隨著復工形勢的好轉(zhuǎn)，人們紛紛走出小區(qū)，逐漸回復到正常的生活狀態(tài)。城市展現(xiàn)出繁忙景象，共享單車也重新回到市民生活中。而在一些城市，很多市民有了新的選擇——共享電單車。

今年3月10日，山東泰安宣布引入了共享電單車，首批獲得批準的有三家品牌，分別是美團、青桔和小遛。青桔是出行巨頭滴滴旗下的子品牌，美團是國內(nèi)本地生活平臺，2018年巨資吃下了摩拜，而小遛則是近年來快速發(fā)展起來的一個新興企業(yè)。

據(jù)報道，三家都采取了無門檻免押金的方式，從根本上杜絕用戶的資金風險。被共享單車教育起來的泰安市民，很快就被共享電單車的省力、快捷所吸引。騎行共享單車的人在街頭日益增多，成為人們生活中的新選擇。

在很多中小城市，共享電單車出行早就不是什么新聞。江西省20多萬人口的小縣城，2018年5月就有共享電單車入駐運營。2元起步與公交車一樣的價格，但更方便快捷，很快就融入居民生活中。我向當?shù)嘏笥研⊙┰儐柺召M標準和品牌時，20出頭的她居然說沒有留意，稱反正2塊錢一次足夠她騎到縣城的任何角落，車身是黃色的所以當?shù)厝硕冀兴↑S車（沒錯，和其他地方對ofo的稱呼一樣），而且當?shù)夭⒎仟毤?，附近市縣也有。

除了小遛等新興企業(yè)之外，共享單車巨頭也早有所行動。2018年1月，滴滴率先推出了“街兔電單車”，隨后，摩拜和哈啰先后推出了共享助力車，ofo也完成對多項電單車的專利申請。

這兩年，巨頭們主動收縮共享單車業(yè)務，但在共享電單車市場上卻保持擴張勢頭。哈啰出行最為積極，已經(jīng)將共享電單車業(yè)務擴大至1/3的運營城市，滴滴和美團也在跟進。滴滴旗下的青桔單車最近獲得10億美元融資，外界認為或與電單車業(yè)務有所關聯(lián)。據(jù)36氪消息，美團已和制造商簽下了百萬級的電單車訂單，合作制造方包括富士達和新日。

1．借新國標利好加速合規(guī)化

共享電單車2016年下半年開始入局，時間上不比共享單車晚多少，只是限于政策原因一直無法大張旗鼓地發(fā)展。交通部新聞發(fā)言人吳春耕在建議各地方審慎對待共享電單車時，指出了問題的關鍵：“當前市場上投放的互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車普遍超標。”

也就是說，監(jiān)管部門并非反對共享電單車，只是擔心問題爆發(fā)像共享單車那樣不可收拾。不過并沒有明文禁止，為共享電單車后來利用2019年4月正式執(zhí)行的《電動自行車安全技術規(guī)范》（下簡稱新國標）重新啟動創(chuàng)造了有利條件。

新國標為共享電單車行業(yè)帶來了兩方面的利好：一是為地方監(jiān)管部門根據(jù)本地情況開放共享電單車提供了法律基礎，共享電單車有機會以合規(guī)車的身份向當?shù)卣暾堖\營牌照；二是占比超過9成的超標車陸續(xù)退出，為共享電單車空出了大片市場。

不少共享電單車企業(yè)抓住這難得的機會，從哈啰、美團、滴滴等出行巨頭，到小遛、小蜜、雷風行等新興廠商，都推出了符合新國標的電單車，只有無力回天的ofo缺席。

共享電單車朝著輕型化的方向發(fā)展，體積更小、重量更輕，時速在20公里以內(nèi)。為了避免騎車帶人的安全隱患，共享電單車還主動撤掉后車座，進一步減輕整車重量。共享電單車合規(guī)化，邁出了重啟市場的關鍵第一步。

2、換電模式實現(xiàn)無樁化運營

共享電單車行業(yè)最重要的變革，是通過換電模式實現(xiàn)了無樁化運營。

早期的玩家因為有樁式運營，不但運營成本高企難下，而且用戶局限在樁站周邊的小范圍內(nèi)。而無樁化讓用戶隨時隨地騎行共享電單車成為可能，大大降低了用戶騎行的交易成本，從而擴大了市場需求。和共享單車一樣，共享電單車通過無樁化運營打破了需求僵局，順利進入與它爭奪城市最后一公里市場的競爭之中。

另一方面，無樁化運營減少了對公共資源的占用。以往的有樁模式，共享電單車公司必須在街區(qū)設置充點站，統(tǒng)一停放和充電，這勢必占用較大面積的公共資源，這也是早年監(jiān)管部門不鼓勵共享電單車的一個直接原因。而換電模式下，企業(yè)只需要分區(qū)域設置一個小面積的室內(nèi)站點，即可用于電池充電和保管，不再集中占用公共資源。

這種進步是監(jiān)管部門所樂于看到的，有利于推動各地政府改變了對共享電單車的態(tài)度。一些地方后來改變了之前的強硬態(tài)度，應該與共享電單車行業(yè)的整體良好表現(xiàn)有關。

3．續(xù)航時間加長，體驗提高、運維成本降低

之前共享電單車難以被人們所接受的另一個制約因素是續(xù)航不足。當時，傳統(tǒng)電動車使用的是鉛酸蓄電池，它的優(yōu)點是成本低、性價比高，但缺點是體積大、分量重，容易出現(xiàn)虛電現(xiàn)象，加上管理水平較低，容易出現(xiàn)騎行中途沒電的尷尬。電池重巡檢人員攜帶不便，更換時比較吃力，這也是早期共享電單車采取有樁管理的原因之一。

