近日有媒體報道，不少城市共享單車騎行半小時花要2.5元，1小時騎行價格漲到了4.5元，其中上海的滴滴青桔甚至達到了6.5元。而大部分城市，公交票價1-2元起步，地鐵2-3元起步。共享單車騎行價格，已經比同里程的公交、地鐵票價貴了。

網(wǎng)友們紛紛驚呼騎不起，質問共享單車廠商，你們當年宣稱的“騎行讓生活更美好”初心去哪了？你們這一年年的漲價，啥時候是個頭？

對于它們的這種說法，大多數(shù)網(wǎng)友并不認同。他們比較認可的一種觀點——共享單車的做法就是中國互聯(lián)網(wǎng)產業(yè)的惡習，先燒錢惡性競爭搞垮對手，實現(xiàn)壟斷之后再漲價收割用戶。

01漲漲不休，市場壟斷還是漲價有理？

共享單車漲漲不休，到底是市場壟斷的必然還是漲價有理的結果呢？廠商說的“硬件和維護成本增加”又是否屬實？

我們都知道，定價作為企業(yè)競爭策略的一部分，受到市場格局和競爭態(tài)勢的影響較大。

遙想當年，各家殺入共享單車市場都有著不同的小算盤，拉新用戶、狙擊對手、打造流量入口等等。因為投資的小黃車反水，滴滴不得不親自入場，以免被后路包抄。美團在低谷前夜接手摩拜，有還資本人情的成分，但也看好它在本地生活市場的流量入口前景。而哈啰更是寄托了阿里在出行領域的重望，希望它能挑戰(zhàn)滴滴、截擊美團。

美團和滴滴接近下半場才入局，但當時仍然有眾多中小對手。要快速甩開它們，簡單粗暴的價格戰(zhàn)是最有效的打法。共享單車不賺錢、大把虧錢沒關系，集團可以用市場費用或其他高價值業(yè)務利潤來補貼它。共享單車0.5毛起步，1元包月不限次，動不動還有各種免費優(yōu)惠。羊毛出在豬身上，作為消費者當然高興。

但現(xiàn)在共享單車早失去了流量入口的光芒，只剩下了出行業(yè)務屬性。沒有集團輸血，廠商不得不正視其成本問題，想實現(xiàn)盈虧平衡，必須放棄原來的低價策略把價格打上去。正好美團單車、哈啰單車和滴滴青桔（以下簡稱三巨頭）占據(jù)了95%的共享單車市場，這就給網(wǎng)友提供了口實，被怒罵先燒錢形成壟斷再漲價，倒也不算太冤枉。

那么目前共享單車三巨頭的行為是壟斷嗎？這個問題很嚴肅，有必要認真分析再下結論。

首先沒有發(fā)現(xiàn)三巨頭有壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位、限制競爭等壟斷行為。只是從市場集中度而言，共享單車市場有點像是寡頭壟斷，三家占據(jù)95%的絕對份額。三家份額相近，接近433的格局，以此估算出的HHI指數(shù)（計算方法：主要企業(yè)市場占率的平方乘以10000后再相加）大約為3400，低于市場壟斷的國際標準線4000。

其次，判斷企業(yè)是否具有市場壟斷地位，還取決對市場范圍的準確定義。比如某小型小區(qū)只有一家便利店，但誰也不會將它視為小區(qū)的壟斷者，因為消費者走出小區(qū)就能去別家購買，還能在網(wǎng)上下單。再比如餐飲街上只有一兩家蓋澆飯，同樣不能說它們行業(yè)壟斷，因為蓋澆飯只是大餐飲下的一個細分市場。

共享單車是城市交通出行的一部分，受到公交、地鐵和私家單車（電單車）甚至是網(wǎng)約車等替代品的競爭，將其放在城市交通出行下分析更為科學。消費者有著充分的自由選擇權，其權益并沒有因為共享單車漲價受到明顯傷害。在新聞中，就有一些網(wǎng)友表示自己將抵制共享單車的漲價行為，改坐公交、地鐵，或者自己買輛自行車出行。

