華為造車的消息不脛而走，一份流出的內(nèi)部文件顯示華為智能汽車解決方案BU（即業(yè)務(wù)單元）業(yè)務(wù)管轄關(guān)系正式從ICT業(yè)務(wù)調(diào)整到消費者業(yè)務(wù)，從ToB調(diào)整到ToC，不少國人虎軀一震，中華菊花牌汽車這是要問世了？

事實上早在2014年華為就在其著名的“2012實驗室”內(nèi)設(shè)立車聯(lián)網(wǎng)實驗室，蟄伏5年，華為怎么看都不像玩票，正當國人集體亢奮時，人家馬上交了一盆冷水“我們不造車”。巧的是，百度Apollo也這么說，我們不造車，幫車企造好車。

虛虛實實之間，華為到底想干嘛？

同月內(nèi)，也有一份不顯眼卻很重要的政府文件下發(fā)了，廣東省人民政府門戶網(wǎng)站引印發(fā)了一份名為《廣東省建設(shè)國家數(shù)字經(jīng)濟創(chuàng)新發(fā)展試驗區(qū)工作方案的通知》的文件，這份通知中提到了一句：加速推進新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點工程（廣東），積極開展車路協(xié)同示范應(yīng)用········

這三個新聞疊加起來看就非常有意思，未來能不能坐上菊花牌汽車，甚至菊花牌汽車能不能打贏特斯拉，實際上真正的答案就藏在政府文件里。

汽車行業(yè)的未來是無人駕駛。如果電動車是一場產(chǎn)業(yè)革命的話，本質(zhì)上不是車的革命（這是表），而是駕駛的革命（這是里）。駕駛的本質(zhì)是三要素組合：車+路+人。以此推導(dǎo)，要讓中國選手贏，智能車+智能路，車路協(xié)同，兩條腿走路這才是中國這場產(chǎn)業(yè)競賽的真正核心。

這將是華為“造車”最大的底牌，也是特斯拉無人駕駛未來面臨的巨大考驗。要理解車路協(xié)同的競爭邏輯，首先要來看看華為造車到底造了些啥，華為為什么這么做。

智能車：華為造車究竟造了什么？

華為造車有句名言：華為不造車，但我們聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

智能汽車BU延續(xù)了“云-管-端”架構(gòu)，云：智能車云；管：智能網(wǎng)聯(lián)；端則從最初的車機擴展到了智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端。聽起來非常高大上，翻譯成大白話就是以后讓你的車“能連網(wǎng)、能連手機、能自動駕駛”。

三大招指向一個關(guān)鍵詞：智能化。前段時間在圈內(nèi)廣泛流傳的那份華為自動駕駛專家會談紀要里有一句話總結(jié)更為精確：這是一個非常強勢的全棧供應(yīng)商，同時具備芯片、操作系統(tǒng)、感知硬件、決策融合算法的能力，跳過硬件集成直接和整車企業(yè)合作。

總結(jié)下，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)。智能化的關(guān)鍵部分，華為都要了。

這正好順應(yīng)了當下汽車行業(yè)變革的趨勢，智能化重要性遠大于電動化。過去，汽車軟件是服務(wù)于硬件，將來，硬件要聽命于軟件。擒賊先擒王，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛背后的智能化就是這關(guān)鍵的產(chǎn)業(yè)七寸，這一點，華為的戰(zhàn)略很清楚。

除了拼命打智能化的標簽，華為還給自己貼上了第二個標簽：廣交朋友，多多合作。這也契合華為殺入汽車領(lǐng)域的第二個關(guān)鍵詞，用“開放性”差異化對抗特斯拉。

早在四五年前，華為就積極四處奔波組建自己的小圈子，比如2015年就與愛立信、英特爾、高通、奧迪等共8 名成員搭建了一個“5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟”。華為以通信起家，整合了AI芯片、計算平臺、云服務(wù)等服務(wù)模塊，目前提供的業(yè)務(wù)是汽車數(shù)據(jù)一條龍服務(wù)“傳輸——計算——存儲”。