近年來，共享電單車企業(yè)進行了針對性的技術升級，它們不約而同地采用了更先進可靠的鋰電池，它性能更佳且尺寸更小、重量更輕的優(yōu)勢，方便攜帶和更換維護。雖然鋰電池成本較鉛酸蓄電池高出一大截，但其使用壽命長達3-4年，是鉛酸蓄電池（使用壽命1-2年）的2倍以上。這樣一來，共享電單車企業(yè)就達到了低成本、高頻率換電的目的。

目前共享電單車的實際續(xù)航普遍在60公里左右，提高了10-20公里，按平均單次騎行2-3公里計，可騎行20-30次左右，其中個別廠商如小遛電單車的續(xù)航甚至高達80公里。更長的續(xù)航里程，也讓共享電單車的換電周期變長，以目前的使用距離和頻率計，換電一次可以保證四五天甚至一周的正常運營（此段請核實相關表述），從而進一步降低了運維成本。

4．90度規(guī)范停車等新技術加強行業(yè)自律

共享電單車同樣也遇到了與共享單車類似的亂停亂放難題，一些用戶隨意在人行道甚至是馬路中間停放電單車，妨礙了正常交通秩序，還破壞了共享電單車的行業(yè)形象。除了提醒勸導之外，共享電單車行業(yè)主要采取技術手段來規(guī)范用戶行為。

共享電單車行業(yè)很早就啟用電子柵欄，廠商提前在運營區(qū)域設定了有效停車范圍，用戶必須將電單車騎到范圍之內(nèi)才能還車。電子柵欄已經(jīng)成為主流共享電單車品牌的標配，街兔、青桔、哈啰、小遛等均搭載了該技術。在同時開通共享單車和共享電單車的城市，共享電單車亂停放現(xiàn)象明顯少于共享單車。

在城市管理部門看來最理想的狀態(tài)是：電單車不但要停在正確的位置，而且應該停得規(guī)范。因為停放不規(guī)范既影響了城市美觀，還會浪費寶貴的公共資源。

二、用戶為何更青睞電單車

給點陽光就燦爛，共享電單車在悄悄推開市場大門后便迅速取得增長。

近日，寧波市公路運輸中心首次發(fā)布了共享電單車的使用數(shù)據(jù)：共享單車日均周轉(zhuǎn)量為3.5萬次，而共享電單車的日均周轉(zhuǎn)量為5.6萬。在共享電單車與共享單車的比例接近13：1的不利情況下，寧波市民使用共享電單車的次數(shù)超過了共享單車。市民為什么更青睞共享電單車呢？

1．省力、體驗更好，場景更豐富

盡管共享單車進行升級，但座墊不舒適和避震性能差的問題，一直倍受網(wǎng)友吐槽。而共享電單車一問世在舒適性上超過了共享單車。從報道來看，很多共享電單車用戶接受采訪用得較多的關鍵詞就是騎行舒適。

共享單車騎行比較消耗體能，不太適合體能差和疲憊狀態(tài)下的人。對普通人而言，消耗體能并不是什么問題，權當健身鍛煉，他們更擔心的是騎行過程容易出汗的問題。試想，當我們滿頭大汗甚至濕透衣衫地出現(xiàn)在商務或社交場合時，會給人留下什么樣的糟糕印象。

而騎行共享電單車無需耗費體能，適合的人群更多元化，上至老人下到學生；騎行場景更加豐富，通勤換乘、吃飯購物、娛樂游玩，甚至同城商務。對于一些注重形象的95后來說，共享電單車比共享單車要受歡迎得多。小遛透露，他們的用戶以85后為主，白領居多，月均騎行支出在100-150元之間。共享電單車儼然正在成為年輕人的一種生活方式。

2．時效更快，更符合城市節(jié)奏，減少季節(jié)性影響

根據(jù)清華同衡規(guī)劃設計研究院聯(lián)合摩拜單車發(fā)布的《2017年共享單車與城市發(fā)展白皮書》顯示，騎行最快城市是濟南，平均速度是每公里6.2分鐘，而長沙市最慢為每公里9.3分鐘。

以此計算，共享單車的騎行速度在6.45-9.7公里/小時之間，而共享電單車的最高時速可達到20公里/小時。同樣是城市交通接駁的最后1-3公里，電單車3-15分鐘就能解決，而共享單車需要6-30分鐘。

別小看這幾分鐘、十幾分鐘的差別，在快節(jié)奏的城市生活中，人們通勤距離越遠就越重視時間的邊際效用。之前一個同事家里附近通了地鐵后非常高興，因為早上可以多睡20分鐘好覺。

同樣，選擇共享電單車也可以讓用戶把省下來的時間用于工作、學習和生活中更有價值的其他方面。在寒冬酷暑的季節(jié)里，這幾分鐘、十幾分鐘的用戶價值就更高了。

3．可適應更多地形不同的城市

2017年6月，悟空單車成為首家退出市場的共享單車企業(yè)。人們普遍認為，選擇重慶作為市場是它失敗的重要原因之一。不只是悟空單車，當時紅極一時的ofo也沒走出沙坪壩大學城。看了這幾個網(wǎng)友的看法，大家就知道為什么。

網(wǎng)友Jasmine_tz說，“在重慶，我寧愿走15分鐘也不想騎車。因為騎10米可能就要下來推50米的坡”。知乎網(wǎng)友“大圣”則引用一句生動的話來形容這種感受：上坡如吃屎，下坡如拉稀。網(wǎng)友“-呵呵噠噠”的總結更是一語中的：在重慶騎車只是娛樂項目，而并不是交通工具。

與對共享單車進入冷嘲熱諷的態(tài)度相反，共享電單車進入重慶時受到政府和市民的歡迎。2017年12月27日，小蜜單車入選 “交通民生項目”，成為首家官方授牌運營的共享電動單車，后續(xù)又有筋斗云、松果等多個品牌在重慶落地。重慶對共享電單車持與其他大城市截然不同態(tài)度，很難說與其地形特點無關。

重慶并非個例，南方不少城市身處山區(qū)或丘陵地帶，坡路較多不適合單車出行。長沙市民騎行速度最慢，也與當?shù)仄侣份^多、缺少自行車道有關。在長沙，電單車才是市民的出行首選，它和重慶一樣擁抱共享電單車，哈啰、街兔等多個品牌陸續(xù)入駐。

