“智能汽車的核心在運營，而不在制造”，其實何小鵬的原話應(yīng)該是“智能汽車生態(tài)的核心在于運營，而不在制造”，兩字之差讓小鵬汽車原本熱熱鬧鬧的品牌日活動，變成了引發(fā)爭論的導(dǎo)火索。

雖然歸咎于小鵬汽車自身團隊的失誤無可厚非，但如果僅僅看這三張PPT的表面意思就急忙予以苛責(zé)，未免太過于斷章取義。實際上將其置于何小鵬的全部演講中去理解，很少人還會產(chǎn)生如此離譜的歧義，運營并非營銷推廣，更不是“不尊重制造”。

當(dāng)越來越多的焦點對準(zhǔn)融資、制造和排位，實質(zhì)上是忽略了小鵬汽車跳出新能源汽車的狹隘概念，重開智能汽車賽道的宏大決心和本意，而這恰恰更是整個行業(yè)應(yīng)該關(guān)注的核心。

但可能也正是這些過于直白的話語和野心勃勃，觸動了造車新舊勢力敏感的神經(jīng)。

橫沖直撞的小鵬汽車動了誰的奶酪？

8月15日晚上20點30分，何小鵬深處聚光燈下開始了即興演講，在他All in造車剛滿一周年的特殊日子。然而活動剛結(jié)束還沒走多遠，何小鵬就被告知刷屏了，原因是三張被放大的PPT，看著社交媒體傳播后越來越偏的“講解”，不免有些有苦難說。

單獨拎出這幾頁被小鵬汽車團隊“劃重點”的語句，確實有些“驚世駭俗”，但事情的真相還是需要追溯到當(dāng)日的“情景回顧”。

從一開始，何小鵬就對智能汽車的改變侃侃而談，雖牽扯到特斯拉、傳統(tǒng)車企等各方面，但圍繞的核心還是很清晰，即智能汽車如同智能手機對功能機的顛覆，勢必要開啟新的汽車時代，而背后所依靠的就是操作系統(tǒng)的研發(fā)和AI互聯(lián)網(wǎng)。

正如言中所述，“今天我們來看智能汽車的上半場，最重要的是讓這個車有硬件，有大腦、有網(wǎng)絡(luò)、安全、可升級、可運營，上面有各種各樣的能力”，而“在中國整車廠里面只有上汽跟阿里在合作做一個斑馬的OS”。由此，何小鵬認(rèn)為“中國只有四家企業(yè)在真正在做智能汽車，他們建了組織、制作研發(fā)，他們在干操作系統(tǒng)、自動駕駛”，小鵬汽車之所以位列其中在于其深度定制OS。

在各方交匯的造車勢力中，大眾都各有偏愛和看法，何小鵬以操作系統(tǒng)為標(biāo)準(zhǔn)判斷前景，也只不過是個人觀點。

隨即在這段話之后，何小鵬得出了極富爭議的觀點，“造智能汽車的核心在什么？在運營”，而這里的運營絕非營銷推廣，是指如同安卓系統(tǒng)出現(xiàn)后對智能手機的運營。何小鵬在回應(yīng)這句話的質(zhì)疑中，這樣解釋：

一則，運營就是說硬件廠商需要運營整個軟件基礎(chǔ)平臺在硬件上的規(guī)范，二則，有了用戶之后一定需要硬件規(guī)格跟一致性的運行和軟件平臺，包括類似于App store的運營，才有可能把這個智能汽車的生態(tài)真正建立。但為什么這句話被曲解為“不尊重制造”呢？主要是缺少“生態(tài)”兩字，而在何小鵬的理論中，智能汽車本身就包含“生態(tài)”內(nèi)涵，不需多加后綴，沒曾想會引起如此反響。

縱觀全篇演講，其實真正的問題或許不在于那三張PPT，而是曲解和歧義背后暗含了造車新舊勢力觀念、利益等各方面的差異。當(dāng)何小鵬判定電動汽車或者新能源汽車絕不是下一個汽車時代，已然觸動了整個汽車行業(yè)。

小鵬也難逃互聯(lián)網(wǎng)造車被質(zhì)疑的魔咒

8月14日，蔚來汽車赴美上市傳聞終落實錘，據(jù)招股書的顯示，蔚來計劃在紐約證券交易所掛牌上市，擬募集最多18億美元的資金。然而比之小米、美團，蔚來引起的爭議更甚，雖說法不一，但基本上都離不開兩個字—“缺錢”，由此上市也被業(yè)內(nèi)人士指責(zé)有圈錢嫌疑，稱其“在不恰當(dāng)?shù)臅r間上市”。

與此同時，因錢生疑的還有小鵬汽車，品牌日活動上，顧宏地宣布“在明年年底之前，可以利用小鵬汽車的生態(tài)和平臺去融一共300億的融資”。

不管是上市還是融資，外界所引發(fā)的爭議都在說明一個問題，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)對資金的需求愈加擴大，輿論就越擔(dān)心實際成果與投入不符。而這種質(zhì)疑的源頭不免要追溯到樂視身上，當(dāng)賈老板PPT造車的真相一朝被揭開，整個互聯(lián)網(wǎng)造車勢力不得不跟著承擔(dān)質(zhì)疑的苦果。

