配圖來自Canva可畫

進入2020年四季度以來，百度回歸巔峰的步伐越來越近了。先是因為收購YY直播，而受到資本市場熱捧，市值重新站上650億美元；近來又因為宣布造車，市值再次飆升150億美元，總市值站上810億美元。靚麗的股市表現(xiàn)，足見資本市場對百度一系列措施的認(rèn)可。

而對于百度來說，重新贏得資本市場的認(rèn)同固然重要，通過造車來打通原有業(yè)務(wù)桎梏、殺進千億智能汽車賽道，則有著更大的現(xiàn)實意義。

聯(lián)手吉利，百度開啟造車路

2020年下半年以來，由智能汽車掀起的新一輪造車熱潮，日漸匯集成一股奔涌的洪流，開始迅速吸納各路玩家參與其中。除了熟悉的特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車勢力之外，后發(fā)的傳統(tǒng)能源車企也在奮起直追，就連一向不甘寂寞的互聯(lián)網(wǎng)科技公司（如華為、蘋果、阿里），也禁不住誘惑紛紛參與其中。

而一直被外界寄予厚望的百度，在造車這件事上卻始終沒有太大動靜。然而，外界對百度造車的期待卻絲毫沒有動搖，頻繁傳出的百度造車消息，某種程度上就反映了這種心理。正因為如此，近日百度正式造車的消息剛一宣布，其股價就蹭蹭的往上漲，外界久違的期待，似乎在一瞬間全部是釋放在了百度的股價上，使其在時隔多載之后再次站上800億市值之上。

在此之前，最近一次百度造車的消息，出現(xiàn)在2020年12月中旬。當(dāng)時的媒體報道稱，百度正在與包括浙江吉利、廣汽集團和中國一汽在內(nèi)的汽車制造商初步洽談，商談組建電動汽車合資企業(yè)事宜。而從其公布的結(jié)果來看，百度最終選擇了吉利作為合作伙伴。從現(xiàn)實角度來看，百度與吉利合作，或許也是其當(dāng)下所能夠做出的最好安排。

首先，在三家候選企業(yè)來看，吉利消化過量產(chǎn)能的需求最迫切。據(jù)吉利2020上半年財報顯示，其產(chǎn)能利用率僅有45%，還不足其整體產(chǎn)能的一半，這樣的產(chǎn)能利用率也遠低于上汽、廣汽（80%產(chǎn)能利用率）。而在雙方合作之后，百度則可以借助吉利的工廠省下巨額建廠成本，而吉利則可以借助百度造車消化掉其過剩的產(chǎn)能，合作顯然對雙方都有利。

其次，相較廣汽、一汽等國資背景車企，百度與吉利合作可以省掉很多繁瑣的流程，大大加速雙方推出智能汽車品牌的步伐。另外，廣汽（埃安）、一汽（紅旗）都有自己的智能汽車品牌，它們再重復(fù)“造輪子”的意愿并不強，而吉利在智能化方面明顯滯后，這在很大程度上拖累了其新能源品牌的銷量（如幾何汽車僅銷售了幾千輛），而百度在智能化方面積累的經(jīng)驗，則可以彌補其智能化的短板，助力其旗下汽車的智能化改造。

入局正當(dāng)其時

不過，也有聲音認(rèn)為如今造車企業(yè)這么多，跑在百度前面的車企更不在少數(shù)，百度現(xiàn)在入局是不是太晚了？但結(jié)合各方面因素來看，百度此時入局并不算晚。

從政策面來看，智能汽車的利好政策剛剛明確下來。2020年2月，國家相關(guān)部門聯(lián)合出臺了《智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略》，對影響智能汽車發(fā)展的自動駕駛、智能網(wǎng)關(guān)等具體技術(shù)，都給出了明確的政策指南，隨后各個地方圍繞智能汽車展開的相關(guān)政策不斷落地，這些措施的落地，為中國智能汽車接下來的發(fā)展指明了方向。

從行業(yè)情況來看，當(dāng)前國內(nèi)整個智能汽車還處在起步階段。比如，華為與比亞迪聯(lián)合推出的比亞迪漢、阿里與上汽打造的智己汽車、東風(fēng)推出的嵐圖等等，也都是2020年剛剛才推出的。而從自身條件來看，百度也的確具備很多造車的“資本”。

首先，百度擁有雄厚的現(xiàn)金儲備。據(jù)百度公布的2020年第三季度財報顯示，截至2020年9月30日，百度持有的現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物、限制性現(xiàn)金和短期投資總值為人民幣1460億元。造車企業(yè)燒錢眾所周知，而百度千億人民幣的現(xiàn)金儲備，足可以應(yīng)對其初期階段的造車投入。