因此，雖然它們占據(jù)了95%的絕對份額，但正如美國法院在世紀審判中認定微軟不具備壟斷地位的理由一樣，共享單車廠商是小市場（共享單車）中的大魚，但在大市場（城市交通出行）卻仍然只是小魚。共享單車廠商沒有形成事實壟斷，那么借壟斷漲價收割之說也不應該成立。

同時，廠商說的“運維成本上漲”確實是事實，而且幅度應該還不小。

早年哈啰CEO楊磊在接受媒體采訪時曾表示，一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。二者相加差不多就是0.9元，平均每輛單車創(chuàng)收1元錢就能覆蓋成本，看起來成本并不高，實現(xiàn)盈利也不難。需要指出的是，共享單車的運維成本是會隨著監(jiān)管政策、人力成本、市場環(huán)境等諸多因素而變化的。

楊磊披露信息的時候，共享單車行業(yè)還處于粗放式經營階段，比誰的車數(shù)量更多、鋪的區(qū)域更大，誰就能獲得領先優(yōu)勢。所以它們往往把單車往大街一扔，只是進行潮汐調度和問題車報修，運營成本很低。

運營成本低于共享單車企業(yè)是好事，但對于社會卻是一場災難，過度使用公共資源造成了公地悲劇。大家應該都對當年的單車圍城還有印象，地鐵、車站等交通節(jié)點附近車滿為患，嚴重影響周邊地區(qū)的交通秩序，還形成安全隱患。當年我提出過《是時候向共享單車收取公共資源占用費了》的建議，以矯正由此帶來的負外部性。

于是，有關部門陸續(xù)出臺了一系列針對性政策。近年來，各地對共享單車行業(yè)的管理思路大體歸結為兩點：一是總量控制、動態(tài)調整；二是強化科學監(jiān)管，提升企業(yè)精細化管理水平。前者有效地減少了無序供給，挽救了公地悲劇；后者則提升了行業(yè)服務水平，但同時也大幅抬高了企業(yè)的運維成本。

比如北京，它將中心城區(qū)共享單車投放規(guī)模控制在旺季不超過80萬輛，同時加大了對共享單車企業(yè)的行業(yè)監(jiān)管，強制他們達到全過程數(shù)字可視化管理、95%單車合格率、實時監(jiān)測和快速響應等高標準，并建立起常態(tài)化考核機制。以快速響應為例，它要求企業(yè)在接收到重點點位車輛調度任務后，在5分鐘內響應、15分鐘內到達現(xiàn)場、30分鐘內處置完畢。這意味著各家企業(yè)必須在全市的重點點位上部署包括人員、單車、運輸工具和倉儲場地等在內的響應能力。顯然，這需要非常大的前期投入和高昂的持續(xù)維護成本。

其他城市未必達到北京的監(jiān)管標準，但都比早年要嚴格很多，實際運維成本或許達到了之前的數(shù)倍之高。單靠提高運營效率，很難實現(xiàn)盈虧平衡。為了覆蓋高運維成本，漲價就勢在必行。從市場經濟的角度而言，共享單車漲價確實有理。

至于它們說的“硬件成本增加”，則有偷摸概念的嫌疑。共享單車的硬件采購成本，這些年整體呈下降態(tài)勢。早期因為批量小和配套不成熟等因素，一度每輛成本高達數(shù)千元，后來隨著規(guī)模經濟和市場集中度的提高，采購成本不斷下降至數(shù)百元。2016年小鳴單車聯(lián)合創(chuàng)始人鄧永豪透露的數(shù)據(jù)是400元，而按楊磊每天0.6元折舊估算出的成本是650元左右。兩者相差了6成左右，但仍屬于同一量級，其差別應該是計算方法、材料和工藝等不同造成的。

近兩年自行車生產行業(yè)無論是原材料還是人工成本都沒出現(xiàn)上漲，而監(jiān)管部門也沒有加裝新部件的要求（GPS定位、物聯(lián)網(wǎng)等是早年就提出來成為行業(yè)標配），因此共享單車硬件成本上漲一說不實。

