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在商業(yè)世界中，企業(yè)所追求的無非就是自身版圖的不斷托大，最好是在各個領域中都要有自身的影子，用以不斷加強企業(yè)在市場的戰(zhàn)斗力。簡單來說就是不少企業(yè)認為，誰手中握有的“拼圖”越多，誰在市場上占有的話語權就越多。但事實真的就是如此嗎？

事實上，近年來有不少企業(yè)用自身經歷證明著“多子多?！边@句話是個“偽命題”。不管是之前蒙眼狂奔的樂視還是憑借著一系列與“美”相關的產品而爆紅的美圖等，在業(yè)務規(guī)模不斷擴大的同時，自身所面臨的資金壓力也越來越大。為了減少資金壓力，企業(yè)不得已只能選擇“斷臂”。

如樂視讓出易到用車控股權，將樂視電視剝離；2018年美圖將手機業(yè)務“賣身”給小米，電商“賣身”給司庫等。這些舉動所帶來的后果是什么暫且不談，但可以肯定的是，之所以“拋棄”這些業(yè)務，是因為這些業(yè)務影響到了企業(yè)的發(fā)展進程。

當然，也不是說企業(yè)不斷將版圖擴大就一定會遇到資金壓力等方面的問題，市場上也有不少企業(yè)也是這樣不斷擴張版圖，直至成為如今的行業(yè)巨頭的，如BAT等。而這些“巨頭”之所以能堅持走到現(xiàn)在，要么就是企業(yè)自身資金足夠多，不用擔心資金問題，要么就是企業(yè)具備的前瞻性，其所開拓的領域發(fā)展都較為不錯，能夠實現(xiàn)“自我供血”的同時還能為“母體”帶來利潤。

不過對于一些“年紀較大”的企業(yè)來說，在面對日新月異的市場的時候，適當?shù)摹笆萆怼边€是很必要的。在商業(yè)世界中，“傳統(tǒng)”二字是對企業(yè)在市場中歷時長久的獎勵，同時也是時代在提醒著：新的事物已經出現(xiàn)，若是你在不作出改變，那么你只能被淘汰。而近幾年，在市場上被說的最多“新勢力”與“傳統(tǒng)勢力”要數(shù)汽車行業(yè)了。

造車新勢力強勢來襲，傳統(tǒng)車企的心酸與無奈

有一句話是這樣說的：舊的不去，新的不來。但這句話在商業(yè)世界中并不是很適用，至少在汽車行業(yè)中并不適用。因為在傳統(tǒng)車企還在市場上呼風喚雨的時候，造車新勢力就已經出現(xiàn)了，且在出現(xiàn)之后的幾年時間里，還與傳統(tǒng)車企斗的是如火如荼。雖說剛出現(xiàn)才幾年的造車新勢力相比較在市場上摸爬打滾了十幾年甚至幾十年的傳統(tǒng)車企們來說還稍顯“稚嫩”，但其發(fā)展速度之快也是不容忽視的。

據(jù)不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前市場上已經出現(xiàn)上百家造車新勢力，如蔚來汽車、小鵬、威馬、拜騰、云度、奇點等。雖說之前有不少人都是帶著看熱鬧的心態(tài)在關注著這些造車新勢力的發(fā)展情況，認為這些所謂的造車新勢力要想擺脫掉“PPT造車”這一標簽并容易。但蔚來、威馬、小鵬、電咖等造車新勢力還是在2018年進入量產交付階段，而到2019年將會有更多的造車新勢力加入到量產交付這一隊伍中。造車新勢力來勢洶洶，給傳統(tǒng)車企帶來了不小壓力。

剛剛過去的2018年可以說是“造車新勢力元年”，不少造車新勢力獲得資本的青睞。相關數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車獲得了六輪融資，融資總額145億元人民幣；截至去年12月12日，小鵬汽車已經獲得了約100億元的融資，投資人更是超過50個；威馬獲得了近200億元融資，投資方有騰訊、百度、紅杉資本、五礦資本等科技大佬們；截至去年4月份，奇點汽車完成了C輪融資，累計融資金額達到了70億元以上……資本對造車新勢力們的大力投資，意味著在某種程度上，傳統(tǒng)車企已經不再具備“唯我獨尊”的優(yōu)勢了。

那么，在造車新勢力正不遺余力的在市場上展示自己并收獲不少資本關注的時候，傳統(tǒng)車企們又在做什么？

近年來，傳統(tǒng)汽車行業(yè)中的競爭是越發(fā)的激烈，行業(yè)獲利率也逐漸出現(xiàn)下降的態(tài)勢。為了更好的推動汽車行業(yè)的發(fā)展，也為了能更好的應對市場的變化、滿足市場需求，針對推出新能源汽車的企業(yè)，國家將給予大力度扶持。此舉也給還沒涉足新能源汽車領域的傳統(tǒng)車企們帶來不少壓力。