為了便于快速擴張，共享電單車廠商開始有意識地優(yōu)先布局電動車普及率高的南方城市。小遛官方消息顯示，它在國內(nèi)投放城市超過100個，除了北京和天津外，大多數(shù)如杭州、長沙、南昌、合肥等都集中在南方。

4．定價合理，性價比高

目前共享電單車主要玩家有哈啰、摩拜、小遛、小蜜、街兔、雷風行，大家的價格基本差不多，多以1元起步，按時間收費，通常以15分鐘為單位。產(chǎn)品和服務較好的廠商報出了更高定價，比如小遛大部分城市的標準是每5分鐘收費1元。也有少數(shù)2-3元/30分鐘起價，多在3-10公里出行為主的中小城市，比如前面說過的山東泰安，美團和青桔均3元起價，推測是為了避免與自有單車業(yè)務競爭，有意定價較高。

共享單車在成本壓力下不斷上調(diào)價格，目前美團和哈啰的單車起步價格提高到了1.5元/30分鐘，部分甚至是1.5元/15分鐘，高過很多共享電單車。這讓共享電單車的性價比優(yōu)勢更為明顯：起步價更低，騎行1-3公里僅需要1-2元總價相當；北京杭州等地，部分共享單車騎行一小時甚至需要花費4元，而同樣的里程下共享電單車只需要2-3元。

比共享單車更快更舒適，比公交地鐵靈活有效率，比打車便宜、不堵車，共享電單車的價格具有競爭力。在同等情況下，越來越多的市民選擇共享電單車并不意外。

開局不利的共享電單車，在經(jīng)過數(shù)年的蜇伏之后，現(xiàn)在發(fā)展越來越好，大有力壓共享單車后來居上的勢頭。共享電單車何以后來居上，除了如前所述的技術優(yōu)勢、體驗更佳之外，主要是在以下兩個方面更具優(yōu)勢：

1．沒有風口，理性競爭，贏利模式更為現(xiàn)實

共享單車行業(yè)迄今仍然沒有一家宣布實現(xiàn)盈虧平衡，即便擁有后發(fā)優(yōu)勢的哈啰出行。但它在去年3月承認，電單車業(yè)務在全國范圍內(nèi)已經(jīng)實現(xiàn)了盈利，并將關鍵歸納為其運營成本可控。在實行電子柵欄定點還車的前提下，300輛電單車只需配備一個運維人員，這個比小于共享單車0.5%的官方最低標準；加上共享電單車的折損率低，綜合運營成本非常合理。

他們沒有提及的另一個關鍵因素是，市場競爭相對溫和，能保持較高的利潤率。共享電單車自誕生之初就比較坎坷，政策制約之下沒能迎來共享單車那樣的投資風口。因此行業(yè)發(fā)展理性，大家沒有瘋狂燒錢和超量投放等惡性行為，而在產(chǎn)品、技術和服務層面展開競爭。

哈啰出行沒有披露過具體數(shù)據(jù)，可以用小遛共享的資料分析。官方數(shù)據(jù)顯示，近年來小遛共享累計投入4.8億元，投放近10萬輛電單車，2019年營收超過了2億元。

以此計算，平均每輛電單車的綜合投入成本不超過4800元，帶來超2000元的年收入。這與它提供的運營數(shù)據(jù)基本吻合，每輛小遛電單車日均使用7次，每次收費1-2元。保持目前的運營水平，4.8億元就能實現(xiàn)在2-3年內(nèi)回本。小遛預計，隨著城市的擴大和車輛的增多，2020年營收有望達到10億元，走上了一條高經(jīng)營性現(xiàn)金流、高用戶粘合度的健康發(fā)展新路徑。

共享電單車不但商業(yè)模式可行，而且能夠建立起明確的贏利模式，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

2、節(jié)約公共資源，可持續(xù)發(fā)展

共享單車圍城給我們留下了深刻的印象，大多數(shù)人認為，開放共享電單車會比共享單車還糟糕。但大數(shù)據(jù)告訴我們，這是一個錯覺，共享電單車效率更高，非但不會圍城反而可以節(jié)約大量公共資源。

寧波市的大數(shù)據(jù)顯示：近26萬輛共享單車的日均周轉(zhuǎn)量為3.5萬次，而近2萬共享電單車的日均周轉(zhuǎn)量為5.6萬。以此計算，一輛共享電單車的效率相當于20輛共享電車。只要增投1.2萬輛左右的共享電單車，就可以替代現(xiàn)有的近26萬輛共享單車，相當于節(jié)約了8成左右的公共資源。

共享電單車節(jié)約公共資源主要是兩個方面：一是前面提到的高周轉(zhuǎn)效率，可以在較少資源下實現(xiàn)更大的社會福利。另一方面是替代效應非常顯著，據(jù)小遛共享用戶大數(shù)據(jù)測算，每一輛小遛共享電單車投放，可減少私人電單車6-8輛。按小遛在寧波投入了1.5萬輛電單車計算，有望減少私人電單車9萬輛以上，使得電單車總量大幅下降。

全國發(fā)展共享電單車的大小城市達到數(shù)百個，尚未出現(xiàn)過類似共享單車圍城的現(xiàn)象。這表明，共享電單車可以和城市交通兼容互補，并且共同可持續(xù)發(fā)展。

對于志在控制單車總量的一線城市來說，這無疑是個好消息。2018年前后，面對單車圍城，一些大城市通過設置總量上限進行調(diào)控，北京90萬輛、上海60萬輛、廣州40萬輛等。如果開放共享電單車準入，那么這些城市就能達到上限總量下調(diào)或出行效率提升的目標。