廠商口中所謂硬件成本增加，應該是指單車報廢期到來而引發(fā)的又一輪新車采購。2017年起，各地紛紛出臺政策，要求共享單車實施3年強制報廢政策，以保障用戶人身安全。從2017年算起到現(xiàn)在已經過去了6年，如今正好是第二輪換車高峰期。大規(guī)模的更換新車顯然是一筆巨大的資金支出，于是偷換概念把它當成提價的又一個理由。

順便提一下，滴滴青桔是最后下場的大玩家，它的新車比例更高，面臨的換車壓力相對美團和哈啰而言要小一些。這可能也是它漲價往往比別人慢半拍的一個原因吧。目前它的套餐卡價格仍然停留在之間的行業(yè)平均線上，不過我想再過一年左右時間它會跟上，因此到時它的換車周期也將到來。

02貴到騎不起？其實并沒有

在最近的共享單車漲價新聞中，最常用的關鍵詞就是騎不起。共享單車漲價不假，不過貴到讓大家都騎不起的說法，經不起推敲。

美團、哈啰和滴滴青桔三家共享單車的產品大體分為兩類：單次騎行和套餐卡。單次騎行的計費方式為起步價+時長費。套餐卡的品種較多，不同天數(shù)下的各種限次卡和暢騎卡（不限次）。通常選擇暢騎卡的用戶較多，因為它在有效期內不限次數(shù)，而且單次限時長達120分鐘，更為劃算和方便。

近年來共享單車漲價存在著一定的規(guī)律：單次卡漲得多，套餐卡漲得少；中遠途漲得多，短途漲得少。

根據(jù)紅星資本局整理的資料，今年1月23日起，美團在成都地區(qū)實行新的計價標準，之前起步價1.5元包含時長為30分鐘，如今調整為15分鐘；超時加價從1.5元/30分鐘調整為1元/15分鐘。這也是目前很多城市的收費標準：起步價1.5元含15分鐘，超出15分鐘后每15分鐘加收1元。

類似的情況也出現(xiàn)在套餐卡的調價上。依舊是來自于紅星資本局的整理數(shù)據(jù)，哈啰單車和美團單車在2022年調整后的價格保持著驚人的一致。剔除美團90天卡調整前價格低于同行20%的因素之后，二者7天卡、30天卡、90天卡的漲幅分別50%、40%和20%，呈現(xiàn)出天數(shù)越多漲幅越低的特點。

中規(guī)智庫發(fā)布的《2022年度中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》顯示，共享單車平均單次騎行時長10.7分鐘，單次騎行平均距離1.5公里。而三巨頭價格調整后，15分鐘內的單次騎行價格不變仍是1.5元。對于多數(shù)單次用戶而言，他們日常騎行的價格沒有受到影響。

另據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2022年中國共享單車用戶結算騎行費用方式中，表示選擇單次支付的消費者為36.6%。這說明，套餐卡用戶才是占比6成以上的大多數(shù)。而綜前所述，因為套餐卡漲幅較小，加上下單有優(yōu)惠折扣，漲價影響并不大。新聞有受訪者表示，他的套餐卡實際續(xù)費比之前只高了3元錢，每天多花一毛錢左右。

為什么我們感覺共享單車漲價很高呢？因為媒體在報道的時候，往往會借某個網(wǎng)友的例子來虛擬算賬，并將此營造為漲價假象告訴大家。

比如有報道這么說：“有網(wǎng)友算了一筆賬，如每天騎單車上下班，按照20分鐘騎行時長計算，每個月22個工作日需支付110元左右，而此前僅為66元。若不開套餐騎行卡，3個月所花費用就能買一輛自行車了?！?/p>

咋一看似乎很有道理，但現(xiàn)實中這種人通常不存在。因為一個人每天兩次20分鐘騎行，那他會在利益的激勵下選購暢騎卡。即便沒有折扣，每個月支出也不過是25元。這位所謂算賬網(wǎng)友，在漲價之前不會花66元冤枉錢，又怎么可能在漲價之后主動貢獻110元呢？

因此，這樣的舉例毫無意義，現(xiàn)實中用戶可以選擇對自己最有利的價格方案，來減少基礎價上漲的影響。媒體之所以這么做，要么是寫稿時沒有仔細查證，要么就是為了制造噱頭來獲得流量關注。