加上在雙積分政策的“威壓”之下，給傳統(tǒng)車企帶來了不少麻煩。如由工信部公布的2017年乘用車積分情況可以知道，長安福特、長城等車企負積分高，而負積分越高，意味著企業(yè)資本損失越大。

不管是市場需求也好，政策“恩威”也罷，市場上不少傳統(tǒng)車企開始走上轉型之路，但這條路顯然也不是很好走。就拿海馬汽車來說，其想要在2025年全面淘汰燃油汽車，但據(jù)海馬汽車發(fā)布的銷量報告數(shù)據(jù)顯示，去年1到10月份的汽車總銷量僅有5.9萬輛，同比下降了46.39%，在這種情況下海馬汽車的新能源之路到底能走多遠還真不好說。

就目前市場的發(fā)展情況來看，轉型是傳統(tǒng)車企們需要去做也必須要做的事，但事實也告訴我們若是那些老牌車企們認為只要轉型、只要布局新能源汽車市場就能有生機并得到更好的發(fā)展，那也純屬癡心妄想。

“斷舍離”下，一汽夏利、奇瑞們能走得更快？

相較于造車新勢力的靈活性來說，由于傳統(tǒng)車企體量過大，導致其就像是一個老態(tài)龍鐘的老人，連一個轉身都要磨蹭許久。但好在如長城、一汽夏利、奇瑞、吉利等傳統(tǒng)車企們具備造車新勢力不管怎么比都比不過的優(yōu)勢：在資源整合方面有足夠強悍的能力，越發(fā)完善的產業(yè)鏈和在技術方面的積累沉淀。

目前來看，在眾多轉型的傳統(tǒng)車企中，有些車企的轉型之路算是比較順利的，如比亞迪、北汽等。由市面數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截至2018年，在我國新能源汽車市場上，比亞迪已經四次登上冠軍寶座了，還連續(xù)三年獲取世界新能源銷量冠軍。到2018年，比亞迪新能源乘用車銷量更是一路高漲，銷售量在23.1萬輛以上，穩(wěn)坐年度銷量冠軍寶座；成立于2009年的北汽新能源在市場上的發(fā)展也不錯，去年北汽新能源汽車的銷量為15.8萬，同比增長53%……

但市場從來就不是來者不拒，皆大歡喜的，在進入新能源汽車市場的傳統(tǒng)車企中，有發(fā)展的好的，也有一些不太好的，如一汽夏利、奇瑞等傳統(tǒng)車企在市場上就沒有那么順利。為了改變這一現(xiàn)狀，讓企業(yè)能更好的被新時代下的市場所接受，一汽夏利、奇瑞等傳統(tǒng)車企面對越來越大的市場壓力，不得已只能斷臂求生。但“斷臂”真的能“救生”嗎？

仔細算起來，一汽夏利早在2012年的時候就開始陷入虧損的漩渦了。為了能避免被市場淘汰，這些年來，一汽夏利一直不斷“瘦身”。公開信息顯示，2015年，一汽夏利將內燃機制造分公司、產品研發(fā)中心等多項資產賣給一汽股份；2016年，一汽股份再次從一汽夏利手中賣下一項資產，這次是一汽豐田；2017年，一汽夏利將動力日常生產制造等相關部分資產交到一汽股份手上；2018年，拜騰汽車用一元的價格，將一汽夏利旗下的一汽華利全權收入……

然而，一次又一次的“瘦身”，并沒有將一汽夏利拉出泥潭，反而讓一汽夏利陷的更深。由公開數(shù)據(jù)顯示，一汽夏利從2014年到2018年前三季度的虧損金額分別為，17.37億元、11.82億元、16.77億元、16.66億元和10.03億元。多次變賣資產并沒有從根本上解決一汽夏利的問題，反而讓企業(yè)陷入惡性循環(huán)，為了避免退市，2018年11月，一汽夏利宣布將一汽豐田15%的股權轉讓給一汽股份，這一舉動極有可能讓一汽夏利實現(xiàn)扭虧為盈，同時也意味著一汽夏利將自身最后的王牌也套現(xiàn)了，其已經進入進退兩難的境地。