跟蹤研究共享單車行業(yè)多年的經(jīng)濟學博士王力宏，就支持開放共享電單車。他認為，使用管理更加精細的共享電單車，一來可以用更少的投放成本，滿足更多用戶的出行需求，減少公共資源的占用，二來也能有效解決單車亂停放的城市管理難題，提升了城市精細化治理水平與市民整體文明素養(yǎng)，從而推動整個行業(yè)的良性發(fā)展。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年中國共享單車市場規(guī)模達178.2億元左右，用戶規(guī)模達到3億人左右。2019年市場規(guī)模達236.8億元，用戶規(guī)模達到3.8億人。增長主要來自于共享單車的價格上調(diào)和共享電單車的迅速擴張。

據(jù)哈啰出行的數(shù)據(jù)顯示，我國每天接近28億次出行，其中有10億次依賴于兩輪完成，而這10億次里面主要又依賴于電單車，中國存量電單車規(guī)模為3.5億臺。按小遛的一輛共享電單車可替代6-8輛私人電單車的標準計，滲透率達到50%全國至少可容納3000萬臺共享電單車，形成千億以上市場規(guī)模。滴滴、哈啰和美團開始重視共享電單車并加大投入，也就不難理解。

最大的利好莫過于，各地對于共享電單車的政策從不鼓勵轉(zhuǎn)向支持。今年4月，小雪發(fā)現(xiàn)小黃車已經(jīng)掛上了嶄新的車牌，而此前兩年一直處于祼奔狀態(tài)。杭州更有代表性，早年它和北京、上海等地一樣，明確表示不發(fā)展共享電單車；而現(xiàn)在卻是共享電單車企業(yè)最為集中的大城市之一，至少有多達7個品牌同場競爭。

繼三四線及以下市場之后，共享電單車開始主攻省會和二線城市。去年12月，美團電單車入駐長沙，而滴滴旗下的街兔則殺進了沈陽。除了北京、上海、廣州等一線城市之外，大部分城市都開始擁抱共享電單車。樂觀地說，共享電單車正在進入屬于它的時代。

美團、哈啰和滴滴三大共享單車巨頭，雖然早就進入賽道但并未全面發(fā)力。因為它們還有大量單車在運營，如果全力發(fā)展共享電單車，就會內(nèi)部互搏造成資產(chǎn)損失。它們希望待運營中的單車自然淘汰后再大規(guī)模投放電單車，這就給了其他新興廠商難得的擴張機遇。

小遛共享在去年基礎上提出了激進的計劃：2020年投放車輛達到47萬輛，擴張60個城市，覆蓋用戶5000萬人、城市160個，營收15億元；到2022年投放車輛達到600萬輛，覆蓋用戶2億人、城市1000個，年度營收突破260億元；目標是在國內(nèi)共享電單車領域占據(jù)20至30%市場份額。

這又將是一場巨頭和新勢力之間的戰(zhàn)爭。資金和實力固然非常重要，但技術、服務和精細化運營才是競爭的關鍵因素。出行巨頭占據(jù)著一定的優(yōu)勢，而小遛等新興實力企業(yè)同樣未來可期。

螞蟻蟲——科技自媒體、企業(yè)戰(zhàn)略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網(wǎng)站認證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網(wǎng)10大年度作者、2018年砍柴網(wǎng)年度作者、2019年驅(qū)動號年度作者，微信公眾號：miniant-cn。

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共享單車的發(fā)展如同坐過山車一般，在2018年，其局勢發(fā)生了“大逆轉(zhuǎn)”。曾經(jīng)輝煌的ofo和摩拜，如今一個轉(zhuǎn)身投向美團，一個處于進退兩難的境地。而在這種局勢下，作為后來者的哈啰，卻在2018年12月28日拿到了新的一輪融資。

在激烈的市場競爭中，哈啰是如何突圍，又是如何存活下來的呢？

哈啰的兩大貴人：永安行、螞蟻金服

就在摩拜和ofo在一線城市打得火熱之時，哈羅單車默默選擇了布局二三線城市，避開了與強勢對手的正面競爭，而后逆勢崛起。

當時，共享單車出現(xiàn)了從百團大戰(zhàn)到兩強爭霸的局面，ofo和摩拜得到了大量的融資，而留給哈羅單車的資本并不多，一定程度上導致哈羅單車長期陷入資金緊張之中。就在2017年10月，永安行解救了困境中的哈羅單車。

根據(jù)公開資料，永安行擁有8年的運營經(jīng)歷，主營業(yè)務是公共自行車系統(tǒng)的研發(fā)、銷售、建設和運營。其自行車租賃以有樁租賃為主，主要客戶是政府機構、三線及以下市縣的用戶。截止到2018年6月30日，永安行已成功在全國約260個城市和地區(qū)開展了公共自行車項目。

在用戶受眾面上，哈羅單車和永安行的想法不謀而合。而在永安行接手哈羅單車不久后，螞蟻金服也給哈羅單車安上了起飛的翅膀。

2017年12月，螞蟻金服等就參與了哈啰出行3.5億美元的D1輪投資；2018年4月，螞蟻金服再次參與了對哈啰出行的近7億美元投資；2018年6月，螞蟻金服等又以20億元增資哈啰出行，同年7月對哈啰出行戰(zhàn)略投資了10億美元；2018年12月，螞蟻金服等又一次對哈啰出行融資了40億元左右。

這就是說，哈啰出行存活至今，很大程度上依賴于螞蟻金服們的大筆資金投入。而且在2018年3月，哈啰出行與螞蟻金服聯(lián)合推出了免押金政策，只要用戶的芝麻信用在650分以上，便可免押金騎行，這給哈啰出行的用戶量得帶到了爆發(fā)式增長。據(jù)哈啰出行官方的數(shù)據(jù)，在推行免押金政策后的兩個月內(nèi)，其用戶增長了七成。