確實地說，共享單車是漲價了，但對于大部分用戶影響有限。受影響較大的是單次支付中遠程騎行的消費者，而他們的人數(shù)較少，應該不會超過總用戶的5%。

03廠商的陽謀：爭搶存量、價格歧視、業(yè)務轉型

看到這里，可能有不少網(wǎng)友會好奇：既然廠商漲價之后整體影響很小，那它們何苦多此一舉，去惹得用戶不爽、風評不佳？

除了實現(xiàn)提升營收之外，三巨頭近年的漲價行為，還有著其他明確的目的性。雖然三家獨大，但市場競爭仍然激烈。前面也有說過，除相互之間的陣地戰(zhàn)之外，還面臨著與其他替代出行方案的競爭。如何破除份額大卻營收低、虧損高的僵局，是三家廠商共同面前的難題。

目前觀察到的動態(tài)是，它們正有意識地通過價格的激勵機制，引導用戶主動改變消費行為，以實現(xiàn)既定的中長期策略目標，來打破僵局。我將其稱為陽謀。

陽謀1：通過低價套餐卡留存長期用戶，穩(wěn)住基本盤、降低未來經營風險。

在共享單車的價格體系中，相對單次騎行，套餐卡的平均騎行成本低得多，而且天數(shù)越長的套餐卡越便宜。歷經多次價格上調，無論漲幅還是平均價格都低于單次騎行。對于長期騎行的消費者而言，價格誘惑無疑是巨大的。

仍以新聞舉的“每天兩次20分鐘、每月騎行22天的網(wǎng)友”為例，單次騎行下來每月需要花110元，而對應7天卡、30天卡、90天卡的每月花費，在沒有優(yōu)惠的情況下分別為60元、35元、30元，仍可以節(jié)約45%、68%、73%的成本。有優(yōu)惠折扣的話，這位網(wǎng)友還能省更多。使用優(yōu)惠折扣購買30天卡，用戶每月騎行10次就能賺回本，非常劃算。

這正是共享單車廠商的一個陽謀。通過價格激勵機制，它們鼓勵長期用戶和騎行次數(shù)較多的用戶從單次騎行轉向套餐卡，引導7天卡用戶轉向時間更長的30天卡、90天卡，從而鎖定大批存量用戶，并將波動較大的零售收入轉化為更穩(wěn)定的會員收入。

共享單車套餐卡用戶已經達到6成以上，但還不夠，因為這是存量市場競爭的關鍵。數(shù)據(jù)顯示，2022年國內共享單車市場活躍用戶達到3億，可供挖掘的新用戶不多了。未來拼的是產品體驗和服務，搶的是存量用戶。誰能搶先一步牢牢奪下更大的套餐卡基本盤，誰就能在未來的競爭中占據(jù)主動。

陽謀2：通過價格歧視，分流中長里程單次用戶，以延長單車使用壽命。

共享單車的強制報廢壽命為3年，有報道稱其騎行總里程上限為1000公里左右，但實際上很多單車堅持不到就被迫提前退役。單車使用壽命受到產品質量、惡劣天氣、環(huán)境腐蝕、機械磨損、不當使用等因素的影響。除了提高設計制造工藝和運維管理水平之外，還可以另一個方法來延長單車使用壽命。如果用戶每次騎行的里程相對比較短，那么就能夠有效地延長單車的實際使用壽命，從而實現(xiàn)增效降本。

因此，它們在價格調整時，有意識地朝著這個目標靠。我們前面有看到，中長程騎行的單價上調幅度最大，半小時、45分鐘、1小時的價格，甚至超過了同距離地鐵。部分網(wǎng)友的憤憤不平、揚言抵制，其實這正是它們希望看到的結果——通過價格歧視的機制，將這一部分用戶引導到其他交通出行方式上。

陽謀3：引導單次用戶，向盈利前景更好的共享電單車業(yè)務轉移。

除北上廣深等一線大城市外，共享單車公司在很多城市同時運營共享單車和共享電單車業(yè)務。相比歷史包袱重、各種踩坑的單車業(yè)務，共享電單車業(yè)務的盈利情況要好得多。