市場上不止一汽夏利這家傳統(tǒng)車企陷入發(fā)展困境，奇瑞在賽道上也遇到不少麻煩事，而奇瑞之所以麻煩不斷，與其推出的多品牌戰(zhàn)略有莫大關系。2009年，為了獲得更多的市場份額，奇瑞喊出了“多生孩子好打架”的戰(zhàn)略打法，推出瑞麒、威麟、開瑞三個品牌，還推出30多款新產品。

不過，由于產品間的定位不清，在往后的兩年時間里，奇瑞的市場銷量不增返降，瑞麒、威麟更是宣告停產，之后奇瑞便開始了它的“瘦身”之路。如2017年12月，奇瑞先后將自身擁有的觀致汽車25%股權和凱翼51%的控股權賣給寶能集團、宜賓市汽車產業(yè)發(fā)展投資有限公司和五糧液集團等。

但“瘦身”之后的奇瑞好像也并沒有表面那么風光（進入2018年銷量有上升跡象），其還是處在虧損狀態(tài)。由奇瑞發(fā)布的2018年第三季報數(shù)據(jù)顯示，奇瑞總營收入為178.29億元，同比下降了4.3%，虧損14.43億元……

其實，在傳統(tǒng)車企中，受市場壓力所致，不得已對自身進行“斷舍離”的車企不在少數(shù)，一汽夏利、奇瑞、福田、通用等皆是如此。企業(yè)之所以要“斷舍離”，最大的原因無非就是為了減輕資金壓力，讓企業(yè)能輕裝上陣。但事實證明，這種做法并不能讓企業(yè)得償所愿。

市場給傳統(tǒng)車企們的三個錦囊：“牽手”、個性化創(chuàng)新、前瞻性

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的2018年全年銷量數(shù)據(jù)可知，乘用車產量為2352.94萬，同比下降了5.15%，銷量為2370.98萬輛，同比下降了4.08%。此外，由公開信息統(tǒng)計可知，2018年全年，有十家左右的車企進行了股權轉讓，寶沃、一汽華利、野馬等均找到了“下家”?？梢?，汽車行業(yè)正迎來一場巨大的危機，特別是一些“年老”的傳統(tǒng)企業(yè)更是終日惶惶不安，唯恐一不小心就被市場淘汰。

我們知道，企業(yè)需要的不僅僅是通過不斷“瘦身”之后換來的一點喘息時間，而是在新市場新環(huán)境下的生存技能和將其他競爭者甩在身后的能力。對此，企業(yè)要做的絕不是一味的“瘦身”，而是要在對市場有了全新的認識后，在進行合理的布局。就市場發(fā)展情況來看，與造車新勢力“牽手”或許是一個不錯的選擇，因為新勢力的靈活性、全新的造型設計加上傳統(tǒng)勢力的產業(yè)鏈、技術等能給傳統(tǒng)車企帶來不一樣的體驗，讓傳統(tǒng)企業(yè)能更穩(wěn)健的在新賽道上奔跑。

不管是在哪個行業(yè)，個性化創(chuàng)新都是加強企業(yè)市場競爭力的有利武器。對于傳統(tǒng)車企而言，市場對其有情懷不假，但企業(yè)所推出的產品基本千篇一律，沒有特別突出的存在。而今，人們不止在意產品的外在造型，還在意產品的內在功能。所以，企業(yè)只有將個性化創(chuàng)新進行到底，推出美感、觸感都在線且極具智能化的產品，才能將消費者的注意力給吸引過來，并再次在市場上笑傲江湖。

還有就是，企業(yè)在做一件事的時候，要具備長遠目光，不可急功近利，短期沒有看到成績就想放棄。畢竟有些業(yè)務是“潛力股”，若是堅持下去或許會有截然不同的成果也不一定。如金融平臺拉卡拉前兩年一直在虧損，直到2015年才實現(xiàn)扭虧為盈的；多年虧損的淘票票也在近年實現(xiàn)了扭虧為盈……可見，市場不是需要企業(yè)去一味的砍砍砍，而是需要企業(yè)看清市場趨勢，堅持走下去，總會有走出黑暗走向光明的一天。

不管怎樣，市場上的頹勢是顯而易見的，傳統(tǒng)車企們若是一碰上麻煩就只懂“做減法”，那么企業(yè)只能在市場上垂死掙扎，注定不能長久。一汽夏利、奇瑞等傳統(tǒng)車企們在面對造車新勢力們的攻擊的時候，要么尋求合作，要么憑借自身多年豐厚的“財產”，來一次大改造，只有這樣，傳統(tǒng)車企們才能不被造車新勢力擠下舞臺，才能繼續(xù)在市場上風光下去。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發(fā)杉車網(wǎng)