另外，支付寶為用戶提供了一個哈羅單車的入口，方便支付寶用戶直接使用哈羅單車?？梢?，不管是支付寶的入口，還是免押金的政策，都為哈啰出行帶來了一定的用戶量。

天眼查顯示，注冊于2016年的上海鈞豐網(wǎng)絡科技有限公司是江蘇永安行低碳科技有限公司（哈羅單車母公司）的全資子公司。早在2018年4月上海鈞豐網(wǎng)絡科技有限公司就已開始申請“哈啰”系列商標，包括哈啰出行、哈啰助力車、哈啰汽車、哈啰共享單車等，商標類別則包含“旅游、物流服務”；“保險、金融、不動產(chǎn)”。

到了2018年9月，哈羅單車正式更名為哈啰出行，進而開始其哈啰汽車出行的業(yè)務。有了永安行和螞蟻金服這兩棵大樹作為哈啰堅強的后盾，說其起死回生也不足為過，反而更能展現(xiàn)出哈啰的野心。

簡言之，哈啰出行早已被單車巨頭永安行收購了，這是個不爭的事實。同樣的，曾在共享單車戰(zhàn)場上被看好的選手——摩拜也走向了被收購道路，但自從摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒辭職后，它便以“徹底美團化”的結局收尾。

摩拜賣身背后的無奈與調(diào)整

從摩拜被爆出的財務報表來看，即使它得到的融資額不少，它的發(fā)展現(xiàn)狀也并不樂觀。就在2018年4月4日，摩拜最終還是把自己給賣了。

一方面，摩拜陷入了高成本、重資產(chǎn)的困局。根據(jù)藍鯨TMT公布的摩拜財務報表顯示，綜合2017年12月單月的折舊成本和每輛車3年的使用成本來看，每輛車的成本在1000元左右。而且該報表中每個月減值損失就有0.8億元，平均每個月都有8萬輛車無法再正常投入使用。

除了造車成本外，摩拜還難以降低車輛損毀率、車輛維修、人員調(diào)度成本等運營成本。根據(jù)財務報表，2017年12月摩拜的運營和管理成本開支就達到了4.29億元，而摩拜的營收只有1.1億元。其實，這樣的情況是長期存在的現(xiàn)象，顯然，摩拜很難做到正向盈利，因此這是在不斷拉長摩拜回本的周期。

另一方面，摩拜實現(xiàn)自我造血的能力差。事實上，摩拜一直以來過度依賴融資，尚未找到平衡收益點。而用戶的騎行次數(shù)并不穩(wěn)定，存在波動，一定程度上也影響了摩拜的現(xiàn)金流。據(jù)了解，2017年12月，摩拜的每輛單車的日均騎行次數(shù)從接近3次下降到1次，摩拜單車日均騎行次數(shù)約為1000萬次，每個月騎行約3億次。

按照1.1億元的營收算，即使摩拜的每輛單車的日均騎行次數(shù)達到3次，也不能讓摩拜的收支達到平衡。換言之，摩拜的盈利模式尚未清晰。

經(jīng)歷過消耗巨大的燒錢大戰(zhàn)，摩拜剩下了巨額的虧損，其賣身美團也是無奈之舉。

然而，即使摩拜找到了“好爸爸”，也不意味著它能夠一帆風順的活下來。據(jù)美團的招股書顯示，摩拜單車自2018年4月被美團收購后一直虧損，2018年4月4日至2018年4月30日的毛損為4.07億元，相當于每天虧損約1500萬元。而且摩拜納入美團合并報表后便成為了美團虧損的主要因素之一。

也就是說，摩拜背靠美團后，其虧損情況改善并不大，反而還拖累了美團的業(yè)績。即便這個結果是可預測的，而美團為什么會替摩拜擔這些債務呢？

一方面是為了與滴滴抗衡，畢竟美團也上線了滴滴的主營業(yè)務——網(wǎng)約車，而滴滴又入股了ofo，自然美團也想要借此機會打入共享單車市場。另一方面也是為了抗衡阿里，要知道，美團背后有騰訊撐腰，而騰訊和阿里的較勁早已搬上了臺面，加上在ofo、哈啰、摩拜這三家企業(yè)里，已有兩家得到了阿里的支持，騰訊不想放過剩下的摩拜，這也是可以理解的。

這才使得美團花重金買下摩拜，而面對流血不止的摩拜，美團不可能坐視不管，從近期各大媒體報道摩拜的裁員、業(yè)務調(diào)整的事件便可知曉。

就在2018年12月23日，摩拜裁員的消息就傳遍全網(wǎng)。有摩拜員工在社交媒體曾爆料稱，摩拜會對與美團有業(yè)務重疊的部門人員進行優(yōu)化，比如市場、財務、技術等，整體裁員比例在20%-30%之間。

但是摩拜方曾表示，為了更好地聚焦核心能力，提升業(yè)務的推進效率，這些屬于正常的業(yè)務調(diào)整。而近期這些企業(yè)裁員，大多數(shù)都是以人員優(yōu)化調(diào)整為借口。可見，即便投入美團懷抱的摩拜，也被寒風席卷。

如今，隨著摩拜的原班人馬相繼離去，摩拜的話語權逐漸轉(zhuǎn)移到美團方，可謂是摩拜淪為了美團產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局的一顆棋子。而哈啰出行不僅存在盈利難題，也在依靠融資存活這一情況，與摩拜相比多多少少存在著相似度?；蛟S在不久的將來，哈啰也會和摩拜一樣，話語權發(fā)生轉(zhuǎn)移，成為巨頭的棋子。

殺入網(wǎng)約車、騎上頭，哈羅也要提防喪失話語權

整個共享單車領域的企業(yè)都有不同程度的盈利難題，而在短時間內(nèi)，共享單車要想真正實現(xiàn)盈利并不是件易事。那么哈啰跳出共享單車的困局，殺入網(wǎng)約車江湖，也是情理之中。

然而，網(wǎng)約車市場其實完全不同于共享單車市場，在整個網(wǎng)約車市場上，市場格局已經(jīng)較為穩(wěn)定。都知道，哈啰破局共享單車市場，還是燒了不少錢的。如果它仍通過燒錢的方式打入網(wǎng)約車市場，不說需要預存多厚的家底，這期間遇到的阻力也是可想而知的。

