【鋒巢網(wǎng)】

AI，也就是人工智能，這一行業(yè)是研究、開發(fā)計(jì)算機(jī)科學(xué)來模擬、延伸和拓展人的智能，是引領(lǐng)未來的戰(zhàn)略性行業(yè)。

此行業(yè)也非常適合“資本市場(chǎng)投資的是企業(yè)的未來”這一邏輯，因此常常導(dǎo)致AI企業(yè)被高估，比如“老大哥”科大訊飛近半年表現(xiàn)平平，基本隨大盤，并無走出獨(dú)立行情。

營(yíng)收放緩，科大何時(shí)“喂飽”

8月22日，科大訊飛發(fā)布 2022 年半年度報(bào)告，2022 年上半年公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 80.23 億元，同比增長(zhǎng) 27%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn) 2.78 億元，同比下降33.6%，或受公司持股的三人行、寒武紀(jì)等金融資產(chǎn)因股價(jià)波動(dòng)導(dǎo)致。

毛利率表現(xiàn)方面，科大訊飛上半年綜合毛利率為40.31%，較上年同期下滑2.58%。科大訊飛上半年總體增速放緩，沒有走出超預(yù)期的業(yè)績(jī)。

另外在今年7月，科大訊飛首推股份回購(gòu)計(jì)劃，并在一個(gè)月內(nèi)斥資5億元回購(gòu)1191.55萬股，目前回購(gòu)金額已達(dá)計(jì)劃下限。股東層面，葛衛(wèi)東二季度繼續(xù)拋售499萬股公司股份，截至半年度末持股比例下降至1.36%，位列第八大股東。

除了凈利潤(rùn)增幅放緩、各業(yè)務(wù)毛利率下滑的新問題之外，科大訊飛的老毛病還是存在，那就是公司對(duì)政府補(bǔ)貼的依賴問題。

據(jù)財(cái)報(bào)披露，2019年、2020年及2021年，計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助分別為4.12億、4.26億以及4.39億，占總利潤(rùn)比例分別為50.24%、31.23%、28.21%。近三成的利潤(rùn)來源仍舊是政府補(bǔ)貼。數(shù)據(jù)尚未包括企業(yè)按照國(guó)家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)定額或定量享受的政府補(bǔ)助。

到了2022年中，在政府補(bǔ)助其2.28億元的情況下，公司凈利潤(rùn)依然僅達(dá)到2.78億元。也就是說如果沒有政府補(bǔ)助，則公司凈利潤(rùn)或?qū)J減至大約5000萬元?？拼笥嶏w目前可謂是“增收不增利”。

看重汽車賽道卻走得“輕飄飄”

汽車智能化之路已然啟程，用戶對(duì)汽車產(chǎn)品“科技感”的要求正在上升，讓語音交互等智能化技術(shù)在汽車中的滲透率逐漸提升。科大訊飛自然也不會(huì)放過這個(gè)AI落地的機(jī)遇。2018年，科大訊飛決定加入智能汽車生態(tài)戰(zhàn)局。4年過去了，從年中報(bào)上看，被寄予厚望的科大訊飛智慧生態(tài)的最新一環(huán)“汽車”卻表現(xiàn)不佳，整體表現(xiàn)為回款能力弱，壞帳風(fēng)險(xiǎn)高等風(fēng)險(xiǎn)。

公司“5-3-2”的收入結(jié)構(gòu)決定了汽車現(xiàn)金流不健康的問題。也就是50%收入是來自于第三年交付的車型，30%的收入是第二年交付的，有且僅有10~20%能做到當(dāng)年回款。從財(cái)報(bào)上看2022年上半年汽車板塊收入下降5%，據(jù)悉是因?yàn)楫a(chǎn)能不足、角度困難、供貨量下降導(dǎo)致。

汽車賽道上的博弈，科大訊飛的某些商業(yè)化場(chǎng)景的信息化程度是不夠的。例如無人駕駛、車路協(xié)同，需要的不僅是汽車內(nèi)部信息數(shù)據(jù)化，還需要車路動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息、道路信息等數(shù)據(jù)化等信息，僅憑科大訊飛一己之力難以完成。

另外公司汽車業(yè)務(wù)表現(xiàn)不佳，收入減少或是進(jìn)軍自動(dòng)駕駛的時(shí)間過晚。自動(dòng)駕駛技術(shù)經(jīng)過多年的發(fā)展，逐漸從L2向L3、L4等更高級(jí)別自動(dòng)駕駛邁進(jìn)。傳統(tǒng)主機(jī)廠、造車新勢(shì)力等均在逐步完善自己的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，自動(dòng)駕駛出租車、環(huán)衛(wèi)物流等各個(gè)自動(dòng)駕駛
細(xì)分場(chǎng)景也已出現(xiàn)具備代表性的企業(yè)。

此時(shí)科大訊飛進(jìn)入自動(dòng)駕駛行業(yè)雖說可以減少許多的試錯(cuò)成本，但想從一眾自動(dòng)駕駛先行玩家口中奪食，無異于虎口奪食，絕非易事。

對(duì)于科技公司要入局自動(dòng)駕駛，在技術(shù)上是可以實(shí)現(xiàn)的，但是因?yàn)榭缃纾緦?duì)汽車本身的理解普遍不足，技術(shù)發(fā)展不可一蹴而就，前期所需的大量研發(fā)投入也是一道難關(guān)。

商業(yè)化場(chǎng)景落地仍需努力

科大訊飛無疑是國(guó)內(nèi)人工智能的先行者。不過，AI產(chǎn)業(yè)商業(yè)化一直是困擾AI企業(yè)的難題，科大訊飛也不例外。

在科大訊飛的商業(yè)化落地項(xiàng)目之一，重推的AI學(xué)習(xí)機(jī)，據(jù)市場(chǎng)反饋也較多問題。在黑貓投訴上搜索有關(guān)科大訊飛學(xué)習(xí)機(jī)可以發(fā)現(xiàn)，相關(guān)投訴從今年6月到8月不絕于耳：“互聯(lián)網(wǎng)不通，產(chǎn)品成廢鐵”、“科大訊飛X2-PRO學(xué)習(xí)機(jī)，買了不到三個(gè)月，頻繁出現(xiàn)質(zhì)量問題”、“售后推諉”等聲音很多。而京東平臺(tái)上關(guān)于AI訊飛學(xué)習(xí)機(jī)硬件和軟件雞肋的差評(píng)也多達(dá)百余條。消費(fèi)者最多反應(yīng)的問題是學(xué)習(xí)機(jī)屏幕質(zhì)量差以及軟件更新困難。

AI技術(shù)與具體行業(yè)的結(jié)合有門檻，而到達(dá)能盈利的技術(shù)成熟期是AI企業(yè)共同探索而來的。例如科大訊飛在2001年就確定了專注語音產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，可一直到2017年之后智能音箱的走紅才使得智能音箱普及。

不難發(fā)現(xiàn)人工智能技術(shù)從出現(xiàn)到深入進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈中，往往需要經(jīng)歷一段時(shí)間。全球權(quán)威技術(shù)咨詢機(jī)構(gòu)加德納曾提出一個(gè)技術(shù)成熟曲線，將技術(shù)從出現(xiàn)到應(yīng)用分為5個(gè)階段，分為萌芽期、過熱期、低谷期、復(fù)蘇期、成熟期。人工智能從技術(shù)到應(yīng)用的過程，大多都離不開這一技術(shù)成熟周期?？拼笥嶏w也是受制于此。

可能正是因?yàn)樯虡I(yè)化落地難的問題，科大訊飛布局了多個(gè)賽道。雖然說沒有道道開花，但也說明公司在為以后的表現(xiàn)蓄力。畢竟AI行業(yè)想要增強(qiáng)盈利能力，打破高估、低估循環(huán)，還需繼續(xù)努力提升賽道信息化，積極與應(yīng)用場(chǎng)景融合，才能蓬勃發(fā)展。

當(dāng)然，智能語音依然是科大訊飛的基石，科大訊飛若能進(jìn)一步發(fā)掘智能語音應(yīng)用前景，或?qū)⒔o科大訊飛的盈利帶來益處。