身、快速止損，固然魄力非凡，但如果幾百億資金投下去，造車大計也像恒大冰泉一樣砸不出來水花，孰不知許老板是否又會像當初一樣，揮一揮衣袖，甩掉新能源這個包袱？

對于車輪上的強國夢，恒大看起來可能沒有太多的耐心。

當然，許老板兩次作為門外漢，成功敲開了地產和足球的大門，這次又準確踩在了政策鼓勵的點上，夢想是要有的，萬一實現(xiàn)了呢？

歪道道，獨立撰稿人，互聯(lián)網與科技圈深度觀察者。同名微信公眾號：歪道道（wddtalk）。謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。