現(xiàn)階段，我國網(wǎng)約車市場競爭激烈。據(jù)了解，網(wǎng)約車市場上早已出現(xiàn)了一批具有競爭力的企業(yè)，比如滴滴、神州、首汽等，可以說，大多數(shù)的玩家都利用差異化定位占據(jù)了一定的市場空間。而對于此時才入局網(wǎng)約車市場的哈啰來說，要面對的困難一點都不比其在共享單車市場上面對的少。

就目前各大網(wǎng)約車平臺采取的競爭策略來看，無非是降低傭金、提高補貼。而哈啰要想分一杯羹，所要投入的成本將會更高，畢竟這算是跨行業(yè)的突破，這樣的話，如果哈啰不提升自己的盈利能力，其虧損有可能會進一步加大。拿滴滴出行來說，就算它在網(wǎng)約車市場打拼多年，也攻不下盈利難關。據(jù)了解，2018年上半年滴滴有高達40.4億元的凈虧損，其中為乘客司機補貼和司機獎勵占了絕大部分。

倘若哈啰要避免用補貼來吸引用戶，如何找尋有效的搶占市場方法便成了哈啰難以攻破的關。而在這找尋的過程中，哈啰投入的成本不一定會少。

眾所周知，網(wǎng)約車市場的監(jiān)管機制還不夠成熟，司機性騷擾乘客、空姐遇害等負面新聞此前曾占據(jù)著各大媒體的頭條?？梢?，網(wǎng)約車的市場環(huán)境與共享單車相比必然有不同處，而如果哈啰的運營思維不隨之而變的話，難免會有這樣那樣的安全事件發(fā)生，甚至有可能存在的安全漏洞會更大。然而，哈啰要想符合市場規(guī)范的要求，多多少少都要調(diào)整原本的運營模式和業(yè)務模式，這都是一個很大的成本。

不管怎么樣，哈啰必然要輸出一大筆資金來布局其業(yè)務。值得注意的一點是，阿里支持的兩家共享單車里，哈啰的現(xiàn)狀與ofo相比，較為理想，自然阿里的重心會更傾向于哈啰，而哈啰也就能獲得融資來發(fā)展其業(yè)務。

但需要知道的是，摩拜很大程度上是因盈利難題而失去話語權的。對于本就背靠巨頭的哈啰而言，如果不借網(wǎng)約車業(yè)務來提高自身的營收，未來將有可能難以收縮其虧損幅度。這樣的話，哈啰的命運會不會也同摩拜一樣呢？

總而言之，哈啰雖騎出了共享單車的困局，進入網(wǎng)約車江湖，但其發(fā)展也并不是十拿九穩(wěn)的，它所要接受的挑戰(zhàn)還有很多。如果不解決好盈利的難題，哈啰有可能就只能是支付寶布局線下支付場景中的一個工具，甚至有可能會成為下一個喪失話語權的摩拜。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發(fā)曠創(chuàng)投網(wǎng)

上周五，沉寂多日的網(wǎng)約車市場傳出了一個大消息。據(jù)媒體報道，美團打車、搜谷、星徽出行等3家網(wǎng)約車平臺公司取得了北京市網(wǎng)約車經(jīng)營許可。加上此前的8家公司，至此北京市已有11家網(wǎng)約車平臺。

這三家企業(yè)中最引人關注的是美團，之前美團王興曾經(jīng)以打車市場需要兩家公司為由，高調(diào)宣布進軍網(wǎng)約車市場。作為目前網(wǎng)約車市場中最具實力的玩家之一，美團一直被司機和用戶寄予打破滴滴市場壟斷地位的厚望。那么這次拿到北京牌照之后，美團是否如外界期待地那樣打破網(wǎng)約車市場的壟斷呢？

網(wǎng)約車價格戰(zhàn)打不起來，競爭服務品質(zhì)更現(xiàn)實

用戶普遍歡迎美團進入市場，是因為目前市場上滴滴一家獨大，不利于競爭。今年滴滴數(shù)起安全事件，更是加大了人們對此的關注。

其中很多人非常實在，認為美團若是大舉進軍各地網(wǎng)約車市場，往日的價格戰(zhàn)重新開打，屆時打車會更便宜。事實上這種想法不太現(xiàn)實，即便是美團快速進入北京市場，網(wǎng)約車的價格戰(zhàn)也很難打起來。

價格戰(zhàn)是后來者搶占市場份額的最簡單粗暴最有效的方法，但前提是要有錢，有足夠的資源支撐。美團沒上市前，其招股書就披露自己在2017年底時擁有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物及短期投資共計452億元，上市時又成功融資了320多億港幣。

按說它是有實力和滴滴打一場陣地戰(zhàn)的，但美團現(xiàn)在已經(jīng)上市，必須重視盈利問題，而打價格戰(zhàn)必須擴大虧損。美團上市后發(fā)布了兩次財報，第一次是今年上半年的，第二次是今年Q3的。業(yè)務增長數(shù)據(jù)表現(xiàn)都很好，只是虧損有些刺眼。上半年凈虧損288億元人民幣，經(jīng)調(diào)整虧損凈額為42億元，Q3的調(diào)整后虧損凈額也達到了24.6億元，今年前三季的凈虧損就高達66.6億元。在這種情況下，美團拿錢大打價格戰(zhàn)的可能性不大。地主家不是沒有余糧，而是地主家的余糧被爸爸們看著死死的，不敢隨便花。畢竟上市至今，股價從發(fā)行價跌去了三分之一，雖然總體和大勢相關，但實在是不太好看，臉上掛不住。

同樣，滴滴這邊也不愿意再卷入補貼大戰(zhàn)中。成立于2012年，滴滴從數(shù)百萬元的天使輪融資開始，至今已至少完成總額超200億美元融資。資金融得多，同時也燒得多，有人稱滴滴成立至今已經(jīng)燒了1500億元人民幣。這個說法可能略有夸張，但滴滴燒錢過度卻是不爭的事實。