這也是為什么小鵬汽車宣布巨額融資能引起如此反響的原因，尤其是在這樣一個輿論敏感期，何小鵬的一些言論膽大直白、直擊痛處。比如，“如果把合資車廠去掉、把政府資源支持去掉，我可以說今天中國所有的整車廠基本都不盈利”，而且其自述前后6次詢問，“但沒有一次超過1%的人舉手說自己每天在開電動車”。

當(dāng)前現(xiàn)狀也正是互聯(lián)網(wǎng)造車想要改變的問題所在，誠如顧宏地解釋巨額融資理由時所說，“增加公司的現(xiàn)金來抵抗風(fēng)險能力，讓我們有試錯的機會”，而試錯本意即是拋開傳統(tǒng)車企的桎梏，嘗試用互聯(lián)網(wǎng)改變行業(yè)盈利、用戶教育等一系列問題。

所以智能汽車就是小鵬汽車的方向，也是原本何小鵬這次演講的核心主題。在智能汽車這條全新的出行賽道上，真正的智能汽車一定是基于人工智能，從基礎(chǔ)架構(gòu)上就做出軟件和硬件的融合，而不僅是在傳統(tǒng)汽車上疊加簡單的智能配置。從這個角度看，對運營思維的重視也正是基于此，唯有通過運營才能有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)進行融合。

就像新興智能手機廠商顛覆諾基亞，互聯(lián)網(wǎng)思維的運營上，傳統(tǒng)車企自然是比不過互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力。

智能汽車才是下一個汽車時代？

當(dāng)前汽車行業(yè)，能源、環(huán)保問題推動了汽車的電動化，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的飛速發(fā)展則推動了汽車的智能化，而電動化同時也為汽車的智能化升級奠定了基礎(chǔ)。但是智能汽車和新能源汽車終歸還是不同賽道，在新能源汽車領(lǐng)域“人滿為患”的情境下，智能汽車正在提供一個更高維度的突破口。

據(jù)《華爾街日報》撰文分析中國電動汽車行業(yè)的現(xiàn)狀，歸功于國家和地方政府在政策和資金上的大力支持，目前中國擁有487家電動汽車制造商，而且大多數(shù)都是新創(chuàng)立公司，而過去五年，政府對電動汽車銷售的直接補貼共達150億美元。

競爭企業(yè)數(shù)量眾多，供應(yīng)過剩似乎不可避免，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測目前的電動汽車創(chuàng)業(yè)公司僅10%能夠存活下來，一些悲觀人士認(rèn)為這一比例僅約為1%。

雖然以動力升級為核心，新能源汽車取代燃油車是行業(yè)必然，但是隨著人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等新技術(shù)，加速向出行領(lǐng)域滲透，繼續(xù)以動力為標(biāo)準(zhǔn)判定汽車的發(fā)展方向，似乎有些不合時宜。尤其是新能源汽車如今供應(yīng)過剩，所以智能汽車正在成為新一輪產(chǎn)業(yè)布局的制高點。

不過與以往智能汽車被當(dāng)做跨界產(chǎn)物，或僅僅視為技術(shù)升級不同，何小鵬在演講中表示，“如果還將新能源/純電動作為賽道，就好似 GPRS 時代的手機廠商，還拼命打造的塞班系統(tǒng)，注定會被時代淘汰”。換句話說，他直截了當(dāng)?shù)嘏卸酥悄芷囀侨〈加突蛐履茉吹男沦惖馈?/p>

這也是為什么小鵬汽車此次遭受輿論攻擊的原因，新生事物出現(xiàn)總是難免招致疑慮從而被排斥。

質(zhì)疑雖然在所難免，但小鵬汽車對智能汽車的布局顯然已經(jīng)勢在必行。據(jù)何小鵬介紹，小鵬汽車與很多整車廠有一個很大的差別是，在其他的整車廠里面，一般來說只有一個團隊做研發(fā)跟集成，而小鵬汽車有5個部門在做研發(fā)，其中包括互聯(lián)網(wǎng)中心、自動駕駛中心和 AI中心。

這些研發(fā)部門所圍繞的工作核心就是汽車軟硬件融合，以操作系統(tǒng)為例，雖然自研操作系統(tǒng)目前只有巨頭有能力做，但小鵬汽車選擇深度定制不失為一條可行之道，就像華為和小米，在安卓系統(tǒng)上通過運營建立起應(yīng)用、軟件和服務(wù)的生態(tài)。

由此，在何小鵬的運營規(guī)劃中，第一個硬件上的運營應(yīng)該是讓整個汽車的交互，讓硬件相對的統(tǒng)一，才能讓軟件的生態(tài)跑在硬件的生態(tài)上。第二個運營體系要思考如何讓各種各樣的智能化軟件、功能、性能，真正符合用戶使用需求。

當(dāng)傳統(tǒng)車企巨頭全面進入新能源化，中國汽車產(chǎn)業(yè)或許依舊改變不了全球市場格局，而智能汽車則提供了一個相對一致的起點，這可能就是互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力押注智能汽車的原因。

小鵬汽車只是其中之一，但它已經(jīng)開啟了智能汽車的第一步，在給予理性質(zhì)疑之余，或許也該多一些期待。

歪道道，獨立撰稿人，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈深度觀察者。同名微信公眾號：歪道道（wddtalk）。謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。