共享電單車入市較晚，玩家們從共享單車的惡性競爭中吸取了教訓。一開始共享電單車行業(yè)的運營就比較規(guī)范，收費標準更為科學（未推出暢騎套餐卡），相互之間沒打激烈的價格戰(zhàn)，加上輕松省力、速度快的騎行體驗感優(yōu)勢，它的周轉率也更高（有新聞報道稱達到了共享單車的兩三倍之高），所以很快就建立起了盈利模式。

2020年1月，松果出行CEO翟光龍宣布，“松果出行已經連續(xù)兩年實現(xiàn)了全面盈利。”隨后的同年7月，哈啰也宣稱其6月日單量達400萬，并已實現(xiàn)業(yè)務盈利。

如果你是廠商老板，自然會產生把客戶轉到電單車業(yè)務的想法。三巨頭就是這么想的，并且付諸了行動——漲價。之前共享單車對電單車有一定的價格優(yōu)勢，吸引了很多價格敏感用戶，而在調價后這個優(yōu)勢被打破了。很多城市30分鐘價格為2.5元，30分鐘能騎3-6公里。而電單車半小時才2元錢，騎行距離最長近10公里（共享電單車最高時速20公里）。

消費者在二者之間會怎么選？肯定直接騎電單車走人，還能省5毛錢。被陽謀2分流的中長里程用戶，一部分被導向共享電單車，左手換右手，肉還是爛在自家鍋里。

有人可能會說，大家都去騎共享電單車了，那共享單車不就浪費了嘛。放心不會的，一方面龐大的套餐卡用戶繼續(xù)在使用，資源并沒有浪費；另一方面共享單車正當換車期，可以減少在換新車上的投入。

留存會員用戶、降低運營成本和業(yè)務升級，3個陽謀在方向各有側重，同時又形成了短期目標與中長期目標相結合、降本與增效同步的策略體系。

04 漲價基本到頭，共享單車盈利有望

2018年起，共享單車廠商采取了小步快跑、多次微調的漲價方法，目的是避免引發(fā)用戶強烈抵觸情緒，影響業(yè)務的穩(wěn)定。這也給了用戶一個它們連年漲價的不佳印象，很多人關心一個問題：未來共享單車是否還會繼續(xù)漲價，啥時候是個頭？

我的看法是共享單車漲價基本接近尾聲。理由有幾點：1、與公交、地鐵、共享電單車等替代產品相比，共享單車單次騎行價格已經到了高位，上漲空間有限；2、套餐卡基礎價格留有較大的操作空間，可通過調整優(yōu)惠折扣來實現(xiàn)銷售價格的浮動；3、整體經濟環(huán)境不佳，用戶對價格變得更敏感，有效遏制了價格上漲；4、隨著各地行業(yè)監(jiān)管常態(tài)化，共享單車的運維成本趨于穩(wěn)定。

未來幾年內，如不發(fā)生嚴重通脹的話，三巨頭幾乎沒有理由上漲基礎價格，除了尚未調整的滴滴青桔套餐卡之外。

事實上，近年來共享單車行業(yè)的整體經營狀況在不斷好轉，最重要的指標是周轉率的提升。2021年北京市的共享單車整體周轉率提升至日均3.3次，而此前僅為0.9次。其他城市也有類似的表現(xiàn)，沈陽甚至高達6.3次。這表明行業(yè)監(jiān)管不但杜絕了行業(yè)亂象、改善了公共環(huán)境，同時也幫助企業(yè)提升了運營效率。

早在2016年，我總結共享單車實現(xiàn)盈利的3個關鍵點，在于規(guī)模、成本和用戶體驗。如今三巨頭各方面的條件都比較成熟，規(guī)模足夠、體驗合格，只是在成本控制上尚有所欠缺。

可喜的是，在經歷了野蠻生長、泡沫破滅、急劇收縮之后，共享單車行業(yè)正走向健康、有序的壟斷競爭階段，精細化運營正成為行業(yè)主調，讓人們看到了實現(xiàn)盈利的曙光。