滴滴CEO程維在今年9月的一封內(nèi)部信（當時滴滴處于品牌危機中，內(nèi)部信主要是為了向外界表現(xiàn)自己一直很努力的樣子）中透露，6年來滴滴還沒有實現(xiàn)過盈利，2018年上半年公司整體凈虧損超過40億人民幣。在資本的推動下，滴滴一路兼并其他平臺走到今天，6年來的全部虧損額更是一筆驚人的天文數(shù)字。如今，好不容易市場平靜下來，投資人和滴滴都希望通過業(yè)務傭金來收回投資，如非迫不得已，決不愿意卷入價格戰(zhàn)中。

此外，相關部門加大了監(jiān)管力度，對于價格戰(zhàn)的態(tài)度有明顯轉(zhuǎn)變，認為此舉妨礙正常的市場秩序，屬于堅決禁止的范疇。之前滴滴在無錫等地的外賣補貼大戰(zhàn)，就是監(jiān)管部門率先叫停，而不是企業(yè)的主動行為。同樣，美團打車在上海的補貼優(yōu)惠政策，也是被上海交通委認定為不正當競爭行為而緊急叫停的。

在美團和滴滴價格戰(zhàn)意愿非常弱、監(jiān)管部門加大對價格戰(zhàn)力度的情況下，往日大幅補貼的現(xiàn)象已經(jīng)很出現(xiàn)了。與其抱著薅羊毛占便宜的心理，倒不如期待著網(wǎng)約車品質(zhì)服務競爭的場景出現(xiàn)。事實上，這才是我們對于網(wǎng)約車服務最為關切的地方。

此一時彼一時，美團對網(wǎng)約車的態(tài)度變得微妙

與外界的熱情相比，美團的回應非常謹慎微妙，出乎外界的意料之外。美團打車方面對此的回應是這樣的：交通運輸新業(yè)態(tài)需要依法合規(guī)發(fā)展，我們會繼續(xù)在南京、上海兩個城市開展試點工作，待試點工作有進一步進展后，再做下一步?jīng)Q策。

作為國內(nèi)最大市場之一，加上首都的身份，北京市的網(wǎng)約車牌照發(fā)放非常嚴格。能夠拿到北京市場準入許可，按說企業(yè)應該非常激動。但美團打車的這個回應整體異常平靜，甚至有些冷淡，連表示歡迎的客套話都沒有說一句。美團打車似乎尚未確定要啟動北京市場，與一年前的熱情高漲形成了鮮明對比。

對于美團來說，北京市網(wǎng)約車牌照到來的時機不是時候，甚至有些尷尬。如果是在去年搞滿20萬人就開團的活動時，或者是在滴滴卷入安全事件的那幾次危機前后，那么美團會毫不猶豫地高舉大旗殺入市場。彼時正當天時、地利、人和，形勢絕佳，還有望通過做大規(guī)模提升估值的戰(zhàn)略價值，高舉高打進軍網(wǎng)約車市場理由非常充足。

但現(xiàn)在的情況大為不同，美團對于大舉進軍網(wǎng)約車沒有以前那么迫切。

首先美團已經(jīng)成功上市，但目前仍處于巨虧階段，股東對于盈利的利益訴求非常高，不希望美團繼續(xù)擴大虧損。美團的收入主要來自餐飲外賣、到店及酒旅、新業(yè)務及其他三個部分，其中新業(yè)務及其他部分的營收占比尚不足兩成，但毛損達13億元占了過半。Q3的銷售成本從去年同期的3億元驟增到48億元，美團解釋主因是網(wǎng)約車司機相關成本增長、收購摩拜而產(chǎn)生的物業(yè)、廠房及設備折舊增加等。目前美團在南京上海兩地的網(wǎng)約車運營成本已經(jīng)是虧損的大戶，若再啟動北京網(wǎng)約車市場將需要另外付出一筆巨大的啟動成本，以及隨未知的運營虧損，勢必將拉大虧損額，這就和股東的訴求相背。

其次，從戰(zhàn)略角度來看，目前不是進軍網(wǎng)約車市場最佳時機。滴滴已經(jīng)渡過了史上最危險的黑暗時刻，從信任危機中緩了過來。在經(jīng)歷了一系列整改之后，滴滴在安全保障、司機服務等方面有所提升。換言之，對手的衰弱期已經(jīng)過去了，現(xiàn)在的實力比之前更為強壯，而且先發(fā)優(yōu)勢比較明確。此時發(fā)起陣地戰(zhàn)，并不明智。

再者，上市前做大規(guī)模提升估值的激勵情況不存在了，大舉進軍網(wǎng)約車市場不再像以往那么迫切。現(xiàn)在進軍北京網(wǎng)約車市場，短期內(nèi)投入產(chǎn)出比大幅下降（沒有估值提升的收益），而風險卻更大了（滴滴度過了衰弱期）。理性的人考慮邊際收益，美團暫時先擱置北京市場等待合適時機也在情理之中。

當然，南京上海的前車之鑒也提醒美團，進軍北京網(wǎng)約車市場需要謹慎從長計議。此前美團在南京、上海等城市開展的網(wǎng)約車業(yè)務，并不能算是太成功。雖然前期用戶在多一個選擇權和打車補貼的激勵下迅速增長，但隨著補貼政策停止就訂單急劇下降。由于車輛覆蓋不如滴滴，而沒有補貼的用戶無法容忍較長的接單時間，而司機沒有訂單就會棄平臺而走，從而陷入惡性循環(huán)。美團一直還沒有能夠找到打開市場、留存用戶的好辦法，倘若冒然進入北京市場，估計同樣要步前者后塵，這樣非但不能摧城撥寨，還會損傷自己的士氣。