按照這個交友方案，目前，華為朋友圈好友分為了四大類：通信運營商（中國移動等）、整車廠（上汽，比亞迪等）、零部件巨頭（寧德時代、四維圖新等）、互聯(lián)網(wǎng)巨頭（英特爾、高通等）。

其中受外界關(guān)注程度最高的整車廠數(shù)量超過10家，上汽、比亞迪、長城、江淮等都位列其中。

這對華為的好處顯而易見，以自動駕駛為例，通過和整車廠的合作可以迅速釋放規(guī)模效應(yīng)，華為可以大幅攤薄研發(fā)成本，相比之下，打造封閉系統(tǒng)的車企比如特斯拉，只能靠多賣自己的車來覆蓋自動駕駛的范圍，擴張和降本速度還沒有人家快。

華為和特斯拉，一個拉幫結(jié)派，一個閉門造車，一定是前者規(guī)模能迅速擴大，但有一個前提，車企要愿意和華為合作才行。

圍繞汽車智能化的爭奪，目前市場上形成了四類玩家：

傳統(tǒng)主機廠：大眾、豐田、吉利，長城等
新興造車廠：特斯拉為代表
Tier 1供應(yīng)商，以博世、采埃孚為代表
ICT 企業(yè)：華為、蘋果、谷歌等

華為和車企的合作也是三六九等，目前除了長安之外，合作商均使用的是華為的5G模塊，并沒有接受華為CC架構(gòu)級別的系統(tǒng)產(chǎn)品。比如比亞迪跟華為的合作，不涉及車內(nèi)架構(gòu)和智能駕駛[4]。簡言之，現(xiàn)在的合作，車企也防著華為一手，給車換個零件可以，神經(jīng)中樞不能換。

2019年10月的一次媒體溝通會上，當被問及華為進行到了哪一步時，副董事長徐直軍給出答案，“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到?！毙熘避姷暮霸挶澈?，不僅僅是華為單槍匹馬跟特斯拉pk有底氣，這背后其實還有一個神隊友在暗送秋波，這要從另一場撕逼史談起。

智能路：1+1>2如何做到？

前段時間電動車領(lǐng)域兩個億萬富豪的撕逼大戰(zhàn)中，面對馬斯克，何小鵬絲毫沒有畏戰(zhàn)的意思，反而親自下場發(fā)了一個戰(zhàn)帖：

“明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備被我們打的找不著東?！?/p>

市值不到特斯拉的十分之一，成立才6年，誰給的何小鵬勇氣，顯然不是梁靜茹，何小鵬的底氣也是華為的底氣，答案就出在自動駕駛的路徑選擇上。

圍繞自動駕駛未來的發(fā)展路徑，形成了兩種模式分野：單車智能和車路協(xié)同。單車智能顧名思義重點是讓車越來越聰明，而車路協(xié)同則是，不僅要聰明車，還要聰明路。通過在路端部署多種傳感器設(shè)備，攝像頭、毫米波雷達等把信息傳輸?shù)竭吘売嬎愣?、云端和附近的車上，概括下，車端、路端、云端一起上?/p>

單車智能以歐美國家為代表，典型有特斯拉和Waymo，主張循序漸進，而國內(nèi)已經(jīng)確認了自動駕駛的路線是車路協(xié)同[5],這就要求單車智能與環(huán)境智能同步發(fā)展。

這主要有兩方面考量，首先，我國5G發(fā)展本身走在世界前列，華為已是第一梯隊，這是自動駕駛最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。此外，單車智能導(dǎo)致實現(xiàn)全自動駕駛的成本居高不下，而車路協(xié)同彌補不足的同時還能降成本，一舉兩得，從而加速商用。

這個原則其實也是順應(yīng)了歷史發(fā)展的規(guī)律，過去百年汽車發(fā)展史，汽車取代馬車的同時，土路也變成了柏油馬路，一方面改善路，一方面改善車，這樣的情況下，我們對車本身的要求就可以大大降低，不需要打造出一輛全能車，既能上刀山又能下火海，既能走雪山又能淌河水。

現(xiàn)在想，要想富，先修路，還真不是一個政府宣傳口號那么簡單。

所以，中國老早開始就選擇了一條兩條腿走路，協(xié)同進化的自動駕駛之路。最近三年，大量車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的政府文件陸續(xù)出臺，2019年，國務(wù)院發(fā)布的《交通強國建設(shè)綱要》明確提出加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同）研發(fā)，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

目前，像北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙等地都建立了各自的智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)應(yīng)用示范區(qū)。

那相比之下，為什么歐美企業(yè)普遍要堅持走單車智能？其背后原因，更多是對歐美政府進行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的效率沒信心。

中國市場車路協(xié)同的進化邏輯帶來的一個直接后果就是：會讓自動駕駛門檻驟降，特斯拉的車可以在中國賣，但路可不是它的，中國的路越來越聰明了，如果對自動駕駛的需求從L5降到L3，那特斯拉的優(yōu)勢又在哪里呢？

前段時間《特斯拉是不是最大的泡沫》一文發(fā)布后，一位熱心讀者后臺留言指出，未來自動駕駛可能成為未來各大車企必備的一個基礎(chǔ)性設(shè)施，正是這個意思。

我們以高精地圖來舉個例子，眾所周知，馬斯克一直對高精地圖不怎么感冒，2019年的特斯拉Autonomy Day上，埃隆·馬斯克曾表示特斯拉的Autopilot不會依賴高精地圖，他認為高精地圖是一個“很糟糕的想法"。

高精度地圖是L3及其以上級別自動駕駛車的剛需，如果說一般導(dǎo)航地圖是放大鏡的話，高精度地圖就是顯微鏡，換言之，導(dǎo)航地圖是給人看的，高精度地圖可是給系統(tǒng)看的，是自動駕駛行駛上路的“行動指南”。

當前中國高精度地圖市場政策加速推動，外資圖商進入困難，主要玩家以四維、百度、高德等三個國產(chǎn)高精圖商為代表。比如蔚來選的是百度高精度地圖，小鵬XPILOT3.0使用高德高精度地圖。特斯拉的地圖合作商今年1月份從騰訊切換到了百度，不過外界一直認為特斯拉只是尋求基礎(chǔ)導(dǎo)航服務(wù)，不會真的使用供應(yīng)商的高精度地圖。

這跟特斯拉本身的企業(yè)性格也吻合，這是一家控制欲極強的企業(yè)，在自動駕駛上也體現(xiàn)了這一點，比如高精度地圖自己做。

目前特斯拉目前在全球擁有幾十萬臺車，這些車都可以作為“數(shù)據(jù)采集車”來幫助特斯拉采集路端的數(shù)據(jù)，幫他形成自己的“高精地圖”，這有助于幫助特斯拉提升自己的自動駕駛體驗。但這種萬事靠自己的模式，跟中國的車路協(xié)同比起來，會非常辛苦。

研究過特斯拉的人可能很熟悉，早期測評很多人都會說Model3自帶的導(dǎo)航不行。包括最近那份流出的華為自動駕駛會談紀要也提到了這一點：“有些體驗做不好是因為沒有高精度地圖的資質(zhì)，因此NOP（領(lǐng)航輔助）的工況適配體驗感不是那么的好?！?/p>

目前據(jù)業(yè)內(nèi)的分析來看，本土化車企在自動駕駛上部分體驗上表現(xiàn)的確也不差于特斯拉。汽車之家發(fā)布的一份測評顯示，蔚來NOP系統(tǒng)在進入/駛出高速匝道、智能并線的表現(xiàn)優(yōu)于特斯拉的NOA，更貼近中國路況的實際使用場景。

分析到這里會帶出另一個疑問，單車智能模式和車路協(xié)同的模式，哪個贏的可能性更大一點？

我們回想下，尚未進入智能駕駛之前，當下的交通問題我們怎么解決的？不是只靠著司機們的聰明和技巧來過路口，事實是再聰明也必然堵車，而是靠信號燈和交警（可以視為道路的配件）來協(xié)調(diào)，也就是不僅司機開車，道路也會協(xié)助開車。

車路協(xié)同，本質(zhì)上走的就是車+信號燈+交警的路線。

單車智能更像是先局部最優(yōu)，而車路協(xié)同更像是一上來就依賴群體智慧。特斯拉寄希望于通過搜集全球道路信息來訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)并提升自己的自動駕駛系統(tǒng)，但中國的路況和道路標識更復(fù)雜，同時還面對著強推車路協(xié)同的政府+本土競品，這將是特斯拉未來面臨的一個很大挑戰(zhàn)。

尾聲：競爭的真正邏輯

這場電動車趕超戰(zhàn)大戲的主角，不是華為，也不是任何一個單一主機廠，更不是洋同學(xué)特斯拉，真正的主角是中國的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。我們不需要把每個親兒子都培養(yǎng)成《速度與激情》里的神車手（當然能出現(xiàn)國產(chǎn)特斯拉殺手更好），而是讓自己在產(chǎn)業(yè)生態(tài)上不能有致命短板，自主可控是不能動搖的前提，力爭第一是第二步。

同樣做一個產(chǎn)品，比如中國企業(yè)做出了產(chǎn)品A，性能60分，價格60元，美國企業(yè)做了產(chǎn)品B，性能90分，價格200元。

往往競爭格局就會分為以下幾種，

1、如果及格線就是60，那中國的產(chǎn)品就有買家，就能慢慢積累升級，這就是循環(huán)造血。

2、如果及格線是70，那就沒買家，做多少都是賠錢，需要長時間用錢砸，硬剛，直至把產(chǎn)品做到70。

3、如果國外掌握生態(tài)定價權(quán)，哪怕中國產(chǎn)品做到90了也沒用，比如做了個比ios還優(yōu)秀但是不與ios兼容的操作系統(tǒng)，還是沒人帶你玩。

這三種情況下，中國企業(yè)如何追趕？

最好辦，慢慢迭代，只要有買家，就能慢慢形成正循環(huán)。

國家意志，用納稅人的錢硬抗，熬到及格線為止。用國家的錢也沒用，只能坐等下一輪技術(shù)浪潮，彎道超車的機會。比如在汽車內(nèi)燃機領(lǐng)域，我們不是沒有單點突破，但整個汽車產(chǎn)業(yè)依然上不了牌桌，是個瘸子。

中國很多產(chǎn)業(yè)落后于美國，并不是做不出來，而是無法形成正向循環(huán)。從這個邏輯上來講，自動駕駛未來的競爭更可能不是車有多聰明，而是：基礎(chǔ)通訊網(wǎng)絡(luò)/基礎(chǔ)設(shè)施+大數(shù)據(jù)牛，外加強力政府。

在實現(xiàn)智能駕駛上，我國選擇了與歐美國家截然不同，但具有“基建狂魔”特色的路。這是實現(xiàn)自動駕駛的最優(yōu)解，也是這次產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵。

華為造車還有一大名言：以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。華為越說不造車，人們就越發(fā)懷疑華為哪天會造車。因為當年做手機之前，任總也曾拋下一樣的名言：誰再說造手機，誰下崗。

華為手機已經(jīng)來了，菊花牌汽車還會遠嗎？

烽巢網(wǎng)注：本文來源于微信公眾號 遠川科技評論，作者 ：張假假/安琪