其次，百度在人工智能和自動駕駛方面擁有充分的技術(shù)儲備，也對其造車形成有力加持。早在2013年，百度就開始自研自動駕駛技術(shù)，如今百度在自動駕駛、智慧出行等領(lǐng)域積累的硬核技術(shù)，已經(jīng)被廣泛應(yīng)用到了無人出租、阿波龍巴士等諸多商業(yè)項目中，這些成果也都可以在百度汽車項目上獲得應(yīng)用。另外，考慮到聯(lián)手吉利帶來造車門檻的降低，使其初期投入的實際難度還會有所下降。綜合各方面來看，百度選擇此時入場正當(dāng)其時。

目標(biāo)不只是自動駕駛

而在若干因素中，外界最關(guān)注的顯然是百度自動駕駛在其汽車上的應(yīng)用。自2017年百度提出“AII in AI”開始，至今過去已經(jīng)三年了。三年來百度嘗試了很多自動駕駛的商業(yè)化變現(xiàn)路徑，但都不太成功。百度在AI上的實力毋庸置疑，百度缺乏的顯然是一個好的抓手（好的應(yīng)用場景）。

據(jù)公開的資料數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前百度的Apollo已經(jīng)在全球擁有210家合作伙伴了，但百度公司最高管理層對外表示：“已經(jīng)在這個領(lǐng)域做了7年，還沒有賺錢。”自動駕駛不賺錢，并非百度一家所獨有，美股明星出行公司Uber，也曾因為自動駕駛過于燒錢，商業(yè)化價值短期內(nèi)難以凸顯，而將自動駕駛部門賣掉。

而在自動駕駛領(lǐng)域投入重金的百度，自然不會走Uber的路。從過往的經(jīng)驗來看，自己造車或許是百度破解其自動駕駛難題為數(shù)不多的可行方案，這從特斯拉的成功中可以一窺端倪。

首先，智能汽車能夠加速其自動駕駛的商業(yè)化進程。數(shù)據(jù)顯示，從2015年特斯拉發(fā)布其輔助駕駛功能FSD開始，到2019年特斯拉當(dāng)年交付的車輛就達到36.75萬輛，其中便有57%的車主購買了其自動駕駛選裝包。按照特斯拉自動駕駛選裝包，每人每年10000美元的收費標(biāo)準(zhǔn)，有人測算僅在2019年特斯拉的軟件收入，就超過了14億美元，這樣的收入量級非常誘人。

其次，造車也能帶動其自動駕駛業(yè)務(wù)的發(fā)展。過去幾年百度在路測牌照等多方面，都擁有了一系列自動駕駛路測成果，但由于沒有硬件的支持，其自動駕駛的進展仍停留在測試階段。相比之下特斯拉通過“賣車”，使其自動駕駛行駛里程達到了30億里程，在龐大的車主數(shù)據(jù)支持下，其自動駕駛功能升級迭代的速度不斷加快。從這個角度來說，百度造車為其自動駕駛帶來的潛在價值難以計數(shù)，但這遠不是百度造車的全部目的。

據(jù)公開資料顯示，過去幾年百度已經(jīng)在包含自動駕駛在內(nèi)的智能交通領(lǐng)域，形成了“車、路、云、圖”在內(nèi)的一整套技術(shù)解決方案，而汽車正是這個龐大圖譜中的最后一塊拼圖。如今百度通過造車切入到硬件端制造，使其整個智能出行解決方案形成了完整的閉環(huán)生態(tài)，一旦百度在汽車領(lǐng)域取得突破性進展，它就可能會擁有產(chǎn)業(yè)級的市場機會，其影響力也將會得到指數(shù)級的提升。

開啟新千億征途

當(dāng)然，百度造車的戰(zhàn)略布局固然美好，但其后續(xù)面臨的挑戰(zhàn)仍不可小覷。

首先，是汽車制造本身的挑戰(zhàn)。從目前來看，與吉利合作固然能夠補齊百度在汽車生產(chǎn)制造方面的短板，但一款車從設(shè)計到制造最少也需要2.5年，而真到了2.5年之后，百度能在國內(nèi)汽車市場占據(jù)多大的市場份額，仍有待市場檢驗。

其次，是來自市場的競爭。在目前的國內(nèi)電動車市場中，高端智能車已經(jīng)有了蔚來，理想，中低端也已經(jīng)有了小鵬、威馬等等車企，各路對手云集智能汽車領(lǐng)域，自然給即將下場的百度，帶來一定的外部壓力。

當(dāng)然，從整個智能汽車賽道來看，百度面臨的機遇則明顯大于挑戰(zhàn)。畢竟，目前智能汽車替代燃油車的進程才剛剛開始，當(dāng)前智能汽車玩家之間的爭奪，也主要體現(xiàn)為增量市場的爭奪，所以短期之內(nèi)彼此之間大戰(zhàn)的可能性并不大。

但從長期來看，各家之間的競爭卻是勢在必然。從這個角度來說，百度自宣布造車消息那天起，就注定了其接下來面臨的將只會是艱難的洗禮，而百度也將在這艱難的洗禮中，踏上通往千億美元市值的新征途。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110