面對著口碑餓了么來勢洶洶的挑戰(zhàn)，坦白說，美團尚沒有足夠的能力同時開打兩場大戰(zhàn)役，特別是像網(wǎng)約車這樣需要極高啟動成本的業(yè)務。因此，在各種因素的綜合考慮之下，美團認為自己尚未準備好進軍北京網(wǎng)約車市場，需要慎重考慮再作決定。事實上，美團打車取得在杭州、成都、溫州等多個城市取得了牌照，但都沒有在上述城市立即上線。

網(wǎng)約車是塊大肥肉，阿里、美團惦記著放不下

盡管目前來看，網(wǎng)約車市場風平浪靜，但實際底下暗流洶涌。盡管美團目前暫時不會大舉發(fā)力，但滴滴仍不可掉以輕心?！?018年中國網(wǎng)約車行業(yè)分析報告-市場運營態(tài)勢與發(fā)展前景研究》數(shù)據(jù)顯示，2015年網(wǎng)紅車市場規(guī)模約為680億元，2017年達到了2120億元，增長了211%，未來數(shù)年仍將高速增長，預計2022年將突破5000億元。如此大塊的肥肉，不止美團不會輕易放棄網(wǎng)約車這塊市場，其他巨頭也正伺機而動。

1、美團或?qū)⒃诖鬆I銷體系構建后適時出擊

美團回復需要考慮再作決定，是謹慎的表現(xiàn)，但不意味著美團會放棄網(wǎng)約車市場。除了不舍得網(wǎng)約車市場這塊大肥肉外，還在于網(wǎng)約車是一項重要的本地生活服務。而美團的定位一直非常明確，就是本地生活服務平臺，進軍網(wǎng)約車符合美團的一貫定位和長期策略。

美團的最大優(yōu)勢是在本地生活服務市場領先，可以與網(wǎng)約車場景無縫連接。絕大多數(shù)的網(wǎng)約車業(yè)務，都發(fā)生在本市區(qū)域之內(nèi)，恰好與人們工作生活的諸多場景相連。消費者坐網(wǎng)約車出行，要么上下班或公事，要么是去聚餐、購物、看電影、K歌、休閑服務等。商家之間競爭激烈，他們愿意在精準人群上投放廣告營銷費用，吸引用戶到店消費以提升業(yè)績。

倘若美團能建立起一個高效低成本的本地生活營銷體系，那么就有機會將網(wǎng)約車變成為營銷中重要環(huán)節(jié)。讓想做廣告的商家為網(wǎng)約車推廣買單，以換得精細流量和用戶。這樣既避免了不正常競爭的嫌疑，又省去了一筆巨大的啟動成本，可謂兩全其美。目前美團的營收仍以為交易傭金為主，廣告營銷服務費占比很小，這反映了美團的短板也意味著較大的潛力。

2、阿里勢力將起：高德+哈啰+口碑

滴滴和快的合并之后，阿里喪失了出行市場的主動權，但并沒有放棄自己再打造一個獨立平臺的念頭。只是一直沒有合適的機會，但哈羅單車的崛起讓它重燃希望。

今年共享單車領域，哈羅單車應該是大放光芒的唯一玩家。通過品牌賦能、用戶導流，支付寶兵不血刃成為了共享單車的大贏家。而依靠支付寶這棵大樹，哈羅單車大有后來居上的勢頭。共享單車的市場較小，出行才是大市場，于是在阿里的支持下，哈羅單車開始面向大出行市場轉(zhuǎn)型，更名為哈啰出行，正式上線網(wǎng)約車業(yè)務。

目前高德地圖在出行市場的策略，幾乎和支付寶在共享單車上如出一轍。高德正在成為網(wǎng)約車的流量入口平臺，只是主要出行服務提供商還是滴滴。阿里希望復制支付寶+哈羅單車的成功，通過高德+哈啰出行打造一個全新的大出行平臺。阿里的出行市場規(guī)劃中，哈啰出行是服務平臺，高德則是流量入口，而立足于本地生活的口碑輸送用戶連接消費場景。

這個組合的競爭優(yōu)勢是流量和用戶，資源互補性強，而劣勢則是牌照和產(chǎn)能。

2019下半年后，出行市場或?qū)⒊尸F(xiàn)三國殺的局面

目前滴滴在二手車和汽車后市場有所布局，但尚未看到較明顯的突破?？深A見的未來，滴滴的核心主業(yè)仍將是網(wǎng)約車業(yè)務。因此，面向任何進入的對手，無論是美團、阿里還是其他人，滴滴都將堅決反擊，以守住自己的核心戰(zhàn)略業(yè)務。

盡管阿里、美團虎視眈眈，但滴滴出行市場老大的地位短期內(nèi)很難撼動。絕對領先的市場份額和供應鏈實力，讓其先占優(yōu)勢非常明顯，后來者追趕起來非常困難。哪怕對手不惜大打補貼戰(zhàn)發(fā)起強攻，在現(xiàn)有市場準入條件之下，也僅限于一城一池的區(qū)域市場，即便偶失個別城池對其整體影響也比較有限。何況獨占市場多年的滴滴已經(jīng)進入了利潤收割期，可以通過其他城市的利潤補貼價格戰(zhàn)的城市，補貼戰(zhàn)打起來鹿死誰手還很難說。

不過，從長期來說，美團、阿里可以通過本地生活的商家和用戶關系進行市場滲透，慢慢提升車輛覆蓋率和響應速度。這場網(wǎng)約車的三國殺終將到來，但具體的大動作，或許至少要在2019年下半年之后才顯現(xiàn)出來。由于哈啰出行和高德地圖的策略規(guī)劃已經(jīng)成型，阿里的動作會快一些；而手握五六張一二線城市牌照的美團，反而會因為業(yè)務整合和營銷體系建立而更慢一些。

美團、阿里能否打破滴滴的壟斷，我們還很難預測，畢竟這三家實力都非常強大，而面對競爭滴滴也會作出積極的改變。但至少可以肯定的是，未來網(wǎng)約車的服務品質(zhì)將大幅提升，而這才是消費者真正想要的結果。

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲miniant-cn）】